Khi nào Nga cuối cùng sẽ hạ cánh?
“Ai có tội?” Và tôi nên làm gì?" - đây là những câu hỏi đã trở thành kinh điển ở nước ta. Và câu trả lời của những người thực sự đáng trách đã trở thành kinh điển. Nhưng điều này không làm thay đổi tình hình và Nga phải đối mặt với một cuộc đổ bộ hoàn toàn theo nghĩa đen nhất của thuật ngữ này.
Sự sai lệch cần thiết từ các biên tập viên: Bài báo này đã được xuất bản, sau đó chúng tôi đã nhận được một làn sóng khiếu nại từ cơ quan báo chí Rostec. Vì chúng tôi không hiểu gì nên họ sẽ kiện chúng tôi, và nếu bạn không biết thì viết gì ở đây cũng chẳng ích gì. Nói chung, đây không phải là lần đầu tiên chuyện này xảy ra, nhưng lần này không hiểu sao anh lại bỏ qua một bài báo tương tự và thậm chí còn gay gắt hơn trên Free Press. “Xác chết” chết. Kế hoạch chế tạo hàng trăm máy bay vào năm 2030 là không thực tế. Không, tất nhiên, chúng tôi rất vui vì Military Review được coi là một ấn phẩm được tôn trọng và dễ đọc hơn SP, nhưng kết quả không được tốt cho lắm.
Tuy nhiên, cơ quan báo chí Rostec đã giao cho người biên tập một tài liệu thực sự làm sáng tỏ tình hình và khiến chúng tôi phải suy nghĩ nhiều hơn, chúng tôi vô cùng biết ơn anh ấy. Nhìn chung, chúng tôi luôn ủng hộ việc giao tiếp ở mức độ văn minh với tất cả đại diện của các cơ quan chính phủ và cho họ cơ hội phát biểu, ngay cả khi họ sửa sai cho chúng tôi theo cách nào đó.
Vì vậy, chúng ta đang nói về thực tế là Nga thực sự có thể bị bỏ lại nếu không có đội máy bay.
Tất cả các máy bay nhập khẩu đã hết thời gian sử dụng sẽ hạ cánh và không đi đâu cả, đồng thời sẽ không có phụ tùng thay thế nguyên bản và dịch vụ có thương hiệu. Và tất cả những câu chuyện cổ tích về nhập khẩu song song này - chúng sẽ vẫn là những câu chuyện cổ tích, bởi vì Boeing và Airbus không phải là những kẻ ngốc. Và việc tổ chức cung cấp các phụ tùng cần thiết qua trung gian không phải là điều dễ dàng, đặc biệt nếu nhà sản xuất giám sát từng con vít.
Nhiều người ngày nay không còn ảo tưởng về số phận tương lai của những chiếc Boeing và Airbus của các hãng hàng không Nga. Mọi thứ đều đáng buồn với họ: đơn giản là họ không được phép vào một số quốc gia và nơi họ được chấp nhận, họ không được phục vụ ở đó. Và, bạn phải thừa nhận, khi kết quả của chuyến bay phụ thuộc vào việc phụ tùng thay thế cần thiết có được lấy đúng thời hạn hay không thì điều này chỉ tầm thường.
Nhưng rõ ràng chỉ còn vài năm nữa máy bay phương Tây sẽ đi đến hồi kết. Ít nhất, bản thân các nhà sản xuất, những người đã miệt mài hủy hoại ngành công nghiệp máy bay của chúng ta từ những năm 80 của thế kỷ trước, sẽ nỗ lực hết sức để làm được điều này.
Nhưng có vẻ như: ngoài Mikoyan và Sukhoi, dường như chúng ta còn có Ilyushin, Ykovlev, Tupolev... Còn ngành của chúng ta thì sao? Họ nói từ Kênh Một rằng cuối cùng cô ấy đã đứng dậy được...
Nói chung là có công nghiệp. Và các văn phòng thiết kế của Mikoyan, Ykovlev, Tupolev, Ilyushin và Sukhoi, những công ty đã tồn tại thành công (ở mức độ này hay mức độ khác) cho đến thế kỷ 21, cũng vẫn tồn tại. Dưới sự chỉ đạo của UAC là Tập đoàn Máy bay Thống nhất, phía sau là Rostec.
Nhưng không có máy bay. Kỳ lạ phải không? Có nhà thiết kế, có kỹ sư, có nhà máy, nhưng không có máy bay. Tuy nhiên, máy bay chiến đấu và máy bay ném bom hầu hết được sản xuất mà không gặp vấn đề gì. Đối với phương tiện vận tải thì mọi chuyện đã tệ hơn nhiều, nhưng đối với phương tiện chở khách thì không.
Ngành công nghiệp Nga, vốn đã vươn lên từ đầu gối, không thể sản xuất máy bay chở khách ngay cả ở chế độ "Armata", tức là sản xuất thủ công và từng chiếc một.
Tôi chỉ thực sự muốn hỏi: máy bay ở đâu?
Chúng ta hãy đi qua danh sách.
Sukhoi SuperJet 100. Bạn có thể quên chiếc máy bay này từ năm 2022 vì nó sẽ không còn được sản xuất nữa. Nguyên nhân là do thiếu hệ thống điện tử hàng không và động cơ của Pháp. Sự thay thế nhập khẩu giật gân đã thay thế mọi thứ được nhập khẩu và kết quả là một Superjet khác, Superjet NEW. Đã có kế hoạch cho nó và một số thỏa thuận về ý định đang được ký kết, nhưng máy bay sẽ bắt đầu được sản xuất khi có sẵn động cơ PD-8.
“Tôi sẽ không nói về những gì cần phải làm trong chiến đấu. hàng không. Nhưng nếu chỉ tính đến trật tự dân sự của tiểu bang thì đến năm 2030 UEC cần tăng nguồn cung cấp động cơ lên gấp 40 lần. Người đứng đầu cho biết ngay trong năm tới, cần phải sản xuất hơn 8 động cơ PD-100 cho SJ-14 thay thế nhập khẩu và hàng chục động cơ PD-21 cho MS-300-XNUMX tầm trung và sau đó sẽ mở rộng quy mô sản xuất hàng loạt. của Bộ Công Thương Liên bang Nga Denis Manturov, phát biểu tại phiên họp toàn thể “Chế tạo động cơ” ở lò đốt sau. Ưu tiên của ngành trong điều kiện hiện đại."
MS-21. Kể từ năm 2016, “mọi thứ vẫn còn đó”, không có gì thay đổi. Công ty Irkut dường như đã ký được rất nhiều hợp đồng nhưng vẫn chưa có máy bay. Năm 2009, Phó Tổng Giám đốc OKB mang tên. Ykovlev Arkady Gurtovoy cho biết tại triển lãm hàng không MAKS-2009 rằng việc sản xuất hàng loạt sẽ bắt đầu vào năm 2016. Vào tháng 2019 năm 21, người đứng đầu Rostec, Sergei Chemezov, thông báo rằng ngày bắt đầu sản xuất hàng loạt MS-2020 đã được dời sang cuối năm 2022. Vào tháng 2024 năm XNUMX, Chemezov một lần nữa thông báo rằng ngày ra mắt loạt phim lại được dời lại - đã sang năm XNUMX.
Tu-214. Nhìn chung đây là chiếc Tu-204, bay lần đầu tiên vào năm 1989. Về lý thuyết, một chiếc máy bay có thể được sản xuất mà không gặp vấn đề gì, nhưng... Ngay cả khi tính đến sự khác biệt giữa Tu-204 và Tu-214 là rất nhỏ, than ôi, không ai nhìn thấy BA chiếc máy bay được đặt hàng cho năm 2023. Việc sản xuất 2024 (bảy) máy bay được lên kế hoạch vào năm 7, với tổng số tích lũy là 10 chiếc.
IL-114-300. Đây cũng là vị khách xưa, chuyến bay đầu tiên của Il-114 diễn ra vào năm 1990. Và vào năm 2014, đích thân Tổng thống Putin đã ra lệnh cho Chính phủ sản xuất Il-114. Họ nhanh chóng nghĩ ra một cái tên mới cho Il-114-300 và phát triển một Kế hoạch khác, theo đó Il-114-300 sẽ được tạo ra vào đầu năm 2020-2021.
Chà, sau đó mọi thứ vẫn diễn ra như thường lệ: chuyến bay đầu tiên của Il-114-300 thực sự diễn ra vào năm 2020 (nhân tiện, theo kế hoạch), nhưng với việc sản xuất “khoảng 12 máy bay Il-114-300 hàng năm sau năm 2021 ” - việc này không thành công . Kết quả là ngày sản xuất hàng loạt được dời sang năm 2023, nay là năm 2024 nhưng lại không có máy bay.
Hơn nữa, vì Il-114-300, vì mục đích thống nhất, đã được trang bị động cơ TV7-117ST yếu và không đáng tin cậy, mà Il-112V đã cố gắng bay cùng. Với tất cả những hậu quả sau đó.
8 chiếc Il-114-300 đầu tiên với cách bố trí mới sẽ được giao vào năm 2024 và 8 chiếc khác vào năm 2025. Vì vậy, ngày 26/2022/XNUMX, Phó Thủ tướng thứ nhất Andrei Belousov đã công bố, phê duyệt chương trình hỗ trợ mua máy bay mới của Nga.
IL-96-300. Ở nhiều nguồn bạn có thể thấy trạng thái “do VASO sản xuất” ở thời điểm hiện tại. Có sẵn, vâng. Kể từ năm 1989, 29 máy bay đã được sản xuất. Trong 35 năm. Và tôi nhấn mạnh rất rõ ràng rằng trong tình trạng hiện tại, nếu VASO có thể sản xuất một chiếc máy bay trong hai năm thì điều đó thật tuyệt vời.
Vậy chúng ta có gì? Thực tế là ba chiếc máy bay Liên Xô cũ mà ít nhất có thể được sản xuất. Và chúng ít nhất phù hợp với các hãng hàng không nội địa. Nếu động cơ IL-114 thành hiện thực, nếu VASO được đưa vào hoạt động.
Nhưng vấn đề nằm ở chỗ: các hãng vận tải nội địa không hề hào hứng sử dụng những chiếc xe cũ của Liên Xô. Thật khó để nói số lượng đánh bắt được là bao nhiêu, nhưng trong số hơn 70 chiếc Tu-204/214 hiện có ở Nga, một nửa đang được cất giữ dự trữ. Phần còn lại chủ yếu do các cơ quan, tổ chức điều hành: SLO "Nga", Không quân Nga, Vệ binh Nga, Bưu điện Nga, KAZ mang tên. Gorbunov, RSC Energia, v.v. Các hãng hàng không không vội cất cánh Tu-204.
Nhìn chung, mọi chuyện không hề dễ dàng với Il-114-300, sau vụ tai nạn Il-112V, họ công khai nhìn chiếc máy bay với ánh mắt nghi ngờ, mặc dù Il-112V là một tai nạn riêng không liên quan gì đến Il-114. Nhưng thực tế thì động cơ rất yếu và không đáng tin cậy.
IL-96-300 sẽ không giải quyết được vấn đề đơn giản vì sẽ không thể sản xuất nó theo mức giá của Liên Xô.
Đối với Superjet NEW và MC-21, mọi thứ đều đơn giản: đầu tiên bạn cần thay thế mọi thứ nhập khẩu có trên những chiếc máy bay này và có tới 70-80%. Và trước hết – động cơ.
Nói chung, tất nhiên, thật xấu hổ khi người Tây Ban Nha kế thừa ngành công nghiệp máy bay của Liên Xô và cầu xin động cơ từ người Pháp. Nhưng đây là đường lối mà chính quyền đã đưa ra, không thể làm gì được. Boeing và Airbus chỉ đơn giản là phá hủy toàn bộ di sản của Liên Xô trước mắt chúng ta, khiến mọi người làm quen với máy bay của họ. Đào tạo. Bây giờ có những vấn đề, nhưng những vấn đề chính vẫn còn ở phía trước.
Vào tháng 2022 năm 40, tại Diễn đàn Kinh tế Phương Đông, các hãng hàng không Aeroflot và nhà sản xuất UAC đã ký thỏa thuận ý định mua 214 chiếc Tu-7, 2024 chiếc trong số đó sẽ được giao vào năm XNUMX. UAC không giao những chiếc máy bay, nhưng nỗi kinh hoàng không nằm ở bảy chiếc máy bay.
Ở đó, tại diễn đàn, những con số đã được công bố một cách đầy tự hào: đến năm 2030, dự kiến mua 339 máy bay. 210 MS-21, 89 Sukhoi Superjet-MỚI, 40 Tu-214. Nhưng trên thực tế, nếu nhìn vào Nghị định ngày 22 tháng 2023 năm 2030 của Chính phủ Liên bang Nga, mọi thứ còn tồi tệ hơn nhiều ở một khía cạnh nào đó, bởi vì những con số ở đó có phần khác nhau. Và theo Nghị quyết, phải nhìn thấy ánh sáng vào năm XNUMX 527 máy bay từ danh sách trên: MS-21 - 270 chiếc, SSJ-NEW - 142 chiếc, Tu-214 - 115 chiếc.
Nhưng có nghi ngờ rằng chúng (máy bay) sẽ không được chế tạo. Và lý do cho điều này hoàn toàn phổ biến trong lịch sử đối với đất nước chúng ta: động cơ. Không có dữ liệu chính xác về số lượng PD-14 được sản xuất, nhưng kế hoạch là 2024 chiếc cho năm 12! Và tất nhiên, đây không phải là động cơ sản xuất mà là nguyên mẫu để thử nghiệm. Và các bài kiểm tra sẽ kéo dài bao lâu là một câu hỏi. Và đối với 210 MS-21, ban đầu chỉ cần có 540 động cơ. Ngay cả khi điều kỳ diệu xảy ra - 90 động cơ mỗi năm? Không, sẽ không có phép lạ nào cả. Kế hoạch phát hành sẽ được đưa ra dưới đây.
Với Superjet NEW, điều này cũng tương tự nhưng với số lượng nhỏ hơn. Đơn giản là vì PD-8, có nguồn gốc từ PD-14, không thực sự tồn tại, đang ở cùng giai đoạn phát triển.
Ngày 29/2023/146, chiếc Sukhoi Superjet New “thay thế nhập khẩu” đã thực hiện chuyến bay đầu tiên. Nhưng với động cơ SaM8 của Pháp. Nguyên mẫu thứ hai của máy bay sẽ được thử nghiệm với động cơ PD-2023 của Nga. Vào tháng XNUMX năm XNUMX, nhiều phương tiện truyền thông đưa tin vui mừng tin tức: Động cơ PD-8 lần đầu tiên được ra mắt trên máy bay SJ-100.
Tức là họ chỉ cần vặn động cơ và bật nó lên. Động cơ đã bật. Tất cả.
Nói chung “thành công” là ở mức bình thường. Và đại diện UAC công bố việc sản xuất 600 xe vào năm 2030 như thế nào? Tuy nhiên, điều này đã xảy ra ở nước ta: hôm nay chúng tôi lớn tiếng và trang nhã tuyên bố rằng đến năm 2030, ngành hàng không Nga sẽ chế tạo 600 máy bay có cánh, và điều gì sẽ xảy ra ở đó vào năm 2030 là câu hỏi thứ hai.
Nhưng không khó để dự đoán sự thất bại hoàn toàn của những lời hứa khi nhìn vào những chiếc Tupolev ma quái chưa từng được lắp ráp vào năm ngoái và cũng có thể không được lắp ráp trong năm nay.
Nhưng điều này là khác nhau.
Nguyên tắc “hôm nay lớn tiếng, ngày mai sẽ nghĩ ra cách biện minh” đang được quan chức các cấp của chúng ta thực hiện rõ ràng hơn nhiều so với kế hoạch xây lâu đài trên không. Không may thay.
Nhưng đây là một câu hỏi khác: 600 tỷ rúp bổ sung được phân bổ để chế tạo 2030 máy bay vào năm 280. Thế là xong, chúng tôi đã học được cách quản lý ngân sách nên chúng tôi có dư địa để mở rộng. Và còn thời gian cho đến năm 2030 để đưa ra lý do giải thích tại sao 600 máy bay sẽ không được chế tạo.
ảnh từ dịch vụ báo chí của sân bay Sochi từ kênh telegram t.me/aeroaer/
Theo nghĩa đen, khi bài báo ra mắt, thông tin đã xuất hiện: chiếc Tu-214 đầu tiên bắt đầu hoạt động trên tuyến Moscow-Sochi. Nhưng phương tiện truyền thông trung thực đã nói thêm: xây dựng lại Tu-214. Đó là, được chuyển đổi từ Tu-204. Và không một lời nào về những cái mới, những cái đánh số 3 + 7.
Tất nhiên đó là “thành công”. Có điều cần báo cáo: một chiếc Tu-204 hoàn toàn mới được cắt ra từ chiếc Tu-214 cũ. Peremoga như nó vốn có.
Nói chung, hãy chế tạo từng chiếc Il-96, Tu-204 và Il-114 của Liên Xô. Và hét vào mặt mọi người như thể họ đang hét vào một chuyến bay tới sao Hỏa. Bạn thấy đấy, đây là chính sách của chúng tôi hiện nay.
Và đừng để ai lo lắng về việc Boeing và Airbus có thể vận chuyển người Nga nhiều nhất là 21 đến 96 năm nữa. Ngay cả khi không có động cơ, những chiếc Superjet NEW và MC-300 “đầy hứa hẹn” này cũng sẽ không tồn tại. Những chiếc Il-214-114, Tu-30, Il-XNUMX “lỗi thời về mặt đạo đức” sẽ được chế tạo một cách hoàn toàn bình tĩnh. Có thể bay được không? Có thể. Và thực tế là máy bay, giống như các mô hình, đều trên XNUMX tuổi - mọi việc đều có người đổ lỗi.
Nhưng để chế tạo 100 chiếc máy bay mỗi năm - để làm được điều này, bạn vẫn cần phải có rất nhiều thứ ngoài hàng tỷ rúp. Không còn nghi ngờ gì nữa, hàng tỷ đô la là một thành phần quan trọng như vậy; nếu không có chúng thì không thể chế tạo được máy bay, điều này đã được xác minh. Và sự hiện diện của số tiền như vậy không thể không vui mừng.
Nhưng ngoài tiền, chúng ta cần những người biến tiền thành máy bay
Nhưng với điều này ngày nay, điều đó còn khó khăn hơn nhiều so với máy công cụ. Những người chế tạo Il-30, Tu-114 và Il-204 cách đây 96 năm hầu hết đều đã nghỉ hưu, nếu không muốn nói là xa hơn. Nhưng không hiểu sao nhà nước lại không thể chuẩn bị được người thay thế họ, than ôi. Ý tưởng đã được đề cao trong nhiều năm qua rằng làm việc trong văn phòng giao dịch hàng không là điều tối đa mà mọi người trẻ đều mong muốn hoàn thành được công việc của mình. Và ngày nay, thế hệ trẻ muốn trở thành chuyên gia CNTT, người viết blog và nhà giao dịch trực tuyến. Nhưng không phải thợ tiện, thợ xay, thợ lắp đặt. “Tôi là người xấu khi đến nhà máy” - Tôi chắc rằng ai cũng đã từng nghe câu nói như vậy từ những người chưa trưởng thành ít nhất một lần trong đời.
Và đây là kết quả: có kế hoạch chế tạo 100 máy bay mỗi năm, có tiền, có kim loại, mọi thứ đều có. Hoặc gần như tất cả mọi thứ. Không có người nào chế tạo máy bay với số lượng như vậy. Và những người tồn tại cũng không có phẩm chất cao nhất. Người ta có thể giải thích thế nào khác về việc không thể chế tạo ba, chỉ ba chiếc Tu-214?
Nhưng có lẽ điều tồi tệ nhất là tầng lớp kỹ sư thiết kế gần như đang biến mất. Chúng ta sẽ nói về vấn đề này chi tiết hơn trong tương lai rất gần bằng cách sử dụng ví dụ về một số nhà máy quân sự cùng một lúc, nhưng hiện tại, chúng ta có thể nói rằng trên toàn quốc, quy mô của thảm họa là rất thảm khốc, và chẳng bao lâu nữa, những ai sẽ gặp phải đơn giản là sẽ không để việc phát triển thiết bị mới như vậy.
Tự động hóa, điều mà chúng ta đã hứa từ lâu, hoàn toàn không phải là thuốc chữa bách bệnh. Đúng, ở một số nơi, nó thực sự hữu ích, nhưng có một số lượng lớn các thao tác khi tạo ra một chiếc máy bay được thực hiện thủ công và chỉ bằng tay.
“Chúng ta cần phát triển việc sản xuất máy bay của riêng mình. Tôi hy vọng rằng tất cả các kế hoạch – và chúng tôi dự định sản xuất hơn một nghìn máy bay của riêng mình vào năm 2030 – sẽ được thực hiện.”
Ai đã nói điều này, nhớ không? Đúng vậy, Tổng thống Nga Vladimir Vladimirovich Putin. Và cách đây không lâu, ngày 14 tháng 2023 năm 1, trên một đường thẳng. Hãy nhớ rằng, “hơn 000 máy bay.” Mọi việc đều đúng theo Nghị định của Chính phủ.
Và thực sự chỉ có một lối thoát - trước tiên là phải hồi sinh những người sẽ chế tạo máy bay. Từ nhà thiết kế đến thợ lắp ráp. Thông qua những người sẽ cắt kim loại, đinh tán, hàn, hàn và lắp ráp. Khi đó sản lượng sẽ là một nghìn chiếc máy bay. Không - sẽ có những đơn vị khốn khổ sẽ được công nhân lắp ráp trong thời gian rảnh rỗi từ công việc chính của họ.
Tôi đã không phạm sai lầm. Đó là thời gian rảnh rỗi từ công việc chính của họ, và công việc chính của công nhân nhà máy máy bay ngày nay là sản xuất mới và sửa chữa máy bay chiến đấu cũ.
Và quần chúng lao động lắp ráp những chiếc máy bay này sẽ đến từ đâu? Các nhà máy hiện nay đội ngũ nhân viên chưa tốt nhưng “những nhà quản lý hiệu quả” đã cố gắng hết sức. “Có đám đông đằng sau hàng rào” đã đóng vai trò của nó: không có đám đông và không có nhiều người trong xưởng.
Tôi sẽ không đi xa, đây là liên kết đến trang web chính thức của cùng một VASO: Làm việc tại nhà máy sản xuất máy bay
Nhà máy cần ai? Vâng, tất cả các ngành nghề làm việc! Và hãy chú ý đến tiếng kêu tuyệt vọng này của các nhân viên nhân sự: họ sẵn sàng trả tiền cho mọi chuyên gia được mời đến. Tất cả những điều này không phải do cuộc sống tốt đẹp, và ở đây các quý ông trong ban quản lý nhà máy đang gặt hái thành quả từ sự quản lý hiệu quả của mình: người dân không mấy háo hức với mức lương được chỉ định, bởi vì cả thành phố đều biết: chỉ có ban quản lý sống tốt ở đó. VASO, những người còn lại - cố gắng hết sức có thể.
Chà, thực tế là một kỹ sư thiết kế, một người có trình độ học vấn cao hơn, tính bằng đồng rúp có giá chỉ bằng một nửa so với một chiếc máy tiện - đây là một điều đáng xấu hổ của người Tây Ban Nha.
Có những nơi, Kazan và Ulyanovsk, mọi thứ đều tốt hơn nhiều. Và nhiều cựu chuyên gia VASO hiện đang làm việc ở đó. Và ai sẽ lắp ráp IL-96 là một câu hỏi mà tôi không có câu trả lời.
Đây cũng chính là Nghị quyết mà Putin đã lấy các số liệu cho bài phát biểu của mình. Đó là, không phải từ trên không, mà từ một tài liệu mà hơn một trăm người đã làm việc. Tại sao - mọi chuyện sẽ rõ ràng bên dưới, bây giờ đừng chú ý đến việc đánh số không theo thứ tự, hiện tại chúng ta không cần mọi thứ liên quan đến máy bay trực thăng.
Ở đây chúng ta có nhu cầu dự báo và các chỉ số dự báo về việc cung cấp thiết bị. Tức là cần bao nhiêu đơn vị và bao nhiêu đơn vị dự kiến sẽ được cung cấp. Mọi thứ đều có thể nhìn thấy rõ ràng và đến cuối năm nay sẽ có thể hiểu được cách thực hiện nó. Liệu 20 chiếc SSJ-NEW và 10 chiếc Tu-214 có được bơm ra khỏi xưởng không? Vâng, mười chữ Tú, vì năm ngoái ba chữ không đến.
Đây là động cơ của chúng tôi:
Nó gần như vậy rồi, nhưng tôi rất vui vì kế hoạch cũng bao gồm việc xây dựng thêm các căn hộ.
Nói chung, mọi thứ đều được viết rất tự tin, nhưng đây là vấn đề: những nghi ngờ vẫn chưa biến mất. Hãy lấy Ladoga làm ví dụ. Chúng tôi đã có tin tức về bản chất này: Ngày thực hiện chuyến bay đầu tiên của máy bay chở khách khu vực đầy hứa hẹn TVRS-44 “Ladoga” đã được công bố . Tóm lại: chuyến bay đầu tiên của máy bay được lên kế hoạch vào quý 2024 năm 2024; trong quý 2025, mẫu chuyến bay thứ hai của Ladoga sẽ tham gia thử nghiệm. Vào cuối năm XNUMX, họ có kế hoạch lấy chứng chỉ loại cho máy bay và đưa vào sản xuất hàng loạt vào năm XNUMX.
Chà, một nửa quý đầu tiên của năm 2024 đã trôi qua rồi. Chỉ còn khoảng một tháng rưỡi nữa thôi. Tuy nhiên, có một số nghi ngờ nhất định và chúng được gọi là TV7-117ST. TV7-117S kém chất lượng và kinh tởm, vì vậy tất cả những ai có thể từ bỏ nó để chuyển sang sử dụng động cơ của Mỹ. Người ta nói rằng TV7-117SM tiếp theo tốt hơn nhưng vì lý do nào đó mà nó không được đưa vào sản xuất. Và TV7-117ST... Chiếc Il-112V đã bay trên đó. Và tôi không muốn nói thêm gì nữa, vì tất cả chúng ta đều biết chiếc Il-112V đã cố gắng bay như thế nào. Họ thực sự đã tìm thấy nhau - động cơ và khung máy bay. Hãy xem điều gì xảy ra với Ladoga.
Nhân tiện, vì lý do nào đó, mạng xã hội ở Urals đưa ra thời hạn hoàn thành Ladoga hơi khác nhau. 2026, thậm chí 2027. Nhưng ai tin mạng xã hội chứ? Nhưng chúng tôi sẽ theo dõi chặt chẽ quá trình này. Năm nay sẽ là năm cơ bản đối với Ladoga. Tất nhiên, mặc dù gọi việc chế tạo máy bay dựa trên máy bay nhập khẩu từ những năm 80 của thế kỷ trước, chưa đi vào sản xuất hàng loạt là một bước đột phá...
Số phận của nguyên mẫu Let L-610 đầy rẫy những điều kỳ lạ, nhưng cuối cùng người đặt mua máy bay (Aeroflot) đã từ chối, nhưng bây giờ, sau ngần ấy năm, họ đã mua được tài liệu và... tóm lại, Hãy đối mặt với nó. Và chúng tôi hy vọng rằng chúng tôi sẽ có thể quay trở lại tương lai thành công - để làm chủ việc sản xuất máy bay cách đây XNUMX năm. Tất nhiên là nếu bạn may mắn.
Và ở đây chỉ có một cách duy nhất - để khôi phục ngành công nghiệp máy bay đã mất của Liên Xô, đơn giản là không có lựa chọn nào khác và bây giờ khó có thể có bất kỳ lựa chọn nào như vậy.
Nhưng không chỉ cần sản xuất máy bay mà còn cần phải đào tạo những người trên khắp đất nước để bắt đầu phục vụ chúng. Hay có ai thực sự tin rằng các kỹ thuật viên ngày nay, những người chưa từng nhìn thấy thứ gì ngoại trừ Boeing và Airbus, một ngày nào đó sẽ làm chủ được Il-96?
Và các phụ tùng thay thế để bảo trì sẽ phải được sản xuất bằng xe lửa...
Bạn có nhớ Poghosyan bị thiêu vì lý do gì không? Anh ấy ca ngợi chiếc Superjet của mình như thế nào rằng nó là chiếc tốt nhất thế giới, rẻ nhất và đáng tin cậy nhất, giống như máy bay chiến đấu Su. Hãy nói theo cách này - ông Poghosyan đảm nhận công việc của người điều khiển, bởi vì chỉ người vận hành nó mới có thể đánh giá máy bay. Nhưng không phải là người xây dựng.
Và sau đó cả thế giới hàng không đã từ bỏ Superjet, vì nó không phải là “Super”, mà chỉ đơn giản là một “Lego” biết bay, 75% bao gồm linh kiện nhập khẩu. Và tại sao họ lại từ chối? Có, vì đơn giản là ông Poghosyan không thể tổ chức bảo dưỡng máy bay sau khi bán. Và Superjet trở nên hoàn toàn không cần thiết đối với bất kỳ ai.
Thật vậy, ai cần một chiếc máy bay mà phụ tùng thay thế phải được thu thập từ các danh mục trên toàn thế giới? Chà, bây giờ người Pháp đã gửi cho chúng tôi động cơ của họ, chiếc máy bay thậm chí còn chết hơn cho đến khi thứ gì đó của riêng họ xuất hiện.
Nhìn chung, thời điểm các máy bay Boeing và Airbus của Nga hạ cánh hoàn toàn và không thể thay đổi không còn xa nữa. Ngày càng có nhiều báo cáo về sự cố và tai nạn, và sớm hay muộn, tất cả những chiếc máy bay này sẽ phải đáp xuống mặt đất. Và Chúa cấm, chỉ ở ngoại ô sân bay, chứ không phải ở cánh đồng ngô.
Và UAC và Rostec không có nhiều thời gian. Tất nhiên là không, nếu ngày nay người ta đã đưa ra những lý do biện minh cho việc làm gián đoạn một chương trình khác, như trường hợp “thay thế nhập khẩu”, thì không có câu hỏi nào ở đây. Nhưng sau đó vẫn còn một câu hỏi: liệu chúng ta sẽ bay trên thứ gì khác ngoài bóng bay hay đã đến lúc bắt đầu chuẩn bị?
tin tức