ZIL-135: cải tiến kỹ thuật của Tiến sĩ Grachev
ZIL-135. Nguồn: drive2.ru Ảnh của Ivan Savitsky
Nhà xây dựng kỳ quặc
Trong các phần trước Chu trình xử lý bố trí tìm kiếm của các tàu sân bay tên lửa trong tương lai và các nguyên mẫu nổi đầu tiên. Phần thứ ba nên bắt đầu với tính cách của nhà thiết kế trưởng của Cục thiết kế đặc biệt ZIL và người truyền cảm hứng cho dòng máy 135, Tiến sĩ Khoa học Kỹ thuật, người đoạt hai Giải thưởng Stalin Vitaly Andreevich Grachev.
Vitaly Grachev và Yuri Gagarin. Nguồn: gvtm.ru
Nhà thiết kế tầm cỡ đầu tiên, người đặt nền móng cho sự phát triển hơn nữa của thiết bị địa hình ở nước ta, chưa bao giờ được đào tạo đại học. Theo truyền thuyết, ông đã bị đuổi khỏi Trường Bách khoa Tomsk vì nguồn gốc không vô sản của mình. Có thể nói, cho đến năm 1931, Vitaly Andreevich đang tìm kiếm chính mình, tức là ông đã làm công việc phụ tải, thợ máy quay phim và vô tuyến điện, nhà thiết kế tại nhà máy Yegorov, một thợ máy máy bay trong quân đội, và cũng quản lý để chế tạo một chiếc tàu lượn. Mũi hàng không nhà thiết kế ô tô tương lai đã không thành công. Vào tháng 1931 năm 27, theo sự điều động của Lensovnarkhoz, Grachev được cử đến Nhà máy ô tô Nizhny Novgorod, GAZ tương lai, đang được xây dựng. Đất nước này thiếu công nghệ ô tô đến nỗi trong quá trình xây dựng nhà máy, những chiếc xe tăng T-30 đầu tiên được lắp ráp ở đó đã được sử dụng làm máy kéo. Chàng kỹ sư trẻ ngay lập tức được giao nhiệm vụ phát triển thiết bị địa hình trong nhóm các nhà phát triển máy NAZ-NATI-XNUMX. Grachev đã bổ sung kỹ thuật của một chiếc xe tải ba trục với một bộ khử nhân, một hệ thống treo cân bằng phía sau, các thanh phản lực, một thiết bị quá giang, và chiếc xe đã được sản xuất hàng loạt với tên gọi GAZ-AAA.
Trong sự nghiệp thiết kế của Vitaly Andreevich cũng có một sự ô nhục: năm 1933 ông được chuyển sang làm chủ lắp ráp tại một trong những chi nhánh của nhà máy ô tô. Theo nhiều cách, đây là hệ quả của sự thiếu kiên định của Grachev đối với các vấn đề cơ bản của thiết kế xe hơi. Ông không ngại chỉ trích những tính toán sai về bố cục dường như không chính xác. Grachev không ở lại lâu với vai trò quản đốc, và đến năm 1936, ông đã chế tạo một chiếc xe bán tải GAZ-AAAA ba trục theo sơ đồ 6x4.
Người thiết kế không chỉ biết xử lý tốt bảng vẽ trong văn phòng thiết kế mà còn thích “ra đồng”. Vì vậy, trên chiếc xe bán tải của mình, anh đã tự mình trải qua cuộc chạy thử khó khăn nhất đến sa mạc Karakum - tổng cộng, nhà thiết kế đã lái chiếc xe của mình 12 km. Sau đó, có một chiếc GAZ-291 gần như nối tiếp của mô hình năm 21 (đừng nhầm với Volga GAZ-1936 huyền thoại). Khoảng một trăm bản sao của "trihos" chở hàng-hành khách như vậy đã được lắp ráp.
Nhà thiết kế chính V. A. Grachev và trưởng nhóm thiết kế GAZ A. A. Lipgrad (phải) gần chiếc xe dẫn động bốn bánh đầu tiên GAZ-61-40. Nguồn: rim3.ru
Nhưng đó là một điều để phát triển các loại xe việt dã, trong đó khả năng việt dã rất được cung cấp bằng cách chỉ cần lắp thêm một trục ở phía sau, và một điều khác để tạo ra một chiếc xe có trục dẫn động dẫn động phía trước. Đây là một nhiệm vụ rất không nhỏ đối với Liên Xô vào giữa những năm 30. Vitaly Grachev đã đối phó với nó.
Vấn đề chính là ở thiết kế khớp vận tốc không đổi kiểu Weiss mà quốc gia này không có giấy phép. Chiếc xe đầu tiên ra đời là GAZ-61-40, một chiếc xe du lịch hai cầu dẫn động 61 bánh toàn thời gian, sau quá trình phát triển Grachev đã trở nên nổi tiếng thực sự. Chiếc xe được đưa vào sản xuất quy mô nhỏ, đặc biệt, chỉ có 73 bản sedan GAZ-194-XNUMX được lắp ráp. Hầu hết loạt xe được sử dụng làm xe VIP cho các sĩ quan cấp cao: K. Voroshilov, S. Timoshenko, G. Zhukov, K. Rokossovsky, I. Konev, S. Budyonny và những người khác.
Vào đầu năm 1941, Ủy ban Nhân dân Malyshev đã thực sự ra lệnh cho Grachev tạo ra một sản phẩm tương tự trong nước của xe Bantam Mỹ: quân đội thực sự cần một loại xe địa hình đơn giản và rẻ tiền. Đây là cách GAZ-64 xuất hiện, về nhiều mặt vượt trội hơn nguyên mẫu của nó, và vào tháng 1942 năm 64, trên cơ sở đó, nhà thiết kế đã chế tạo một chiếc xe bọc thép súng máy hạng nhẹ BA-XNUMX. Vì sự phát triển có ý nghĩa phòng thủ này, Grachev đã nhận được Giải thưởng Stalin đầu tiên của mình.
Trong tiểu sử thiết kế của nhân vật chính vào năm 1944, Nhà máy ô tô Dnepropetrovsk xuất hiện và hoạt động trên chiếc DAZ-485 lưỡng cư ba trục. Chiếc xe được tạo ra dưới ảnh hưởng của Lend-Lease nổi GMC DUKW-353, và một trong những thành tựu quan trọng nhất của nhóm thiết kế là phát triển hệ thống lạm phát bánh xe tập trung. Sau đó, hoán đổi đã trở thành nhãn hiệu của toàn bộ dòng thiết bị ô tô của Quân đội Liên Xô. Với chiếc máy bay lưỡng cư DAZ-438, Grachev đã nhận được Giải thưởng Stalin lần thứ hai vào năm 1951. Cùng năm đó, nhà thiết kế được chuyển đến Moscow đến ZIS, nơi, theo sáng kiến của Georgy Zhukov, một Phòng thiết kế đặc biệt được thành lập để phát triển các thiết bị quân sự cỡ trung bình. Vitaly Grachev được bổ nhiệm làm người đứng đầu Phòng thiết kế đặc biệt. Máy kéo pháo binh và tàu sân bay tên lửa đang trở thành hồ sơ chính trong công việc của Cục. Nhà thiết kế đã làm việc tại nơi này cho đến khi qua đời vào năm 1978.
Ngoài nhiều cuốn sách và hồi ký, bộ phim "Nhà thiết kế xuất thần" trong loạt phim "Bí mật của những ký ức bị lãng quên" được quay về Grachev nổi tiếng. Đặc biệt, trong bộ phim này, tên tuổi của Vitaly Grachev được đặt ngang hàng với những nhà thiết kế ô tô như Henry Ford, Henry Leland (người sáng lập Cadillac) và Ferdinand Porsche.
Trụ sở thiết kế của SKB trong các cuộc thử nghiệm của cải tiến ZIL-135 L. Nguồn: gvtm.ru
Đối với ZIL, sự hiện diện của SKB trong suốt thời gian tồn tại của nó thực sự là một gánh nặng. Trên thực tế, văn phòng của Grachev chỉ được bảo vệ bởi sự bảo trợ của quân đội và ngành công nghiệp vũ trụ. Đồng thời, các kỹ sư và nhà thiết kế của SKB có quyền tham gia vào lực lượng của nhà máy chính để thực hiện các đơn hàng đặc biệt quan trọng. Ban quản lý của nhà máy thường đáp ứng điều này bằng cách thu hút các kỹ sư và nhân viên của một văn phòng đặc biệt đến các nơi làm việc của ZIL. Grachev, tất nhiên, chống lại điều này hết sức có thể, điều này làm dấy lên ác cảm với ban lãnh đạo doanh nghiệp. Theo nhiều cách, toàn bộ tình hình là kết quả của tình trạng thiếu công nhân triền miên tại nhà máy chính. Theo Vladimir Piskunov, một trong những kỹ sư của SKB, và sau này là phó giám đốc thiết kế tủ lạnh ZIL, công việc khó khăn, kỷ luật nghiêm ngặt của một doanh nghiệp chế độ và mức lương thấp hơn so với công việc tương tự tại các doanh nghiệp thuộc khu liên hợp quốc phòng đã buộc mọi người phải rời khỏi nhà máy. Chúng tôi phải lấp đầy chỗ trống bằng những công nhân từ khắp Liên Xô, những người đã làm việc thành công, nhận căn hộ ở Moscow và ... rời khỏi nhà máy. Và cứ thế hết lần này đến lần khác trong nhiều năm. Khi các đơn đặt hàng từ quân đội cho SKB giảm sút nghiêm trọng, ban giám đốc ZIL bắt đầu yêu cầu một trong những nhân viên của cục cho băng tải chính hàng tháng. Điều này xảy ra sau cái chết của Grachev vào đầu những năm 80. Nó đến mức quyền giám đốc thiết kế Vladimir Shestopalov, không tìm thấy tình nguyện viên trong Phòng thiết kế cho "corvee" tiếp theo, đã tự mình đi làm công việc lắp ráp trên băng tải.
Nhưng đó là những năm suy tàn của Phòng thiết kế Grachevsky, và trong kỷ nguyên vàng của ngành công nghiệp ô tô trong nước, một chiếc ZIL-135 độc nhất vô nhị đã xuất hiện.
Đứa con tinh thần của "công ty grachev"
Hầu hết những chiếc SUV được phát triển tại SKB đều được phân biệt bởi những cải tiến kỹ thuật đặc biệt, nhiều chiếc trong số đó đã tìm thấy vị trí của mình trong ZIL-135. Trước hết, đây là loại lốp có kích thước tối đa có thể về cách bố trí, thành thấp, với các vấu được phát triển, cũng như khoảng sáng gầm xe cao với đáy xe bằng phẳng và tấm "vào" nghiêng phía trước. Tất cả những điều này đòi hỏi phải sử dụng bánh răng không trục trung tâm hoặc bánh răng trục đôi, giúp đơn giản hóa việc cung cấp không khí cho lốp và dầu phanh cho phanh kín. Trên các máy 8x8, bao gồm ZIL-135, hệ thống truyền động không vi sai được sử dụng với các bánh xe của mỗi bên được dẫn động bởi một động cơ riêng biệt. Để giảm số lượng vi sai xuống 1, Grachev đã được thúc đẩy bởi các thử nghiệm không thành công của các nguyên mẫu ban đầu của các đơn vị trên các mẫu nguyên mẫu số 2 và số 134 của ZIS-E134, ZIL-157 và ZIL-XNUMXR. Trên các máy này, các bộ vi sai trục vít xoắn kiểu Walter với ly hợp ma sát có thể điều chỉnh của loại Thornton Power-Lock và bộ vi sai bánh đà tự do loại Know-Spin được lắp. Tất cả chúng đều bị từ chối ở các giai đoạn thử nghiệm thiết bị khác nhau.
ZIL-135E với bệ phóng S-123A đang thử nghiệm. Nguồn: "Trang bị và vũ khí"
“Dấu ấn” đặc trưng tiếp theo của công nghệ SKB là sơ đồ bánh xe đối xứng 1 - 2 - 1 cho xe 8x8. Bánh trước và bánh sau đều có thể xoay được. Ngoài thực tế là kỹ thuật độc đáo này đã tăng khả năng cơ động và khả năng việt dã (các bánh xe di chuyển dọc theo một rãnh), nó cho phép quay các bánh xe chỉ 15-17 độ. Và đây là khả năng đặt các bánh xe lớn, và độ tin cậy cao hơn của các bản lề có vận tốc góc bằng nhau. Một tính năng đặc biệt của máy SKB là việc sử dụng rộng rãi sợi thủy tinh chứa đầy trong sản xuất cabin, bình xăng, thân tàu lưỡng cư, vành bánh xe, thanh xoắn và khung tổ ong. Đối với máy nổi, các đơn vị dưới nước được phát minh để được điều áp bằng không khí dưới áp suất thông qua van giảm áp của máy bay. Grachev rất nghi ngờ về các tời trên thiết bị của mình. Lập luận rất đơn giản - tính cấp bằng của thiết bị cao đến mức không cần thiết. Và nếu đột nhiên một chiếc xe địa hình nào đó vẫn bị sa lầy, thì không có tời nào cứu bạn được. Nguyên tắc này có lẽ tuân theo cương lĩnh chính của toàn bộ SKB Grachev - cuộc chiến chống lại thiết bị quá cân bằng bất kỳ phương tiện nào có sẵn. Ngay cả khi đối với điều này, cần phải tăng chi phí xây dựng bằng nhôm, magiê hoặc titan. Nhà thiết kế chính yêu cầu không đặt quá mức an toàn vào thiết bị - mọi thứ phải hoạt động tối đa mà không bị quá tải không cần thiết. “Cổ phiếu kéo vào túi của bạn,” Grachev nói trong dịp này. Rất khó để đánh giá điều này đã hợp lý đến mức nào, nhưng thiết bị SKB chắc chắn không thể được gọi là vượt trội về độ tin cậy.
ZIL-135E. Nguồn: "Trang bị và vũ khí"
Chiếc xe đầu tiên của dòng 135 với vẻ ngoài đặc trưng của cabin quen thuộc với chúng ta là ZIL-135E đời 1960. Chiếc xe không có hệ thống treo, điều này không gây lo lắng đặc biệt cho những người lính tên lửa, những người có ý định sử dụng xe chạy mọi địa hình. Thực tế là họ không mong đợi phải lái nhiều trên đường trải nhựa, nhưng độ ổn định bên của xe tăng lên - điều này rất quan trọng khi tải tên lửa. Việc kết nối các bánh xe với khung được thực hiện thông qua một giá đỡ cứng làm bằng hợp kim magiê - đánh giá mức độ tinh vi kỹ thuật theo trường phái thiết kế của Vitaly Grachev. Đương nhiên, các giá đỡ này bị gãy không thương tiếc trong các cuộc thử nghiệm và trên các bánh lái, chúng phải được đúc từ thép cấp 30. Ngoài ra, so với nguyên mẫu, Cục thiết kế đặc biệt đã tăng khoảng cách giữa đế của các bánh xe bên ngoài. Điều này giúp nó có thể đặt bệ phóng 135P2 của hệ thống tên lửa chiến thuật Luna với bệ phóng nghiêng trên ZIL-21E. Ngoài ra, theo yêu cầu của người lính tên lửa, các thùng chứa khí được di chuyển về phía trước và phần giữa và phần sau của khung được đưa ra để cải thiện việc thải khí từ sản phẩm có cánh ban đầu. Phần nhựa trong buồng lái, nói trên, xuất hiện trên xe không phải do vật lộn với trọng lượng, mà là để chống lại phản lực của tên lửa khí. Cabin thép bị biến dạng không thể phục hồi, nhưng nhựa polyester chứa đầy sợi thủy tinh đã trở lại sau khi phóng vũ khí về dạng ban đầu. Cabin hoàn toàn không có khung kim loại và bao gồm mười một bộ phận lớn bằng nhựa được gắn chặt với nhau bằng epoxy. Đó là công nghệ quân sự cao. Ngoài cabin, bình xăng và bộ lông của chiếc xe được làm bằng nhựa.
Xe chiến đấu 9P140 từ "Cơn bão" MLRS 9K57. Nguồn: autowp.ru
Máy phóng 9P113 từ OTRK 9K52 "Luna-M". Nguồn: autowp.ru
Vào mùa xuân năm 1961, hai chiếc máy được sản xuất đã vượt qua toàn bộ chu kỳ kiểm tra cần thiết và dường như đã sẵn sàng để đi vào hoạt động hàng loạt. Khả năng xuyên quốc gia của ZIL-135E rất ấn tượng. Chiếc xe tự tin vượt qua những con dốc 27 độ, vượt qua những đầm lầy sâu một mét, và chiếc xe chở tên lửa tám bánh đi dọc những con đường nông thôn với tốc độ cao hơn đáng kể so với những chiếc tương tự với hệ thống treo lò xo. Nhưng mọi thứ đã bị hủy hoại bởi thiếu án treo giò. Vì không có hệ thống treo nên không có bộ giảm xóc để giảm chấn động. Ở tốc độ 22-28 km / h, làn sóng thứ nhất dao động cộng hưởng nguy hiểm, làn sóng thứ hai đến khi nó đạt vận tốc 50 km / h. Và nếu chiếc xe "thành công" khi va vào một mặt đường đặc biệt, thì những rung chấn sẽ biến thành những cú sốc nhạy cảm khiến ba thành viên phi hành đoàn phải thắt dây an toàn. Quá trình "phi nước đại" của tên lửa ZIL-135E được nạp đạn trên đường nhựa nhấp nhô đã bắt đầu ở tốc độ 40 km / h với tần suất 120 đơn vị / phút. Có thể ngăn chặn thói quen nguy hiểm như vậy của tàu sân bay tên lửa 16 tấn bằng cách phanh gấp với tốc độ giảm 30-50%, cũng như giảm áp suất lốp xuống bầu khí quyển. Ngoài ra, quân đội không thích độ tin cậy thấp của các bộ phận máy riêng lẻ (xin chào các nguyên tắc thiết kế của Grachev) và mức tiêu thụ nhiên liệu quá mức trong khu vực 134 l / 100 km. Mỗi cột của tàu sân bay tên lửa như vậy yêu cầu cùng một cột xe chở nhiên liệu.
Do đó, nó đã quyết định từ bỏ các nguyên mẫu ZIL-135E để phát triển một ZIL-1961L đã được sửa đổi vào mùa xuân năm 135, nó đã trở thành một sự phát triển hàng loạt thực sự của công ty Grachev.
Để được tiếp tục ...
Bộ phim "Nhà thiết kế xuất chúng. Vitaly Andreevich Grachev"
tin tức