Tại sao T-34 thua PzKpfw III, nhưng lại thắng Hổ và Báo. Tinh chỉnh thiết kế
Đầu tiên, chúng ta hãy khắc phục những sai lầm của bài viết trước. Trong đó, tác giả lập luận rằng trước chiến tranh, Liên Xô đã làm chủ được việc sản xuất máy tiện quay có khả năng gia công bể dây đeo vai có đường kính lớn, trong khi những chiếc máy đầu tiên có đường kính tấm mặt 2 mm được sản xuất vào năm 000.
Thật không may, điều này (ít nhất một phần) không chính xác. Không may thay, lịch sử Ngành công nghiệp máy công cụ của Liên Xô không được biết đến nhiều ở nước ta và việc tìm kiếm tài liệu liên quan là vô cùng khó khăn. Tác giả của bài viết này cuối cùng đã có được một tác phẩm rất chi tiết của L.A. Eisenstadt. và Chikhacheva S.A. có tựa đề “Các tiểu luận về lịch sử chế tạo máy công cụ của Liên Xô” (Mashgiz, 1957). Theo Aizenstadt L.A. và Chikhacheva S.A. Máy tiện tiện đứng một cột đầu tiên có đường kính tấm mặt 800 mm được sản xuất tại nhà máy Sedin (Krasnodar) vào năm 1935. Rõ ràng, chúng ta đang nói về máy 152, mặc dù điều này, thật không may, là không chính xác - các tác giả của Bài luận, Thật không may, không cho biết tên của các máy tiện quay được sản xuất trước chiến tranh. Đồng thời, như sau khi so sánh “Bài luận” với dữ liệu về lịch sử của nhà máy được đăng trên trang web chính thức của nó, mặc dù sản xuất mẫu đầu tiên vào năm 1935, máy 152 đã được ủy ban nhà nước chấp nhận với nghị quyết “phù hợp để sử dụng” chỉ vào năm 1937.
Đối với các mẫu máy tiện quay khác, Bài luận báo cáo rằng vào năm 1940, 2 mẫu máy nữa đã được sản xuất: một cột có đường kính tấm mặt là 1 mm và một cột hai cột có tấm mặt có đường kính 450 mm. Thật không may, hoàn toàn không rõ liệu chúng ta đang nói về sản xuất thử nghiệm hay sản xuất hàng loạt.
Mặc dù điều này không liên quan đến chủ đề đang thảo luận nhưng điều thú vị là nhà máy được đặt theo tên của nó. Sedin, vào năm 1941, việc sản xuất một chiếc máy tiện quay khổng lồ nặng 520 tấn với đường kính tấm mặt 9 m đã hoàn thành - chiếc máy này được lắp ráp bởi nhà máy mang tên. Sverdlov ở Leningrad.
Quay trở lại chủ đề xe tăng, chúng tôi lưu ý rằng có hai câu hỏi rất quan trọng vẫn chưa được giải quyết. Thứ nhất, thật không may, tác giả không bao giờ có thể tìm hiểu xem liệu việc sản xuất hàng loạt máy tiện đứng với đường kính tấm mặt 2 mm có được thành lập trước khi bắt đầu chiến tranh và trong thời gian chiến tranh diễn ra ở Liên Xô hay không, và nếu nó được thành lập thì có bao nhiêu máy móc được sản xuất tổng cộng trong những năm trước chiến tranh và chiến tranh. Như bạn đã biết, cây được đặt theo tên. Sedina nằm trong lãnh thổ bị chiếm đóng từ ngày 000 tháng 9 năm 1942 đến ngày 12 tháng 1943 năm XNUMX, nhưng trước khi rút lui, quân Đức gần như đã phá hủy hoàn toàn nhà máy. Nhưng điều này có thể cho chúng ta biết điều gì? Một số lượng máy móc nhất định có thể đã được sản xuất trên đó trước khi nhà máy bị “chiếm giữ”; hơn nữa, thiết bị cần thiết để sản xuất máy móc có thể đã bị lấy đi trong quá trình sơ tán, và sau đó việc sản xuất máy tiện quay có thể đã được thiết lập ở đâu đó nữa. Mặt khác, tác giả của bài viết này không tìm thấy bất kỳ đề cập nào về điều này. Đây là Eisenstadt L.A. và Chikhachev S.A. họ không nói gì về việc sản xuất máy tiện quay trong quân đội. Nhưng đồng thời, các tác giả đáng kính viết rằng trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, ngành công nghiệp máy công cụ của Liên Xô đã làm chủ được việc sản xuất một số lượng lớn máy công cụ có thiết kế mới, họ đưa ra nhiều ví dụ, nhưng trực tiếp chỉ ra rằng trong khuôn khổ một tác phẩm hoàn toàn không thể liệt kê tất cả chúng một cách chi tiết. Có lẽ việc sản xuất máy tiện quay vẫn nằm ngoài phạm vi công việc của họ?
Câu hỏi thứ hai: thật không may, vẫn chưa biết liệu có thể thiết lập việc sản xuất dây đeo vai bình xăng trên những chiếc máy này hay không, bởi vì, như nhiều độc giả đáng kính đã lưu ý đúng trong các nhận xét cho bài viết trước, thực tế là đường kính của tấm mặt lớn hơn đường kính của dây đeo vai không đảm bảo khả năng như vậy.
Vấn đề là đường kính của dây đeo vai bình xăng là một chuyện, nhưng kích thước của bộ phận cần đặt trên tấm mặt để gia công dây đeo vai bình xăng lại hoàn toàn khác. Tuy nhiên, câu hỏi thứ hai, rõ ràng, có thể được trả lời khẳng định, bởi vì không nên cho rằng để gia công dây đeo vai của xe tăng, cần phải nâng toàn bộ tháp lên máy tiện quay. Xét cho cùng, dây đeo vai của tháp pháo là một trong những bộ phận của nó, và như có thể thấy trong các bức ảnh của những năm đó, nó được xử lý riêng biệt với tháp pháo. Vì vậy, ví dụ, trong bức ảnh được trích dẫn trước đây về một chiếc máy tiện quay.
Đây chính xác là quy trình xử lý dây đeo vai xe tăng cho xe tăng T-34 tại nhà máy số 183 năm 1942. Một bức ảnh khác.
Trình bày quy trình cắt răng của vòng tháp pháo tại cùng một nhà máy số 183 vào cùng năm 1942, nhưng tất nhiên là trên một loại máy khác. Như chúng ta có thể thấy trong cả hai bức ảnh, kích thước của các bộ phận được xử lý nhỏ hơn nhiều so với tháp pháo T-34 và có lẽ khá gần với đường kính của dây đeo vai.
Theo đó, câu hỏi liệu trước chiến tranh Liên Xô có sản xuất máy tiện quay phù hợp để gia công dây đeo vai rộng của tháp pháo T-34M và T-34-85 hay không vẫn còn gây tranh cãi. Nhưng không còn nghi ngờ gì nữa, ngay cả trước khi bắt đầu Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, các nhà máy của chúng ta đã có một đội máy lớn như vậy với đường kính tấm mặt lớn, vì những cân nhắc khác mà tác giả trình bày trong bài viết trước vẫn có giá trị. Tất nhiên, chúng tôi cần máy móc để sản xuất bánh xe đầu máy, máy xúc và các thiết bị khác, và nếu chúng không phải do Liên Xô sản xuất thì rõ ràng là chúng tôi đã mua chúng ở nước ngoài. Chúng ta cũng hãy nhớ lại bức thư của Trung tá I. Panov, người đã báo cáo vào năm 1940 rằng nhà máy số 183 có đủ bãi máy để sản xuất xe tăng có dây đeo vai kéo dài. Chúng ta hãy nhớ rằng các đơn đăng ký mua thiết bị nhập khẩu từ các nhà máy số 1941 và 183, cũng như STZ vào năm 75, không có máy tiện quay. Và điều này bất chấp thực tế là Nhà máy số 183 được cho là sẽ bắt đầu sản xuất T-34M với dây đeo vai tháp pháo rộng vào năm 1941, và STZ được yêu cầu sẵn sàng đưa T-34 vào sản xuất hàng loạt bắt đầu từ ngày 1 tháng 1942 năm 34. Chúng ta hãy nhớ rằng việc sản xuất T-85-250 đã bắt đầu tại các nhà máy của chúng tôi sớm hơn so với thời điểm máy móc nhập khẩu được cho là sẽ đến theo phương thức Cho thuê-Cho thuê, v.v. Và tất nhiên, để sản xuất 2 xe tăng IS-200 mỗi tháng, nhà máy số 7 cần 183 máy tiện quay có đường kính tấm mặt lớn và cần bao nhiêu chiếc trong số đó cho nhà máy số 750, nơi sản xuất tới 34 T- 85-XNUMX mỗi tháng? Liệu nhu cầu của anh ấy có thể được đáp ứng với một số máy móc mà chúng tôi nhận được theo hình thức Cho thuê-Cho thuê không?
Và nếu chúng ta nhớ rằng cho đến nay chưa có ai trình bày cho công chúng dữ liệu về khối lượng giao máy tiện quay theo phương thức Lend-Lease, thì điều đó trở nên khá thú vị. Chúng tôi biết rằng Liên Xô sẽ đặt mua những chiếc máy như vậy ở nước ngoài để hoàn thành chương trình sản xuất năm 1944, nhưng chúng tôi không biết liệu chúng có được đặt hàng hay không và nếu có thì chúng có được giao khi nào và với số lượng bao nhiêu. Người ta cũng không biết liệu những chiếc máy như vậy được cung cấp theo hình thức Lend-Lease trước đó hay thông qua các kênh khác: trong chiến tranh, Liên Xô đã mua những sản phẩm không có trong danh sách được phép theo Lend-Lease, nghĩa là như một phần của giao dịch bán hàng thông thường.
Hãy kết thúc chủ đề này bằng máy tiện quay và chuyển sang đặc điểm sản xuất T-34 vào năm 1941-42.
Vì vậy, như chúng tôi đã nói trước đó, vào thời điểm đi vào sản xuất hàng loạt, dự án T-34 có một số thiếu sót, trong đó chủ yếu là quy mô tổ lái không đủ, tầm nhìn từ xe tăng kém và thiếu sót đáng kể về hệ thống truyền động. Ngoài ra, chiếc xe tăng còn mắc khá nhiều "bệnh thời thơ ấu", có thể loại bỏ khá dễ dàng dựa trên kết quả vận hành thử nghiệm. Và, như thể vẫn chưa đủ, các nhà máy nơi dự kiến sản xuất T-34 trước đây chưa sản xuất xe tăng hạng trung, vì nhà máy số 183 sản xuất xe bọc thép hạng nhẹ, còn STZ trước đó chưa sản xuất bất kỳ xe tăng nào. .
Lãnh đạo chúng tôi đã hiểu rõ những khuyết điểm của T-34, tuy nhiên, chúng tôi đã quyết định đưa loại xe tăng này vào sản xuất hàng loạt. Có 2 lý do chính cho quyết định này. Đầu tiên là ngay cả ở dạng hiện tại, T-34 rõ ràng vẫn vượt trội về chất lượng chiến đấu so với xe tăng hạng nhẹ BT-7, chưa kể tất cả các loại T-26, v.v. Thứ hai là không thể tổ chức sản xuất cùng lúc loại máy mới và phức tạp như T-34 cho nhà máy 183 và STZ, cần phải xây dựng chuỗi sản xuất hiệu quả trong doanh nghiệp và không tương tác kém hiệu quả hơn với các đối tác-nhà cung cấp.
Do đó, người ta đã quyết định sản xuất T-34 ở dạng hiện có, nhưng đồng thời phát triển một thiết kế cải tiến, hiện đại hóa của xe tăng, không có sai sót về thiết kế đã biết. Dự án xe tăng này được gọi là T-34M - có mái che dành cho chỉ huy, năm thành viên tổ lái, tháp pháo có dây đeo vai rộng và hộp số mới... Đồng thời, T-34M đã được phát triển dự kiến sẽ được đưa vào sản xuất hàng loạt vào năm 1941 và dần dần thay thế mẫu T-34 năm 1940
Rõ ràng, giải pháp như vậy có thể giết chết không chỉ hai mà là vài con chim bằng một viên đá cùng một lúc. Một mặt, Hồng quân ngay lập tức bắt đầu tiếp nhận xe tăng hạng trung với pháo 76,2 mm và áo giáp chống đạn. Quân đội bắt đầu làm chủ những thiết bị mới, khác thường. Các nhà máy – cải thiện quy trình sản xuất và hiệu quả của chuỗi cung ứng của họ. Cái giá phải trả cho việc này là T-34 đã được giao cho quân đội với những khuyết điểm đã được biết đến nhưng chưa được loại bỏ. Tất nhiên, có thể đi một con đường khác và hoãn việc sản xuất T-34 cho đến khi mọi khuyết điểm của nó được loại bỏ, nhưng rõ ràng, ban lãnh đạo Hồng quân đã tin đúng rằng tốt hơn hết là nên có một chiếc xe tăng không hoàn hảo trong quân đội. quân đội hơn là không có một cái tốt. Và bên cạnh đó, ngay khi dự án T-34M và các đơn vị của nó sẵn sàng, ngành công nghiệp trong nước sẽ chuẩn bị tối đa cho việc sản xuất hàng loạt.
Như vậy, chúng ta thấy việc sản xuất T-34 còn “ẩm ướt” trước chiến tranh có những lý giải khá hợp lý. Nhưng ở đây một câu hỏi khác lại nảy sinh. Với cách tiếp cận được mô tả ở trên, việc từ chối thực hiện bất kỳ hiện đại hóa nghiêm túc nào đối với mod T-34 là hoàn toàn dễ hiểu. 1940 - điều đó thật vô nghĩa, vì lẽ ra T-1941M đã được đưa vào sản xuất từ năm 34. Nhưng chiến tranh bắt đầu, động cơ diesel mới cho T-34M chưa bao giờ sẵn sàng và rõ ràng là sẽ không có "34 chiếc" nào được đưa vào phục vụ quân đội. Vậy thì tại sao những thay đổi đầu tiên lại tốt hơn - một trạm kiểm soát mới, mái vòm của chỉ huy, v.v. chỉ xuất hiện trên những chiếc T-1943 nối tiếp vào năm XNUMX? Điều gì đã ngăn cản bạn làm điều này trước đây?
Rất thường xuyên, các mô tả về T-34 lưu ý đến sự đơn giản trong thiết kế của xe tăng, nhờ đó có thể đưa nó vào sản xuất hàng loạt ở Liên Xô đang tham chiến. Tất nhiên, điều này là đúng, nhưng cần lưu ý rằng “ba mươi bốn” không có được phẩm giá này ngay lập tức. Tất nhiên, người tạo ra chiếc xe tăng, M.I. Koshkin và A.A. Morozov, đã nỗ lực rất nhiều để đạt được kết quả vượt trội mà không cần dùng đến các giải pháp kỹ thuật phức tạp. Tuy nhiên, việc thiết kế T-34 vào năm 1940 tỏ ra rất khó khăn đối với các nhà máy của chúng ta, nơi lẽ ra nó sẽ được sản xuất, đặc biệt là trong thời chiến. Ví dụ: “Lịch sử chế tạo xe tăng tại Nhà máy xe tăng Ural số 183 được đặt theo tên. Stalin” chỉ ra rằng “Việc thiết kế các bộ phận bọc thép... được thực hiện mà không tính đến khả năng công nghệ, do đó các bộ phận đó được thiết kế... việc sản xuất hàng loạt những bộ phận đó là không thể…”. Đồng thời, thật không may, ban đầu “...công nghệ sản xuất được thiết kế cho sự hiện diện của những công nhân có trình độ, những người có thể sử dụng thiết bị phổ thông, theo lô nhỏ, thực hiện gia công cơ học các bộ phận bồn chứa phức tạp và chất lượng xử lý phụ thuộc vào trình độ của người lao động.”
Nói một cách đơn giản, các nhà thiết kế đã tạo ra một thiết kế đầy hứa hẹn cho chiếc xe tăng, nhưng người ta nhanh chóng nhận ra rằng thiết kế của nó chưa tối ưu về mọi mặt để sản xuất trên thiết bị có sẵn tại nhà máy số 183, hoặc yêu cầu nhân sự có trình độ cao mà nhà máy thiếu. hoặc hoàn toàn không có. Trong một số quy trình khác, nhà máy có thể có đủ thiết bị và nhân viên có trình độ, nhưng đối với khối lượng sản xuất hàng loạt tương đối nhỏ và xe tăng phải được sản xuất hàng loạt thực sự. Theo đó, cần phải tìm ra sự thỏa hiệp - đâu đó để thay đổi thiết kế của máy hoặc các bộ phận riêng lẻ của nó, và đâu đó - mua và lắp đặt máy mới, thay đổi công nghệ sản xuất.
Thật dễ dàng để nói về điều này khi chúng ta đang nói về một doanh nghiệp, nhưng trong một số trường hợp, những thay đổi thiết kế như vậy không chỉ ảnh hưởng đến nhà máy nơi tiến hành lắp ráp xe tăng cuối cùng mà còn ảnh hưởng đến những nhà máy lân cận. Và bây giờ chúng ta hãy nhớ rằng nhà máy sản xuất T-34 không hề đơn độc, và tất nhiên, xưởng máy và trình độ của công nhân có sự khác biệt đáng kể.
“Họ đã nghĩ gì trước chiến tranh?” độc giả thân mến sẽ hỏi, và tất nhiên, anh ta sẽ đúng. Nhưng chúng ta hãy nhớ rằng khối lượng sản xuất năm 1941 không hề đáng kinh ngạc: 1 xe tăng cho nhà máy số 800 và 183 xe tăng cho STZ. Trung bình mỗi tháng chỉ có 1 và 000 xe. Đối với chương trình sản xuất này, ban lãnh đạo doanh nghiệp xác định nhu cầu bổ sung máy công cụ, nhân sự, v.v. Đồng thời, khi chiến tranh bắt đầu, cần phải tăng khối lượng sản xuất lên đáng kể, do đó rõ ràng là bãi máy và nhân sự của STZ và nhà máy số 150 chưa được thiết kế đầy đủ.
Và chúng ta chỉ đang nói về những nhà máy đã lên kế hoạch sản xuất T-34 ngay cả trước chiến tranh, và theo đó, nhiều biện pháp chuẩn bị khác nhau đã được thực hiện. Nhưng chúng ta đừng quên điều đó trong thời kỳ 1941-42. Việc sản xuất T-34 được thực hiện tại 4 nhà máy nữa: số 112, 174, cũng như UZTM và ChKZ.
Trước chiến tranh, người dẫn đầu về sản xuất T-34 rõ ràng là Nhà máy số 183, chẳng hạn, trong 6 tháng đầu năm 1941, nhà máy này sản xuất được 836 xe tăng, trong khi STZ chỉ sản xuất được 294 chiếc. Tháng 1941 năm 183, Nhà máy số 209 sản xuất được 93 chiếc. xe , và STZ - chỉ 183. Nhưng nhà máy số 1941 được đặt tại Ukraine, ở Kharkov, và tất nhiên, nó cần được sơ tán khẩn cấp (đến Nizhny Tagil), việc này được thực hiện trong khoảng thời gian từ tháng 1941 đến tháng 183 năm 25. Nó Rõ ràng, việc “tái định cư” như vậy, dù chỉ trong thời gian ngắn như vậy, dù trong thời bình đã trở thành một nhiệm vụ cực kỳ khó khăn, nhưng trong thời chiến, đó thực sự là một kỳ công lao động. Và, tính đến tất cả những điều trên, cần phải bằng cách nào đó tìm cách tăng khối lượng sản xuất... Vào tháng 1942 năm 225, nhà máy số 380 chỉ sản xuất được 42,8 xe tăng, vào tháng 266 năm 1941 - đã là XNUMX, qua đó vượt qua mọi sản lượng hàng tháng trước đó. -thời chiến, và trong tháng XNUMX - XNUMX xe, cao hơn XNUMX% so với sản lượng tốt nhất ở Kharkov (XNUMX xe tăng vào tháng XNUMX năm XNUMX).
Đối với STZ, không giống như nhà máy Kharkov, nó không được di dời đi đâu cả, nhưng có rất nhiều vấn đề ở đó ngay cả khi không có sự sơ tán. Mặt trận ngày càng “cuộn” lại gần, một bộ phận không nhỏ các nhà thầu phụ ngừng hoạt động, hoặc không còn khả năng cung cấp phụ tùng, linh kiện cho STZ. Vì vậy, nhà máy phải phát triển ngày càng nhiều cơ sở sản xuất trực tiếp tại nhà, đồng thời - tăng tốc độ sản xuất... đó là những gì STZ đã làm - việc sản xuất T-34 ở đó vẫn tiếp tục cho đến khi giao tranh bắt đầu lãnh thổ của chính nhà máy (và thậm chí xa hơn một chút so với Togo).
Đối với các nhà máy còn lại, họ phải đối mặt với một nhiệm vụ to lớn không kém - họ phải làm chủ việc sản xuất các thiết bị hoàn toàn mới đối với họ trong thời chiến. Nhà máy số 112 bắt đầu sản xuất hàng loạt vào tháng 1941 năm 1942, ba nhà máy còn lại kể trên - vào tháng XNUMX - tháng XNUMX năm XNUMX.
Vì vậy, khá rõ ràng là trong những điều kiện như vậy, mọi nỗ lực đáng lẽ phải tập trung chính xác vào việc đưa thiết kế của T-34 lên mức cho phép tổ chức sản xuất hàng loạt chứ không nên trì hoãn việc ra mắt do làm phức tạp thêm thiết kế của nó. Do đó, bắt đầu ít nhất là từ mùa đông năm 1941 (và trên thực tế thậm chí còn sớm hơn), các nhà thiết kế và kỹ thuật viên của nhà máy số 183 đã tập trung vào công việc trong các lĩnh vực sau:
1. Việc cắt giảm tối đa có thể các bộ phận có tầm quan trọng thứ yếu trong xe tăng, việc loại bỏ chúng không được làm giảm chất lượng kỹ thuật và chiến đấu của xe.
2. Giảm các bộ phận thông thường được sử dụng trên bồn cả về số lượng và kích thước tiêu chuẩn.
3. Giảm bớt vị trí trên các bộ phận cần gia công, đồng thời xem xét mức độ sạch sẽ của các bộ phận đã gia công.
4. Chuyển sang sản xuất các bộ phận bằng phương pháp dập và đúc nguội thay vì sử dụng phương pháp dập và rèn nóng.
5. Giảm phạm vi các bộ phận cần xử lý nhiệt, các loại lớp phủ chống ăn mòn và trang trí hoặc xử lý bề mặt đặc biệt.
6. Giảm các đơn vị, bộ phận có được thông qua hợp tác từ bên ngoài.
7. Giảm phạm vi cấp và biên dạng của vật liệu dùng để chế tạo bể.
8. Chuyển đổi các bộ phận làm từ nguyên liệu khan hiếm sang sản xuất từ nguyên liệu thay thế.
9. Mở rộng, nếu điều kiện vận hành cho phép, sai lệch cho phép so với thông số kỹ thuật.
Vì vậy, vào năm 1941 - 1942. Những kết quả đáng kinh ngạc đã đạt được trong các lĩnh vực này. Tính đến tháng 1942 năm 770, bản vẽ của 1 bộ phận đã được thay đổi và việc sử dụng 265 bộ phận đã hoàn toàn bị hủy bỏ. Nó có vẻ là một con số tuyệt vời, nhưng vào năm 1942, họ đã loại bỏ được 34 bộ phận khác khỏi thiết kế của T-4!
Nhưng tất nhiên, vấn đề không thể được giải quyết bằng cách đơn giản hóa hoặc loại trừ các chi tiết. Quy trình công nghệ cũng thay đổi. Ví dụ, vào cuối năm 1941, người ta đã có thể từ bỏ việc gia công cơ khí các mép hàn của các bộ phận bọc thép. Điều này dẫn đến cường độ lao động để sản xuất một bộ máy giảm từ 280 xuống còn 62 giờ máy, số lượng công việc hoàn thiện giảm một nửa và số cuộn làm thẳng giảm một nửa.
Tất nhiên, đơn giản hóa công nghệ là con dao hai lưỡi. Một mặt, việc sản xuất được đơn giản hóa và rẻ hơn, nhưng mặt khác, than ôi, chất lượng lại giảm xuống: ví dụ, việc từ chối gia công đã đặt ra yêu cầu ngày càng cao về chất lượng mối hàn của các bộ phận bọc thép, v.v. Tuy nhiên, các nhà thiết kế và kỹ thuật viên trong nước hiểu rất rõ những mối quan hệ này, cố gắng bù đắp cho sự đơn giản hóa trong thiết kế T-34 bằng các công nghệ mới nhất, chẳng hạn như việc áp dụng hàn tự động, đã được thử nghiệm trước chiến tranh, nhưng được áp dụng rộng rãi trong các hoạt động chiến đấu. Hoặc, ví dụ, chẳng hạn như cho thuê các dải đo có chiều rộng bằng với các bộ phận đã hoàn thiện. Thông thường, việc sử dụng các công nghệ như vậy không chỉ giúp đơn giản hóa thiết kế mà còn mang lại sự tiết kiệm đáng kể. Do đó, hàn tự động đã giảm đáng kể các yêu cầu về trình độ của công nhân và chi phí lao động của họ, đồng thời việc cho thuê dải đo giúp giảm 36% chi phí nhân công cho các bộ phận lấy từ chúng, giảm 15% tiêu thụ thép bọc thép và cũng giảm tiêu thụ khí nén 15 nghìn mét khối. m. cho 1 tòa nhà. Tất nhiên, bằng cách đơn giản hóa triệt để thiết kế và công nghệ của T-000, có thể giảm đáng kể giá thành của nó, ví dụ như giá thành của chiếc T-34-76 do nhà máy số 183 sản xuất:
Phát hành năm 1939 - 596 rúp;
Phát hành năm 1940 - 429 rúp;
Phát hành năm 1941 - 249 rúp;
Và cuối cùng, mẫu năm 1942 - 165 rúp.
Than ôi, rõ ràng, không phải lúc nào cũng có thể kết hợp kịp thời việc đơn giản hóa và công nghệ bù đắp, và cần phải giả định rằng các lô T-34 riêng lẻ được sản xuất trong thời kỳ đó có thể dễ bị tổn thương hơn đáng kể so với mod xe tăng “tiêu chuẩn”. . 1940, được sản xuất trước khi có bất kỳ sự đơn giản hóa nào.
Tất nhiên, vào năm 1941-42. Liên Xô đã giải quyết được vấn đề tăng trưởng bùng nổ trong sản xuất T-34. Năm 1941, 3 xe được sản xuất và năm 016, 1942 xe được sản xuất. Sản lượng tối đa hàng tháng của loại xe tăng này vào năm 12 đạt được vào tháng 535 và lên tới 1941 xe/tháng, và vào năm 421, sản lượng hàng tháng tối thiểu cao hơn và lên tới 1942 xe tăng (vào tháng 464). Vào tháng 1942 năm 1, họ đã tăng được lên 568 xe!
Đồng thời, các nhà sử học nói một cách đúng đắn rằng bằng cách nào đó việc phân phối dòng chảy này giữa các sửa đổi xe tăng là cực kỳ khó khăn. Đối với người Đức, mọi thứ đều đơn giản - họ sản xuất một chiếc xe tăng có thiết kế nhất định và để họ tự làm điều đó. Sau đó, họ tìm ra cách cải thiện nó, đưa ra những thay đổi - họ đã thêm một chữ cái vào tên xe tăng và đó là bản sửa đổi. Họ đã đưa ra những cải tiến mới - họ chỉ định chiếc máy cải tiến bằng chữ cái tiếp theo, v.v. Ở Liên Xô, điều đó không xảy ra với T-34. Thực tế là những thay đổi liên tục về thiết kế và công nghệ, cũng như sự thích ứng của thiết kế xe tăng với khả năng của từng nhà máy cụ thể, đã dẫn đến việc những chiếc T-34 có cùng thời gian sản xuất nhưng từ các nhà máy khác nhau hoặc từ các lô sản xuất khác nhau. cùng một nhà máy, thường khác xa với những chiếc xe giống hệt nhau. Phần lớn phụ thuộc vào công nghệ mà một nhà máy cụ thể đã thành thạo, ví dụ, vào năm 1942, chiếc T-34 của nhà máy số 183 có giá 165 rúp, như đã đề cập ở trên, nhưng chiếc T-810 được sản xuất tại UZTM “láng giềng” (Chelyabinsk ) – 34 chà.
Nói cách khác, về “ba mươi bốn” năm 1941-42. sản xuất, người ta không thể nói về một chiếc xe tăng T-34 với nhiều sửa đổi khác nhau mà là về cả một dòng xe tăng có đặc tính hoạt động gần giống nhau, nhưng có sự khác biệt đáng kể về thiết kế, liên tục thích ứng với công nghệ sản xuất thay đổi liên tục ở các nhà máy khác nhau. .
Có thể đưa ra bất kỳ thay đổi nào trong thiết kế của xe tăng T-34 không? Có lẽ là có thể, nhưng những thay đổi như vậy chắc chắn sẽ làm giảm sản lượng - sẽ cần thời gian để làm chủ chúng. Chúng ta có đủ khả năng để giảm sản xuất T-34 không? Chúng ta hãy nhớ rằng vào năm 1942 chúng ta đã sản xuất (không tính pháo tự hành) 24 xe tăng, bao gồm:
KV của tất cả các sửa đổi – 2 chiếc. (553% tổng sản lượng);
T-34-76 – 12 (535%);
T-60 – 4 (477%);
T-70 – 4 (883%).
Như đã biết, ngay cả trước khi bắt đầu Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, giới lãnh đạo Hồng quân và đất nước đã hiểu rất rõ rằng xe tăng có áo giáp chống đạn đã lỗi thời và nếu chúng phù hợp cho bất cứ việc gì khác thì chỉ để thực hiện một số công việc phụ trợ. chức năng. Tuy nhiên, vào năm 1942, 38,3% tổng số xe tăng được sản xuất là loại hạng nhẹ T-60 và T-70 với các cạnh 15 mm, tổ lái hai người và pháo 20 mm và 45 mm tương ứng.
Dòng chảy này có thể được giải thích cực kỳ đơn giản - Hồng quân rõ ràng đang thiếu xe tăng, và bất kỳ loại xe tăng nào, ngay cả loại kém nhất, cũng tốt hơn nhiều so với việc không có nó. Nhưng kết quả là quân đội của chúng ta buộc phải sử dụng T-60 và T-70, có thể nói là xe tăng chiến đấu chủ lực, mặc dù tất nhiên, khái niệm như vậy vẫn chưa tồn tại trong những năm đó. Tất nhiên, kết quả của việc vào thời điểm đó các xe bọc thép hạng nhẹ buộc phải giao phó toàn bộ nhiệm vụ mà lực lượng xe tăng thời đó phải đối mặt là tổn thất cực kỳ lớn cho cả bản thân xe bọc thép và tổ lái của chúng.
Liệu có thể giảm sản xuất T-34 vào thời điểm này, lúc đó (1941-42) vẫn giữ được danh hiệu xe tăng có giáp chống đạn đạo?
Thông thường, trong các bình luận cho một số ấn phẩm nhất định, người ta phải đọc rằng, được cho là, việc sản xuất hàng loạt những chiếc T-34 chưa hiện đại hóa và thường không có chất lượng tốt nhất, là đặc điểm “xuất sắc” cho tính cách ăn thịt đồng loại của giới lãnh đạo Liên Xô lúc bấy giờ và, tất nhiên, Đích thân đồng chí Stalin. Nhưng nếu các công nhân sản xuất nhanh chóng quan tâm đến hộp số mới và mái che của người chỉ huy, thì tổn thất của tổ lái T-34 sẽ ít hơn nhiều so với những gì thực tế đã xảy ra.
Tất nhiên, tổn thất của các đội xe tăng trong trường hợp này sẽ thấp hơn. Nhưng cũng sẽ có ít xe tăng hơn trong quân đội. Và ai có thể đếm được có bao nhiêu tay súng trường, xạ thủ súng máy, lính pháo binh và những người lính khác bị bỏ lại mà không có sự hỗ trợ của xe tăng do sản lượng giảm so với những gì thực tế đạt được sẽ rơi xuống đất?
Số học thực sự là khủng khiếp. Và khó có thể dự đoán ngay cả bây giờ, đối với chúng tôi, những người đang phân tích các sự kiện của những ngày đẫm máu đó với đầy đủ kiến thức sau này. Và để quyết định điều gì đúng và điều gì sai trong những năm đó... Có lẽ, tất nhiên, ban lãnh đạo đã hành động không hoàn toàn tối ưu. Có lẽ việc giới thiệu các tháp pháo của cùng một người chỉ huy sẽ không làm chậm quá trình phát hành đến vậy, ai biết được? Ở đây cần phân tích sự thay đổi về cường độ lao động cũng như năng lực của khu máy của từng nhà máy... tất cả những điều này vượt xa tầm hiểu biết của tác giả bài viết này. Nhưng không có nghi ngờ gì về một điều - đặt cược vào việc mở rộng toàn bộ sản xuất T-34, vốn được thực hiện trong những điều kiện khó khăn nhất năm 1941-42. và chỉ khi đó, sau khi 5 nhà máy sản xuất đã đạt công suất thiết kế, việc hiện đại hóa T-34 mới giống như một giải pháp thay thế hoàn toàn hợp lý cho bất kỳ quyết định nào khác có thể được đưa ra vào thời điểm đó.
Để được tiếp tục ...
Thật không may, điều này (ít nhất một phần) không chính xác. Không may thay, lịch sử Ngành công nghiệp máy công cụ của Liên Xô không được biết đến nhiều ở nước ta và việc tìm kiếm tài liệu liên quan là vô cùng khó khăn. Tác giả của bài viết này cuối cùng đã có được một tác phẩm rất chi tiết của L.A. Eisenstadt. và Chikhacheva S.A. có tựa đề “Các tiểu luận về lịch sử chế tạo máy công cụ của Liên Xô” (Mashgiz, 1957). Theo Aizenstadt L.A. và Chikhacheva S.A. Máy tiện tiện đứng một cột đầu tiên có đường kính tấm mặt 800 mm được sản xuất tại nhà máy Sedin (Krasnodar) vào năm 1935. Rõ ràng, chúng ta đang nói về máy 152, mặc dù điều này, thật không may, là không chính xác - các tác giả của Bài luận, Thật không may, không cho biết tên của các máy tiện quay được sản xuất trước chiến tranh. Đồng thời, như sau khi so sánh “Bài luận” với dữ liệu về lịch sử của nhà máy được đăng trên trang web chính thức của nó, mặc dù sản xuất mẫu đầu tiên vào năm 1935, máy 152 đã được ủy ban nhà nước chấp nhận với nghị quyết “phù hợp để sử dụng” chỉ vào năm 1937.
Đối với các mẫu máy tiện quay khác, Bài luận báo cáo rằng vào năm 1940, 2 mẫu máy nữa đã được sản xuất: một cột có đường kính tấm mặt là 1 mm và một cột hai cột có tấm mặt có đường kính 450 mm. Thật không may, hoàn toàn không rõ liệu chúng ta đang nói về sản xuất thử nghiệm hay sản xuất hàng loạt.
Mặc dù điều này không liên quan đến chủ đề đang thảo luận nhưng điều thú vị là nhà máy được đặt theo tên của nó. Sedin, vào năm 1941, việc sản xuất một chiếc máy tiện quay khổng lồ nặng 520 tấn với đường kính tấm mặt 9 m đã hoàn thành - chiếc máy này được lắp ráp bởi nhà máy mang tên. Sverdlov ở Leningrad.
Quay trở lại chủ đề xe tăng, chúng tôi lưu ý rằng có hai câu hỏi rất quan trọng vẫn chưa được giải quyết. Thứ nhất, thật không may, tác giả không bao giờ có thể tìm hiểu xem liệu việc sản xuất hàng loạt máy tiện đứng với đường kính tấm mặt 2 mm có được thành lập trước khi bắt đầu chiến tranh và trong thời gian chiến tranh diễn ra ở Liên Xô hay không, và nếu nó được thành lập thì có bao nhiêu máy móc được sản xuất tổng cộng trong những năm trước chiến tranh và chiến tranh. Như bạn đã biết, cây được đặt theo tên. Sedina nằm trong lãnh thổ bị chiếm đóng từ ngày 000 tháng 9 năm 1942 đến ngày 12 tháng 1943 năm XNUMX, nhưng trước khi rút lui, quân Đức gần như đã phá hủy hoàn toàn nhà máy. Nhưng điều này có thể cho chúng ta biết điều gì? Một số lượng máy móc nhất định có thể đã được sản xuất trên đó trước khi nhà máy bị “chiếm giữ”; hơn nữa, thiết bị cần thiết để sản xuất máy móc có thể đã bị lấy đi trong quá trình sơ tán, và sau đó việc sản xuất máy tiện quay có thể đã được thiết lập ở đâu đó nữa. Mặt khác, tác giả của bài viết này không tìm thấy bất kỳ đề cập nào về điều này. Đây là Eisenstadt L.A. và Chikhachev S.A. họ không nói gì về việc sản xuất máy tiện quay trong quân đội. Nhưng đồng thời, các tác giả đáng kính viết rằng trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, ngành công nghiệp máy công cụ của Liên Xô đã làm chủ được việc sản xuất một số lượng lớn máy công cụ có thiết kế mới, họ đưa ra nhiều ví dụ, nhưng trực tiếp chỉ ra rằng trong khuôn khổ một tác phẩm hoàn toàn không thể liệt kê tất cả chúng một cách chi tiết. Có lẽ việc sản xuất máy tiện quay vẫn nằm ngoài phạm vi công việc của họ?
Câu hỏi thứ hai: thật không may, vẫn chưa biết liệu có thể thiết lập việc sản xuất dây đeo vai bình xăng trên những chiếc máy này hay không, bởi vì, như nhiều độc giả đáng kính đã lưu ý đúng trong các nhận xét cho bài viết trước, thực tế là đường kính của tấm mặt lớn hơn đường kính của dây đeo vai không đảm bảo khả năng như vậy.
Vấn đề là đường kính của dây đeo vai bình xăng là một chuyện, nhưng kích thước của bộ phận cần đặt trên tấm mặt để gia công dây đeo vai bình xăng lại hoàn toàn khác. Tuy nhiên, câu hỏi thứ hai, rõ ràng, có thể được trả lời khẳng định, bởi vì không nên cho rằng để gia công dây đeo vai của xe tăng, cần phải nâng toàn bộ tháp lên máy tiện quay. Xét cho cùng, dây đeo vai của tháp pháo là một trong những bộ phận của nó, và như có thể thấy trong các bức ảnh của những năm đó, nó được xử lý riêng biệt với tháp pháo. Vì vậy, ví dụ, trong bức ảnh được trích dẫn trước đây về một chiếc máy tiện quay.
Đây chính xác là quy trình xử lý dây đeo vai xe tăng cho xe tăng T-34 tại nhà máy số 183 năm 1942. Một bức ảnh khác.
Trình bày quy trình cắt răng của vòng tháp pháo tại cùng một nhà máy số 183 vào cùng năm 1942, nhưng tất nhiên là trên một loại máy khác. Như chúng ta có thể thấy trong cả hai bức ảnh, kích thước của các bộ phận được xử lý nhỏ hơn nhiều so với tháp pháo T-34 và có lẽ khá gần với đường kính của dây đeo vai.
Theo đó, câu hỏi liệu trước chiến tranh Liên Xô có sản xuất máy tiện quay phù hợp để gia công dây đeo vai rộng của tháp pháo T-34M và T-34-85 hay không vẫn còn gây tranh cãi. Nhưng không còn nghi ngờ gì nữa, ngay cả trước khi bắt đầu Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, các nhà máy của chúng ta đã có một đội máy lớn như vậy với đường kính tấm mặt lớn, vì những cân nhắc khác mà tác giả trình bày trong bài viết trước vẫn có giá trị. Tất nhiên, chúng tôi cần máy móc để sản xuất bánh xe đầu máy, máy xúc và các thiết bị khác, và nếu chúng không phải do Liên Xô sản xuất thì rõ ràng là chúng tôi đã mua chúng ở nước ngoài. Chúng ta cũng hãy nhớ lại bức thư của Trung tá I. Panov, người đã báo cáo vào năm 1940 rằng nhà máy số 183 có đủ bãi máy để sản xuất xe tăng có dây đeo vai kéo dài. Chúng ta hãy nhớ rằng các đơn đăng ký mua thiết bị nhập khẩu từ các nhà máy số 1941 và 183, cũng như STZ vào năm 75, không có máy tiện quay. Và điều này bất chấp thực tế là Nhà máy số 183 được cho là sẽ bắt đầu sản xuất T-34M với dây đeo vai tháp pháo rộng vào năm 1941, và STZ được yêu cầu sẵn sàng đưa T-34 vào sản xuất hàng loạt bắt đầu từ ngày 1 tháng 1942 năm 34. Chúng ta hãy nhớ rằng việc sản xuất T-85-250 đã bắt đầu tại các nhà máy của chúng tôi sớm hơn so với thời điểm máy móc nhập khẩu được cho là sẽ đến theo phương thức Cho thuê-Cho thuê, v.v. Và tất nhiên, để sản xuất 2 xe tăng IS-200 mỗi tháng, nhà máy số 7 cần 183 máy tiện quay có đường kính tấm mặt lớn và cần bao nhiêu chiếc trong số đó cho nhà máy số 750, nơi sản xuất tới 34 T- 85-XNUMX mỗi tháng? Liệu nhu cầu của anh ấy có thể được đáp ứng với một số máy móc mà chúng tôi nhận được theo hình thức Cho thuê-Cho thuê không?
Và nếu chúng ta nhớ rằng cho đến nay chưa có ai trình bày cho công chúng dữ liệu về khối lượng giao máy tiện quay theo phương thức Lend-Lease, thì điều đó trở nên khá thú vị. Chúng tôi biết rằng Liên Xô sẽ đặt mua những chiếc máy như vậy ở nước ngoài để hoàn thành chương trình sản xuất năm 1944, nhưng chúng tôi không biết liệu chúng có được đặt hàng hay không và nếu có thì chúng có được giao khi nào và với số lượng bao nhiêu. Người ta cũng không biết liệu những chiếc máy như vậy được cung cấp theo hình thức Lend-Lease trước đó hay thông qua các kênh khác: trong chiến tranh, Liên Xô đã mua những sản phẩm không có trong danh sách được phép theo Lend-Lease, nghĩa là như một phần của giao dịch bán hàng thông thường.
Hãy kết thúc chủ đề này bằng máy tiện quay và chuyển sang đặc điểm sản xuất T-34 vào năm 1941-42.
Vì vậy, như chúng tôi đã nói trước đó, vào thời điểm đi vào sản xuất hàng loạt, dự án T-34 có một số thiếu sót, trong đó chủ yếu là quy mô tổ lái không đủ, tầm nhìn từ xe tăng kém và thiếu sót đáng kể về hệ thống truyền động. Ngoài ra, chiếc xe tăng còn mắc khá nhiều "bệnh thời thơ ấu", có thể loại bỏ khá dễ dàng dựa trên kết quả vận hành thử nghiệm. Và, như thể vẫn chưa đủ, các nhà máy nơi dự kiến sản xuất T-34 trước đây chưa sản xuất xe tăng hạng trung, vì nhà máy số 183 sản xuất xe bọc thép hạng nhẹ, còn STZ trước đó chưa sản xuất bất kỳ xe tăng nào. .
Lãnh đạo chúng tôi đã hiểu rõ những khuyết điểm của T-34, tuy nhiên, chúng tôi đã quyết định đưa loại xe tăng này vào sản xuất hàng loạt. Có 2 lý do chính cho quyết định này. Đầu tiên là ngay cả ở dạng hiện tại, T-34 rõ ràng vẫn vượt trội về chất lượng chiến đấu so với xe tăng hạng nhẹ BT-7, chưa kể tất cả các loại T-26, v.v. Thứ hai là không thể tổ chức sản xuất cùng lúc loại máy mới và phức tạp như T-34 cho nhà máy 183 và STZ, cần phải xây dựng chuỗi sản xuất hiệu quả trong doanh nghiệp và không tương tác kém hiệu quả hơn với các đối tác-nhà cung cấp.
Do đó, người ta đã quyết định sản xuất T-34 ở dạng hiện có, nhưng đồng thời phát triển một thiết kế cải tiến, hiện đại hóa của xe tăng, không có sai sót về thiết kế đã biết. Dự án xe tăng này được gọi là T-34M - có mái che dành cho chỉ huy, năm thành viên tổ lái, tháp pháo có dây đeo vai rộng và hộp số mới... Đồng thời, T-34M đã được phát triển dự kiến sẽ được đưa vào sản xuất hàng loạt vào năm 1941 và dần dần thay thế mẫu T-34 năm 1940
Rõ ràng, giải pháp như vậy có thể giết chết không chỉ hai mà là vài con chim bằng một viên đá cùng một lúc. Một mặt, Hồng quân ngay lập tức bắt đầu tiếp nhận xe tăng hạng trung với pháo 76,2 mm và áo giáp chống đạn. Quân đội bắt đầu làm chủ những thiết bị mới, khác thường. Các nhà máy – cải thiện quy trình sản xuất và hiệu quả của chuỗi cung ứng của họ. Cái giá phải trả cho việc này là T-34 đã được giao cho quân đội với những khuyết điểm đã được biết đến nhưng chưa được loại bỏ. Tất nhiên, có thể đi một con đường khác và hoãn việc sản xuất T-34 cho đến khi mọi khuyết điểm của nó được loại bỏ, nhưng rõ ràng, ban lãnh đạo Hồng quân đã tin đúng rằng tốt hơn hết là nên có một chiếc xe tăng không hoàn hảo trong quân đội. quân đội hơn là không có một cái tốt. Và bên cạnh đó, ngay khi dự án T-34M và các đơn vị của nó sẵn sàng, ngành công nghiệp trong nước sẽ chuẩn bị tối đa cho việc sản xuất hàng loạt.
Như vậy, chúng ta thấy việc sản xuất T-34 còn “ẩm ướt” trước chiến tranh có những lý giải khá hợp lý. Nhưng ở đây một câu hỏi khác lại nảy sinh. Với cách tiếp cận được mô tả ở trên, việc từ chối thực hiện bất kỳ hiện đại hóa nghiêm túc nào đối với mod T-34 là hoàn toàn dễ hiểu. 1940 - điều đó thật vô nghĩa, vì lẽ ra T-1941M đã được đưa vào sản xuất từ năm 34. Nhưng chiến tranh bắt đầu, động cơ diesel mới cho T-34M chưa bao giờ sẵn sàng và rõ ràng là sẽ không có "34 chiếc" nào được đưa vào phục vụ quân đội. Vậy thì tại sao những thay đổi đầu tiên lại tốt hơn - một trạm kiểm soát mới, mái vòm của chỉ huy, v.v. chỉ xuất hiện trên những chiếc T-1943 nối tiếp vào năm XNUMX? Điều gì đã ngăn cản bạn làm điều này trước đây?
Rất thường xuyên, các mô tả về T-34 lưu ý đến sự đơn giản trong thiết kế của xe tăng, nhờ đó có thể đưa nó vào sản xuất hàng loạt ở Liên Xô đang tham chiến. Tất nhiên, điều này là đúng, nhưng cần lưu ý rằng “ba mươi bốn” không có được phẩm giá này ngay lập tức. Tất nhiên, người tạo ra chiếc xe tăng, M.I. Koshkin và A.A. Morozov, đã nỗ lực rất nhiều để đạt được kết quả vượt trội mà không cần dùng đến các giải pháp kỹ thuật phức tạp. Tuy nhiên, việc thiết kế T-34 vào năm 1940 tỏ ra rất khó khăn đối với các nhà máy của chúng ta, nơi lẽ ra nó sẽ được sản xuất, đặc biệt là trong thời chiến. Ví dụ: “Lịch sử chế tạo xe tăng tại Nhà máy xe tăng Ural số 183 được đặt theo tên. Stalin” chỉ ra rằng “Việc thiết kế các bộ phận bọc thép... được thực hiện mà không tính đến khả năng công nghệ, do đó các bộ phận đó được thiết kế... việc sản xuất hàng loạt những bộ phận đó là không thể…”. Đồng thời, thật không may, ban đầu “...công nghệ sản xuất được thiết kế cho sự hiện diện của những công nhân có trình độ, những người có thể sử dụng thiết bị phổ thông, theo lô nhỏ, thực hiện gia công cơ học các bộ phận bồn chứa phức tạp và chất lượng xử lý phụ thuộc vào trình độ của người lao động.”
Nói một cách đơn giản, các nhà thiết kế đã tạo ra một thiết kế đầy hứa hẹn cho chiếc xe tăng, nhưng người ta nhanh chóng nhận ra rằng thiết kế của nó chưa tối ưu về mọi mặt để sản xuất trên thiết bị có sẵn tại nhà máy số 183, hoặc yêu cầu nhân sự có trình độ cao mà nhà máy thiếu. hoặc hoàn toàn không có. Trong một số quy trình khác, nhà máy có thể có đủ thiết bị và nhân viên có trình độ, nhưng đối với khối lượng sản xuất hàng loạt tương đối nhỏ và xe tăng phải được sản xuất hàng loạt thực sự. Theo đó, cần phải tìm ra sự thỏa hiệp - đâu đó để thay đổi thiết kế của máy hoặc các bộ phận riêng lẻ của nó, và đâu đó - mua và lắp đặt máy mới, thay đổi công nghệ sản xuất.
Thật dễ dàng để nói về điều này khi chúng ta đang nói về một doanh nghiệp, nhưng trong một số trường hợp, những thay đổi thiết kế như vậy không chỉ ảnh hưởng đến nhà máy nơi tiến hành lắp ráp xe tăng cuối cùng mà còn ảnh hưởng đến những nhà máy lân cận. Và bây giờ chúng ta hãy nhớ rằng nhà máy sản xuất T-34 không hề đơn độc, và tất nhiên, xưởng máy và trình độ của công nhân có sự khác biệt đáng kể.
“Họ đã nghĩ gì trước chiến tranh?” độc giả thân mến sẽ hỏi, và tất nhiên, anh ta sẽ đúng. Nhưng chúng ta hãy nhớ rằng khối lượng sản xuất năm 1941 không hề đáng kinh ngạc: 1 xe tăng cho nhà máy số 800 và 183 xe tăng cho STZ. Trung bình mỗi tháng chỉ có 1 và 000 xe. Đối với chương trình sản xuất này, ban lãnh đạo doanh nghiệp xác định nhu cầu bổ sung máy công cụ, nhân sự, v.v. Đồng thời, khi chiến tranh bắt đầu, cần phải tăng khối lượng sản xuất lên đáng kể, do đó rõ ràng là bãi máy và nhân sự của STZ và nhà máy số 150 chưa được thiết kế đầy đủ.
Và chúng ta chỉ đang nói về những nhà máy đã lên kế hoạch sản xuất T-34 ngay cả trước chiến tranh, và theo đó, nhiều biện pháp chuẩn bị khác nhau đã được thực hiện. Nhưng chúng ta đừng quên điều đó trong thời kỳ 1941-42. Việc sản xuất T-34 được thực hiện tại 4 nhà máy nữa: số 112, 174, cũng như UZTM và ChKZ.
Trước chiến tranh, người dẫn đầu về sản xuất T-34 rõ ràng là Nhà máy số 183, chẳng hạn, trong 6 tháng đầu năm 1941, nhà máy này sản xuất được 836 xe tăng, trong khi STZ chỉ sản xuất được 294 chiếc. Tháng 1941 năm 183, Nhà máy số 209 sản xuất được 93 chiếc. xe , và STZ - chỉ 183. Nhưng nhà máy số 1941 được đặt tại Ukraine, ở Kharkov, và tất nhiên, nó cần được sơ tán khẩn cấp (đến Nizhny Tagil), việc này được thực hiện trong khoảng thời gian từ tháng 1941 đến tháng 183 năm 25. Nó Rõ ràng, việc “tái định cư” như vậy, dù chỉ trong thời gian ngắn như vậy, dù trong thời bình đã trở thành một nhiệm vụ cực kỳ khó khăn, nhưng trong thời chiến, đó thực sự là một kỳ công lao động. Và, tính đến tất cả những điều trên, cần phải bằng cách nào đó tìm cách tăng khối lượng sản xuất... Vào tháng 1942 năm 225, nhà máy số 380 chỉ sản xuất được 42,8 xe tăng, vào tháng 266 năm 1941 - đã là XNUMX, qua đó vượt qua mọi sản lượng hàng tháng trước đó. -thời chiến, và trong tháng XNUMX - XNUMX xe, cao hơn XNUMX% so với sản lượng tốt nhất ở Kharkov (XNUMX xe tăng vào tháng XNUMX năm XNUMX).
Đối với STZ, không giống như nhà máy Kharkov, nó không được di dời đi đâu cả, nhưng có rất nhiều vấn đề ở đó ngay cả khi không có sự sơ tán. Mặt trận ngày càng “cuộn” lại gần, một bộ phận không nhỏ các nhà thầu phụ ngừng hoạt động, hoặc không còn khả năng cung cấp phụ tùng, linh kiện cho STZ. Vì vậy, nhà máy phải phát triển ngày càng nhiều cơ sở sản xuất trực tiếp tại nhà, đồng thời - tăng tốc độ sản xuất... đó là những gì STZ đã làm - việc sản xuất T-34 ở đó vẫn tiếp tục cho đến khi giao tranh bắt đầu lãnh thổ của chính nhà máy (và thậm chí xa hơn một chút so với Togo).
Một cột xe tăng do STZ sản xuất trên lãnh thổ nhà máy trước khi đưa ra mặt trận
Đối với các nhà máy còn lại, họ phải đối mặt với một nhiệm vụ to lớn không kém - họ phải làm chủ việc sản xuất các thiết bị hoàn toàn mới đối với họ trong thời chiến. Nhà máy số 112 bắt đầu sản xuất hàng loạt vào tháng 1941 năm 1942, ba nhà máy còn lại kể trên - vào tháng XNUMX - tháng XNUMX năm XNUMX.
Vì vậy, khá rõ ràng là trong những điều kiện như vậy, mọi nỗ lực đáng lẽ phải tập trung chính xác vào việc đưa thiết kế của T-34 lên mức cho phép tổ chức sản xuất hàng loạt chứ không nên trì hoãn việc ra mắt do làm phức tạp thêm thiết kế của nó. Do đó, bắt đầu ít nhất là từ mùa đông năm 1941 (và trên thực tế thậm chí còn sớm hơn), các nhà thiết kế và kỹ thuật viên của nhà máy số 183 đã tập trung vào công việc trong các lĩnh vực sau:
1. Việc cắt giảm tối đa có thể các bộ phận có tầm quan trọng thứ yếu trong xe tăng, việc loại bỏ chúng không được làm giảm chất lượng kỹ thuật và chiến đấu của xe.
2. Giảm các bộ phận thông thường được sử dụng trên bồn cả về số lượng và kích thước tiêu chuẩn.
3. Giảm bớt vị trí trên các bộ phận cần gia công, đồng thời xem xét mức độ sạch sẽ của các bộ phận đã gia công.
4. Chuyển sang sản xuất các bộ phận bằng phương pháp dập và đúc nguội thay vì sử dụng phương pháp dập và rèn nóng.
5. Giảm phạm vi các bộ phận cần xử lý nhiệt, các loại lớp phủ chống ăn mòn và trang trí hoặc xử lý bề mặt đặc biệt.
6. Giảm các đơn vị, bộ phận có được thông qua hợp tác từ bên ngoài.
7. Giảm phạm vi cấp và biên dạng của vật liệu dùng để chế tạo bể.
8. Chuyển đổi các bộ phận làm từ nguyên liệu khan hiếm sang sản xuất từ nguyên liệu thay thế.
9. Mở rộng, nếu điều kiện vận hành cho phép, sai lệch cho phép so với thông số kỹ thuật.
Vì vậy, vào năm 1941 - 1942. Những kết quả đáng kinh ngạc đã đạt được trong các lĩnh vực này. Tính đến tháng 1942 năm 770, bản vẽ của 1 bộ phận đã được thay đổi và việc sử dụng 265 bộ phận đã hoàn toàn bị hủy bỏ. Nó có vẻ là một con số tuyệt vời, nhưng vào năm 1942, họ đã loại bỏ được 34 bộ phận khác khỏi thiết kế của T-4!
Nhưng tất nhiên, vấn đề không thể được giải quyết bằng cách đơn giản hóa hoặc loại trừ các chi tiết. Quy trình công nghệ cũng thay đổi. Ví dụ, vào cuối năm 1941, người ta đã có thể từ bỏ việc gia công cơ khí các mép hàn của các bộ phận bọc thép. Điều này dẫn đến cường độ lao động để sản xuất một bộ máy giảm từ 280 xuống còn 62 giờ máy, số lượng công việc hoàn thiện giảm một nửa và số cuộn làm thẳng giảm một nửa.
Tất nhiên, đơn giản hóa công nghệ là con dao hai lưỡi. Một mặt, việc sản xuất được đơn giản hóa và rẻ hơn, nhưng mặt khác, than ôi, chất lượng lại giảm xuống: ví dụ, việc từ chối gia công đã đặt ra yêu cầu ngày càng cao về chất lượng mối hàn của các bộ phận bọc thép, v.v. Tuy nhiên, các nhà thiết kế và kỹ thuật viên trong nước hiểu rất rõ những mối quan hệ này, cố gắng bù đắp cho sự đơn giản hóa trong thiết kế T-34 bằng các công nghệ mới nhất, chẳng hạn như việc áp dụng hàn tự động, đã được thử nghiệm trước chiến tranh, nhưng được áp dụng rộng rãi trong các hoạt động chiến đấu. Hoặc, ví dụ, chẳng hạn như cho thuê các dải đo có chiều rộng bằng với các bộ phận đã hoàn thiện. Thông thường, việc sử dụng các công nghệ như vậy không chỉ giúp đơn giản hóa thiết kế mà còn mang lại sự tiết kiệm đáng kể. Do đó, hàn tự động đã giảm đáng kể các yêu cầu về trình độ của công nhân và chi phí lao động của họ, đồng thời việc cho thuê dải đo giúp giảm 36% chi phí nhân công cho các bộ phận lấy từ chúng, giảm 15% tiêu thụ thép bọc thép và cũng giảm tiêu thụ khí nén 15 nghìn mét khối. m. cho 1 tòa nhà. Tất nhiên, bằng cách đơn giản hóa triệt để thiết kế và công nghệ của T-000, có thể giảm đáng kể giá thành của nó, ví dụ như giá thành của chiếc T-34-76 do nhà máy số 183 sản xuất:
Phát hành năm 1939 - 596 rúp;
Phát hành năm 1940 - 429 rúp;
Phát hành năm 1941 - 249 rúp;
Và cuối cùng, mẫu năm 1942 - 165 rúp.
Than ôi, rõ ràng, không phải lúc nào cũng có thể kết hợp kịp thời việc đơn giản hóa và công nghệ bù đắp, và cần phải giả định rằng các lô T-34 riêng lẻ được sản xuất trong thời kỳ đó có thể dễ bị tổn thương hơn đáng kể so với mod xe tăng “tiêu chuẩn”. . 1940, được sản xuất trước khi có bất kỳ sự đơn giản hóa nào.
Tất nhiên, vào năm 1941-42. Liên Xô đã giải quyết được vấn đề tăng trưởng bùng nổ trong sản xuất T-34. Năm 1941, 3 xe được sản xuất và năm 016, 1942 xe được sản xuất. Sản lượng tối đa hàng tháng của loại xe tăng này vào năm 12 đạt được vào tháng 535 và lên tới 1941 xe/tháng, và vào năm 421, sản lượng hàng tháng tối thiểu cao hơn và lên tới 1942 xe tăng (vào tháng 464). Vào tháng 1942 năm 1, họ đã tăng được lên 568 xe!
Đồng thời, các nhà sử học nói một cách đúng đắn rằng bằng cách nào đó việc phân phối dòng chảy này giữa các sửa đổi xe tăng là cực kỳ khó khăn. Đối với người Đức, mọi thứ đều đơn giản - họ sản xuất một chiếc xe tăng có thiết kế nhất định và để họ tự làm điều đó. Sau đó, họ tìm ra cách cải thiện nó, đưa ra những thay đổi - họ đã thêm một chữ cái vào tên xe tăng và đó là bản sửa đổi. Họ đã đưa ra những cải tiến mới - họ chỉ định chiếc máy cải tiến bằng chữ cái tiếp theo, v.v. Ở Liên Xô, điều đó không xảy ra với T-34. Thực tế là những thay đổi liên tục về thiết kế và công nghệ, cũng như sự thích ứng của thiết kế xe tăng với khả năng của từng nhà máy cụ thể, đã dẫn đến việc những chiếc T-34 có cùng thời gian sản xuất nhưng từ các nhà máy khác nhau hoặc từ các lô sản xuất khác nhau. cùng một nhà máy, thường khác xa với những chiếc xe giống hệt nhau. Phần lớn phụ thuộc vào công nghệ mà một nhà máy cụ thể đã thành thạo, ví dụ, vào năm 1942, chiếc T-34 của nhà máy số 183 có giá 165 rúp, như đã đề cập ở trên, nhưng chiếc T-810 được sản xuất tại UZTM “láng giềng” (Chelyabinsk ) – 34 chà.
Nói cách khác, về “ba mươi bốn” năm 1941-42. sản xuất, người ta không thể nói về một chiếc xe tăng T-34 với nhiều sửa đổi khác nhau mà là về cả một dòng xe tăng có đặc tính hoạt động gần giống nhau, nhưng có sự khác biệt đáng kể về thiết kế, liên tục thích ứng với công nghệ sản xuất thay đổi liên tục ở các nhà máy khác nhau. .
Có thể đưa ra bất kỳ thay đổi nào trong thiết kế của xe tăng T-34 không? Có lẽ là có thể, nhưng những thay đổi như vậy chắc chắn sẽ làm giảm sản lượng - sẽ cần thời gian để làm chủ chúng. Chúng ta có đủ khả năng để giảm sản xuất T-34 không? Chúng ta hãy nhớ rằng vào năm 1942 chúng ta đã sản xuất (không tính pháo tự hành) 24 xe tăng, bao gồm:
KV của tất cả các sửa đổi – 2 chiếc. (553% tổng sản lượng);
T-34-76 – 12 (535%);
T-60 – 4 (477%);
T-70 – 4 (883%).
Như đã biết, ngay cả trước khi bắt đầu Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, giới lãnh đạo Hồng quân và đất nước đã hiểu rất rõ rằng xe tăng có áo giáp chống đạn đã lỗi thời và nếu chúng phù hợp cho bất cứ việc gì khác thì chỉ để thực hiện một số công việc phụ trợ. chức năng. Tuy nhiên, vào năm 1942, 38,3% tổng số xe tăng được sản xuất là loại hạng nhẹ T-60 và T-70 với các cạnh 15 mm, tổ lái hai người và pháo 20 mm và 45 mm tương ứng.
T-60
Dòng chảy này có thể được giải thích cực kỳ đơn giản - Hồng quân rõ ràng đang thiếu xe tăng, và bất kỳ loại xe tăng nào, ngay cả loại kém nhất, cũng tốt hơn nhiều so với việc không có nó. Nhưng kết quả là quân đội của chúng ta buộc phải sử dụng T-60 và T-70, có thể nói là xe tăng chiến đấu chủ lực, mặc dù tất nhiên, khái niệm như vậy vẫn chưa tồn tại trong những năm đó. Tất nhiên, kết quả của việc vào thời điểm đó các xe bọc thép hạng nhẹ buộc phải giao phó toàn bộ nhiệm vụ mà lực lượng xe tăng thời đó phải đối mặt là tổn thất cực kỳ lớn cho cả bản thân xe bọc thép và tổ lái của chúng.
Liệu có thể giảm sản xuất T-34 vào thời điểm này, lúc đó (1941-42) vẫn giữ được danh hiệu xe tăng có giáp chống đạn đạo?
Thông thường, trong các bình luận cho một số ấn phẩm nhất định, người ta phải đọc rằng, được cho là, việc sản xuất hàng loạt những chiếc T-34 chưa hiện đại hóa và thường không có chất lượng tốt nhất, là đặc điểm “xuất sắc” cho tính cách ăn thịt đồng loại của giới lãnh đạo Liên Xô lúc bấy giờ và, tất nhiên, Đích thân đồng chí Stalin. Nhưng nếu các công nhân sản xuất nhanh chóng quan tâm đến hộp số mới và mái che của người chỉ huy, thì tổn thất của tổ lái T-34 sẽ ít hơn nhiều so với những gì thực tế đã xảy ra.
Tất nhiên, tổn thất của các đội xe tăng trong trường hợp này sẽ thấp hơn. Nhưng cũng sẽ có ít xe tăng hơn trong quân đội. Và ai có thể đếm được có bao nhiêu tay súng trường, xạ thủ súng máy, lính pháo binh và những người lính khác bị bỏ lại mà không có sự hỗ trợ của xe tăng do sản lượng giảm so với những gì thực tế đạt được sẽ rơi xuống đất?
Số học thực sự là khủng khiếp. Và khó có thể dự đoán ngay cả bây giờ, đối với chúng tôi, những người đang phân tích các sự kiện của những ngày đẫm máu đó với đầy đủ kiến thức sau này. Và để quyết định điều gì đúng và điều gì sai trong những năm đó... Có lẽ, tất nhiên, ban lãnh đạo đã hành động không hoàn toàn tối ưu. Có lẽ việc giới thiệu các tháp pháo của cùng một người chỉ huy sẽ không làm chậm quá trình phát hành đến vậy, ai biết được? Ở đây cần phân tích sự thay đổi về cường độ lao động cũng như năng lực của khu máy của từng nhà máy... tất cả những điều này vượt xa tầm hiểu biết của tác giả bài viết này. Nhưng không có nghi ngờ gì về một điều - đặt cược vào việc mở rộng toàn bộ sản xuất T-34, vốn được thực hiện trong những điều kiện khó khăn nhất năm 1941-42. và chỉ khi đó, sau khi 5 nhà máy sản xuất đã đạt công suất thiết kế, việc hiện đại hóa T-34 mới giống như một giải pháp thay thế hoàn toàn hợp lý cho bất kỳ quyết định nào khác có thể được đưa ra vào thời điểm đó.
Để được tiếp tục ...
tin tức