Sẽ không có máy bay vào năm 2024
Thực ra thì. Những trận chiến xung quanh bài viết đã kết thúc Khi nước Nga cuối cùng cũng đổ bộ?, Chưa đầy một tháng trôi qua kể từ khi mọi điều được nói trong tài liệu đã đến như những gì chúng tôi dự đoán.
“Nói chung, những “thành công” ở mức tầm thường. Và đại diện UAC công bố việc sản xuất 600 xe vào năm 2030 như thế nào? Tuy nhiên, điều này đã xảy ra ở nước ta: hôm nay chúng tôi lớn tiếng và trang nhã tuyên bố rằng đến năm 2030, ngành hàng không Nga sẽ chế tạo 600 máy bay có cánh, và điều gì sẽ xảy ra ở đó vào năm 2030 là câu hỏi thứ hai.
Nhưng không khó để dự đoán sự thất bại hoàn toàn của những lời hứa khi nhìn vào những chiếc Tupolev ma quái chưa từng được lắp ráp vào năm ngoái và cũng có thể không được lắp ráp trong năm nay.
Nhưng điều này là khác nhau.
Nguyên tắc “hôm nay lớn tiếng, ngày mai sẽ nghĩ ra cách biện minh” đang được quan chức các cấp của chúng ta thực hiện rõ ràng hơn nhiều so với kế hoạch xây lâu đài trên không. Không may thay".
Nhưng không khó để dự đoán sự thất bại hoàn toàn của những lời hứa khi nhìn vào những chiếc Tupolev ma quái chưa từng được lắp ráp vào năm ngoái và cũng có thể không được lắp ráp trong năm nay.
Nhưng điều này là khác nhau.
Nguyên tắc “hôm nay lớn tiếng, ngày mai sẽ nghĩ ra cách biện minh” đang được quan chức các cấp của chúng ta thực hiện rõ ràng hơn nhiều so với kế hoạch xây lâu đài trên không. Không may thay".
“Và UAC và Rostec không có nhiều thời gian. Tất nhiên là không, nếu ngày nay người ta đã đưa ra những lý do biện minh cho việc làm gián đoạn một chương trình khác, như trường hợp “thay thế nhập khẩu”, thì không có câu hỏi nào ở đây. Nhưng vẫn còn một câu hỏi: liệu chúng ta sẽ bay trên thứ gì khác ngoài khinh khí cầu hay đã đến lúc bắt đầu chuẩn bị?
Và bây giờ, chưa đầy hai tuần trôi qua kể từ khi UAC đưa ra tuyên bố rằng ngày giao các máy bay MS-21, Superjet New, Tu-214 và Il-114-300 với các bộ phận hoàn toàn của Nga sẽ được thay đổi. Đương nhiên là ở bên phải. Và ngày tháng bây giờ được gọi không phải là năm 2024, vốn đã rất sôi động mà là năm 2026.
Hơn nữa, thông tin bắt đầu xuất hiện trên nhiều ấn phẩm khác nhau rằng ngay cả khi máy bay được sản xuất trong khung thời gian quy định, các đặc điểm của chúng sẽ hoàn toàn khác so với những gì đã nêu ban đầu.
Chà, với sự lạc quan của mình, chúng tôi không mong đợi điều gì khác, tôi sẽ chỉ lưu ý rằng đến năm 2026, chúng tôi sẽ sẵn sàng huy động các tài liệu từ ĐỒ CHƠI bài viết và bình luận đầy đủ về những thành công của UAC. Điều này sẽ công bằng, vì ở Nga ngày nay xu hướng dũng cảm trước máy quay đã trở nên rất mạnh mẽ để thông báo ngày mà mọi thứ sẽ sẵn sàng và đến ngày phải sắp xếp sự im lặng hoàn toàn và ân cần, như thể không có gì được hứa hẹn.
Vào năm 2023, có một cuộc họp lớn trong khuôn viên của Viện Hàng không Mátxcơva về chủ đề “Ai là người có lỗi?” Và tôi nên làm gì?" Nghĩa là, vấn đề thay thế nhập khẩu đã được thảo luận. Số liệu được công bố: đại diện Ykovlev báo cáo có 21 hệ thống và linh kiện nhập khẩu cần thay thế trên MS-36, Sukhoi đưa ra con số 37 linh kiện cho Superjet. Và điều này chỉ dành cho hai chiếc máy bay ban đầu được tuyên bố là nội địa!
Tức là tình hình đã diễn ra như thế này:
- bạn cần phát triển các chi tiết cần thiết trong bản vẽ;
- kết nối các bộ phận thành các đơn vị;
- chuẩn bị các tài liệu kỹ thuật cần thiết cho sản xuất;
- sản xuất các bộ phận “bằng kim loại”;
- lắp ráp các bộ phận thành một khối;
- thực hiện các bài kiểm tra trên băng ghế dự bị về độ bền, hiệu suất, tuổi thọ;
- thực hiện các thử nghiệm toàn diện trên máy bay;
- chứng nhận trước tiên là các sản phẩm, sau đó là chứng nhận máy bay có các sản phẩm này;
- xác định nhà sản xuất các bộ phận;
- chuẩn bị một bộ tài liệu lắp ráp;
- bắt đầu sản xuất các đơn vị, thử nghiệm, loại bỏ và thay thế dần các đơn vị nhập khẩu.
Một điểm “tinh tế”: nếu ban đầu quyết định lắp đặt thiết bị, linh kiện và bộ phận nhập khẩu vào máy bay, thì điều này trước hết cho thấy rằng chúng tôi đã không có điều này trong quá trình sản xuất dự kiến.
Về lý thuyết, tức là trên giấy tờ, tất cả các sản phẩm ngày nay đều đã được phát triển. Đây thậm chí không phải là những gì họ nói trong UAC, đây là những gì họ nói trong OKB. Câu hỏi là một bài kiểm tra và có rất nhiều khoảnh khắc khó khăn ở đây. Chính nhờ các cuộc thử nghiệm mà động cơ PD-14 và PD-8 dường như tồn tại trên lý thuyết nhưng trên thực tế thì không. Mặc dù chúng cũng tồn tại trong kim loại. Nhưng cho đến khi chu kỳ kiểm tra trôi qua thì sẽ không có chứng chỉ nào cả. Cho đến khi có giấy chứng nhận, máy bay có động cơ không được phép bay.
Và tất nhiên, không một công ty sản xuất nào chuyển giao máy bay không được chứng nhận của mình cho các hãng hàng không, ngay cả khi toàn bộ phi đội máy bay Nga vẫn ở trên mặt đất. Bạn biết đấy, trách nhiệm là một thứ như vậy... đôi khi không được đền đáp xứng đáng lắm.
Trong một cuộc phỏng vấn với những người thử nghiệm MS-21, người ta nói rằng một trong những vấn đề là khung thời gian quá chặt chẽ để thử nghiệm và tinh chỉnh thiết bị. Vâng, giống như ở Liên Xô: bằng mọi giá tới đại hội đảng tiếp theo, nhưng hãy làm điều đó. Và chương trình thử nghiệm MS-21 gồm 20 chuyến bay mỗi tháng đã được phê duyệt. Và mọi người đều hiểu rất rõ rằng đây là một con số hoàn toàn phi thực tế, bởi vì đơn giản là không thể lái một chiếc ô tô mới mà không hỏng hóc gì.
Nó (thiết bị) phải được kiểm tra theo cách có thể xác định được tất cả các thiếu sót và khiếm khuyết. Nhưng nếu một tình huống phát sinh khi một cái gì đó trong hệ thống bị lỗi, bị hỏng hoặc trục trặc xảy ra, thì một thuật toán vận hành khác sẽ được đưa ra:
- các cuộc thử nghiệm bị dừng lại;
- sản phẩm được lấy ra, gửi đi kiểm tra và xác định nguyên nhân hư hỏng;
- các vấn đề và thiếu sót được loại bỏ;
- sản phẩm được sửa đổi/thiết kế lại được lắp đặt trên máy bay và tiếp tục thử nghiệm.
Đây là điểm thứ ba ngay: nếu một số bộ phận cần được làm lại thì sao? Nghĩa là, thuật toán đầu tiên được đưa ra trước, bộ phận được tạo ra, bộ phận được lắp ráp và mọi thứ sẽ diễn ra.
Nhưng điều này có được thực hiện trong một ngày không? Dĩ nhiên là không. Vậy 20 chuyến bay một tháng là gì? Rõ ràng là những người đã phát triển và phê duyệt một chương trình như vậy không hề có một chút ý tưởng nào (hoặc không muốn hiểu) cách mọi thứ hoạt động. Nhưng điều này là bình thường đối với chúng ta ngày nay: bất cứ điều gì bạn muốn, nó phải sẵn sàng vào ngày hôm qua.
Vâng, cuối cùng, một sự thay đổi trong hai năm. Một số phương tiện truyền thông đã bắt đầu đưa ra thông tin rằng, theo họ, năm 2026 ban đầu được đưa vào kế hoạch, và sau đó (!!!) Rostec “đã chuyển thời hạn sang bên trái”. Tôi không nhớ chuyện này xảy ra ở trong nước khi nào và các đồng nghiệp của tôi cũng không thể nhớ được. Nhưng cách chúng ta biết cách nói dối...
Nhưng điều quan trọng nhất là thời hạn được một số người xác định và phê duyệt, còn những người khác thì hoàn thành. Nhưng càng đi xa, mọi chuyện sẽ càng trở nên tồi tệ hơn đối với chúng ta, bởi vì ngày càng có ít người làm công việc này và chất lượng cũng ngày càng kém đi. Vấn đề nhân sự là vấn đề mà chúng tôi muốn giữ im lặng và chỉ lên tiếng khi cần có lý do. Trong khi đó, những người tham gia vào phát triển thực sự ngày càng ít đi và nguồn tài trợ cho phát triển khoa học ngày càng khiêm tốn hơn qua từng năm. Do đó có kết quả.
Và ở đây, tôi thậm chí không kêu gọi mọi người tin tôi một cách tiên nghiệm, nhưng bất cứ ai có liên hệ với Cục thiết kế Ykovlev, hãy tìm hiểu xem đã bao nhiêu năm và tại sao một nhóm gồm 42 người lại cố gắng lặp lại quá trình nướng đầu cánh MS-21 không thành công. Nhập khẩu thay thế linh kiện Mỹ. Sẽ có nhiều thông tin khi biết điều này câu chuyện trực tiếp.
Hơn nữa. Tiếp theo, tôi xin nêu lên một khía cạnh như hậu cần. Đó là, cung cấp vật liệu kịp thời. Hình ảnh: trong quá trình thử nghiệm, hóa ra bộ phận này không đủ chắc chắn. Hãy gọi nó là “Sản phẩm 47”. Để sản xuất bộ phận này cần có một phôi nhôm nặng 12 kg. Bạn sẽ cần hàng tá chi tiết cho mọi thứ. Rõ ràng là OKB không tham gia vào lĩnh vực luyện nhôm, đây là câu hỏi dành cho các công ty liên quan. Và họ có luật riêng, chúng ta có thể nói gì nếu những lô LNG đầu tiên từ một nhà máy được xây dựng bằng tiền ngân sách không chỉ đi ra nước ngoài mà còn đến một quốc gia thù địch công khai...
Nghĩa là, bất kỳ nhà máy luyện kim loại nào cũng sẽ dễ dàng đưa OKB với đơn đặt hàng 100 kg của mình vào hàng đợi, vì liên quan đến nhôm, có thể có một đơn đặt hàng từ cùng một KNAAZ với số lượng hàng chục hoặc hàng trăm tấn. Chúng ta đừng quên chúng ta đang sống ở thời đại nào. Chiến tranh. Và hãy gọi nó là SVO, xe tăng ở đó chúng cháy theo cách giống hệt nhau, và máy bay bị bắn hạ, giống như trong một cuộc chiến thông thường nhất. Và do đó mệnh lệnh quân sự sẽ được ưu tiên.
Rõ ràng là có khả năng các bộ đều hiểu rõ mọi chuyện và những vấn đề này đang được giải quyết, nhưng thực tế là chúng tồn tại đã được chính Bộ Công Thương lên tiếng rằng Lệnh Quốc phòng còn hơn thế nữa. quan trọng hơn mọi thứ khác. Bao gồm cả dân sự hàng không.
Tất nhiên, sớm hay muộn SVO cũng sẽ kết thúc và mọi thứ sẽ trở lại bình thường. Những tổn thất phát sinh sẽ được bù đắp và các nhà máy sẽ sẵn sàng chuyển sang sản xuất thiết bị dân dụng. Đây là một thực tế hoàn toàn bình thường, câu hỏi duy nhất ở đây là thời gian.
Và thời gian, đặc biệt là khi gỡ lỗi một sản phẩm mới, cũng là một vật phẩm tiêu hao như mọi thứ khác. Và mọi người đều phải đối mặt với sự chậm trễ và bù đắp. Kể cả Elon Musk.
Các chuyên gia cho rằng việc phát triển một loại máy bay thương mại mới sẽ phải mất 10 năm. Có những trường hợp các nhà phát triển đáp ứng thời hạn ngắn hơn, nhưng mức trung bình toàn cầu là: 10-12 năm.
Đúng, vẫn có những trường hợp ngoại lệ, giống như những gì đã xảy ra với MS-21 và Superjet. Đây là lúc chiếc máy bay được chế tạo bằng hệ thống Lego, tức là họ đã thực hiện một dự án và điều chỉnh các bộ phận và cụm lắp ráp hiện có cho phù hợp với nó. Nhìn chung, đây là thông lệ, cả Boeing và Airbus đều làm điều này và không có gì sai, ngoại trừ một điều: máy bay bắt đầu phụ thuộc vào nhà sản xuất bên thứ ba. Một lần nữa, không có gì nếu chính trị không can thiệp. Trong trường hợp của chúng tôi, cô ấy đã can thiệp và máy bay thực sự đã hạ cánh ở ba điểm.
Những gì còn sót lại? Có, thay thế nhập khẩu. Nhưng việc thay thế cũng đòi hỏi tiền bạc và thời gian. Tình hình rõ như ban ngày: nguyên tắc “Không có thì mua”. Hơn nữa, nó có thể đang được phát triển, nhưng họ lại thích mua nó hơn.
Lịch sử đã biết hơn chục ví dụ về việc các công trình phát triển của Nga bị loại bỏ vì họ có thể mua hàng nhập khẩu và kiếm tiền từ nó. À, bây giờ hàng nhập đã hết, còn của chúng tôi thì không còn nữa. Bạn phải tự phát triển từ đầu và điều này rất khó khăn ở thời đại chúng ta.
Và về vấn đề này, nhiều người ngày nay đang nói rằng hoàn toàn tất cả các máy bay thương mại của Nga sẽ không giống như đã nêu trước đây, chúng sẽ nặng hơn và có đặc tính bay kém hơn.
Mọi thứ ở đây đều rất gấp đôi. Thứ nhất, nguyên mẫu luôn luôn khác với máy bay sản xuất. Để tốt hơn, vì nó được lắp ráp bằng tay hơi khác so với máy bay sản xuất. Có rất nhiều ví dụ trong lịch sử, chỉ cần lấy chiếc Air Cobra tương tự, từng có một vụ bê bối như vậy: trong các chuyến bay trình diễn, R-39 tạo ra tốc độ 650-670 km/h và thường hoạt động như một con chim. Nhưng những bản sản xuất đầu tiên mà Vương quốc Anh mua không muốn bay với tốc độ như vậy nên tốc độ ít hơn 100 km/h. Còn người Mỹ, trước sự phẫn nộ của người Anh, đã khiêm tốn ra tay và cho rằng đây là bản triển lãm, nhưng đây là bản sản xuất...
Và điều đó cũng tương tự với chúng tôi. Giả sử nếu các chuyên gia của chúng tôi không thể tái tạo phần sợi carbon của cánh, được làm từ vật liệu của Mỹ, thì họ sẽ sử dụng nhôm thông thường để tham chiến. Đương nhiên, trọng lượng sẽ tăng lên. Nhìn chung, chúng tôi (UAC) nhận thấy mình đang ở trong một tình huống rất khó khăn với các thành phần được tạo ra một cách giả tạo. Và bạn không thể làm gì được, bạn sẽ phải chịu đựng nó và bằng cách nào đó bắt đầu làm việc của riêng mình. Không phải mua hàng Trung Quốc, mặc dù người Trung Quốc cũng sản xuất máy bay tương tự như của chúng ta mà mua của chính chúng ta. Rồi theo thời gian sẽ có mức độ.
Nếu chúng ta đang nói về MS-21, thì mọi thứ đều đơn giản: Rostec nói với các phóng viênĐó “Sự xuất hiện cuối cùng của máy bay thay thế hoàn toàn nhập khẩu sẽ hình thành vào nửa cuối năm nay”. Theo đó, không có vấn đề gì về việc giải phóng 6 đơn vị MS-21 theo lệnh của Chính phủ Liên bang Nga số 2259-r ngày 22 tháng 2023 năm XNUMX, mà một số đại diện của cùng Rostec đã thúc ép rất mạnh mẽ. khuôn mặt của chúng tôi; không thể. Nhưng nó không đáng sợ như thoạt nhìn.
Nhìn chung, có thông tin cho rằng ở Irkutsk, ở các giai đoạn lắp ráp khác nhau, có 12 đơn vị MS-21. Nhưng vấn đề ở đây thậm chí không phải là chúng chưa được lắp ráp, mà là sáu chiếc xe dự kiến được giao vào năm 2024 và hoãn giao hàng vào năm 2025-2026, chúng sẽ đợi cho đến khi kết thúc các cuộc thử nghiệm và chỉ sau đó mới được giao cho khách hàng. . Tất nhiên là đã đạt được chứng nhận.
Ở đây, sự chậm trễ không quá tệ, nhưng: vào năm 2025, UAC phải giao thêm 12 chiếc MS-21, với 2024 chiếc vào năm 18 đã là 22 chiếc. Bạn có dự trữ nhiều đến vậy không? Liệu còn chỗ để bắt đầu lắp ráp 21 chiếc MS-2026 theo kế hoạch XNUMX?
Ở đây rõ ràng là chương trình sản xuất máy bay “dừng lại” sẽ được chuyển sang bên phải đến vô tận, chính xác là do giai đoạn đầu tiên đã thất bại. Nhưng ở đây, sự chậm trễ một hoặc hai năm không phải là vấn đề nghiêm trọng, mặc dù nó có nguy cơ gây rắc rối.
Và “Superjets”, mà theo thông tin từ tổng biên tập cổng thông tin Avia.ru Roman Gusarov, 16 tác phẩm đã được thu thập, họ cũng đang đứng chờ.
— Việc sản xuất ô tô hàng loạt đã được tiến hành và sẽ không dừng lại. Giả sử, một ngày nọ, một trong những blogger đã nhận được báo cáo từ doanh nghiệp ở Komsomolsk-on-Amur, nơi sản xuất SJ-100. Nó cho thấy chín chiếc ô tô đậu trong khuôn viên của doanh nghiệp. Theo thông tin của tôi, tổng cộng 16 chiếc máy bay đã được lắp ráp. Đối với MS-21, 12 chiếc đã được lắp ráp tại đây.
— Nhiệm vụ chính ở đây là tinh chỉnh động cơ PD-8. Quá trình này hiện đang ở giai đoạn thử nghiệm chuyến bay. Vì vậy, sẽ mất nhiều thời gian hơn cho đến năm 2026. Nhìn chung, thường mất khoảng hai năm từ chuyến bay đầu tiên đến phiên bản cuối cùng, khi xe được giao cho khách hàng.
Tình hình gần như tương tự với PD-14, “nguồn” mà chúng tôi bắt đầu khi làm việc trên PD-8.
Và bạn không cần phải chạm vào hệ thống thủy lực, điện tử, hệ thống điện tử hàng không và các bộ phận khác của máy bay; vấn đề với động cơ là quá đủ để máy bay vẫn ở trong nhà chứa máy bay hoặc khu vực cất giữ.
Vấn đề chính của ngày hôm nay (và ngày mai) là không một động cơ nào được quảng cáo và khen ngợi thuộc dòng PD (PD-14, PD-35, PD-8) được đưa vào sản xuất hàng loạt hoặc sản xuất hàng loạt. Và không có động cơ thì sẽ không có máy bay.
Vấn đề thứ hai là thiếu nhân sự thông thường, thiếu nhân sự cả về sản xuất lẫn quản lý của UAC-Rostec. Thôi bạn tự đánh giá nhé, Tổng thống Nga gửi thông điệp tới Quốc hội Liên bang cho cả nước rằng đất nước cần một số lượng lớn máy bay mới, vì nền kinh tế đang phát triển, vận tải hàng không nói chung cần phải tăng lên đáng kể. , cần phát triển hơn nữa toàn bộ chương trình tái trang bị ngành hàng không...
Và bạn đang ở đây cùng ngày - vâng, vâng, Vladimir Vladimirovich, mọi thứ đều như vậy, nhưng chúng tôi đã tham khảo ý kiến tại UAC và quyết định chuyển việc triển khai các chương trình của bạn sang bên phải trong một vài năm.
Nó chỉ gây ra sự ngạc nhiên và câu hỏi: sao, vào một ngày khác không thể tạo ra tiếng nổ như vậy? Điều kiện bắt buộc là không thực hiện lời hứa và đóng khung chủ tịch? Hai trong một chai, như họ nói.
Ai đặt mua bản nhạc này vậy?
Rõ ràng là những người muốn có đơn đặt hàng và huy chương cho số lượng của họ. Đây là nơi 1000 chiếc máy bay thần thoại này xuất hiện sau 6 năm nữa, ồ không, 800, chính xác hơn là 600. Nhưng chúng tôi chắc chắn sẽ tạo ra 500 chiếc không có động cơ nhẹ, tức là đến năm 400, chúng tôi sẽ cung cấp 2030 chiếc máy bay, như đã hứa, tất cả 300 chiếc trong bầu trời. Và 200 chiếc máy bay hoàn toàn mới sẽ chở người Nga trên khắp đất nước và hơn thế nữa.
Tôi tự hỏi liệu họ có quản lý ít nhất một trăm máy bay vào năm 2030 không?
Tất nhiên, vào năm 2030, chúng ta sẽ có một màn trình diễn khó quên về niềm đam mê mãnh liệt. UAC và những người khác sẽ cho bạn biết lý do tại sao họ không nắm vững kế hoạch do chính họ viết ra để sản xuất hàng nghìn máy bay. Sẽ thực sự thú vị khi lắng nghe, bởi vì các nhà quản lý hiệu quả của họ sẽ phải nghĩ ra điều gì đó thú vị hơn các lệnh trừng phạt quốc tế đối với máy bay hoàn toàn thay thế nhập khẩu của Nga (theo báo cáo).
Tất nhiên, việc viết ra những mảnh giấy về cơ bản là vô giá trị với hàng trăm chiếc máy bay thần thoại sẽ dễ hơn nhiều so với việc trả lời câu hỏi tại sao chúng ta vẫn chưa có những động cơ được phát triển gần như kể từ khi bắt đầu lịch sử hiện đại của Nga?
Bởi vì chúng ta đang gặp khủng hoảng nhân sự mang tính hệ thống. Chúng ta không có đủ chuyên gia ở nước ta. Đã có sự thay thế khi, thay vì các chuyên gia hàng không, những người này lại đến... những người làm việc hiệu quả. Ai là người giỏi thuyết trình, trả lời phỏng vấn, phát biểu trước khán giả hoặc trước ống kính. Nhưng họ chẳng biết tí gì về những gì họ nên biết – chế tạo máy bay.
Và chính những người này đã có lúc tại triển lãm MAKS đã không cho phép Genrikh Vasilyevich Novozhilov vĩ đại vào năm 2003 nói chuyện với tổng thống và chỉ cho ông ấy thấy sự khác biệt giữa “Il” của ông và phần còn lại của “Boeings” và “ Máy bay Airbus”. Không có khoản lại quả nào cho Ilya, đó là lý do tại sao chúng tôi có được những gì chúng tôi có ngày hôm nay.
Có lẽ, những quý ông này đang hy vọng đến cùng rằng một nền hòa bình riêng biệt sẽ được ký kết và mọi thứ sẽ trở lại bình thường. Và một lần nữa những chiếc Boeing cũ sẽ chảy vào các đội bay như một dòng sông, và tiền kiếm được một cách hợp pháp sẽ chảy vào túi họ. Từ người châu Âu và người Mỹ.
Rõ ràng là bạn không thể mua một biệt thự ở Tây Ban Nha trên Ila. Và một câu lạc bộ golf.
Thực tế là với sự bổ sung đầy đủ của những kẻ nói dối không yêu nước và thiếu hiểu biết này, chúng ta thực sự gặp ác mộng về sự sẵn có của các kỹ sư, nhà thiết kế, nhà công nghệ và công nhân. Không có đủ mọi thứ, không có đủ hệ thống giáo dục nghề nghiệp trên thực tế đã bị phá hủy, không có đủ ngành công nghiệp máy công cụ của chúng ta, ngành này cũng đã bị phá hủy trên thực tế, không có đủ phụ tùng thay thế cho máy công cụ nhập khẩu, do đó biến thành kim loại phế liệu đắt tiền.
Hãy để tôi kết thúc bằng cách trích dẫn một trong những nhà thiết kế máy bay thực sự xuất sắc của Liên Xô và Nga bằng chữ in hoa, Genrikh Novozhilov: “Các nhà lãnh đạo ngành của chúng tôi không phải là chuyên gia trong lĩnh vực mà họ giám sát.”.
Ông có quyền nói những lời như vậy, một người đã cống hiến cả cuộc đời mình cho ngành hàng không nước ta cho đến ngày cuối cùng. Và Novozhilov, không giống như nhiều người “hiệu quả”, đã nhìn thấy bản chất của những vấn đề đang gây khó khăn cho ngành hàng không Nga.
Không có hàng không, Nga và lãnh thổ của nước này đơn giản là không nghiêm túc. Chúng ta cần hàng không. Hành khách, vận tải, quân sự - của chúng ta. Độc lập với bất cứ ai. Từ các nhà cung cấp nước ngoài, không thành vấn đề, từ phương Tây hay từ các “đối tác thân thiện” từ phương Đông, đều không thành vấn đề.
Và Nga không cần những mảnh giấy và những tuyên bố ồn ào trước camera – Nga cần máy bay. Tôi tự hỏi liệu điều này có bao giờ được hiểu ở đâu mà những kế hoạch vô giá trị này được viết ra không?
tin tức