Truyền thuyết và huyền thoại về Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại. Lý do cho sự bắt đầu này là gì?
Vật liệu trước đây gây ra sự nhầm lẫn mong đợi. Nhưng kết luận ở cấp độ đó, nếu không khó, thì rõ ràng là quá sớm, mặc dù một số nhà bình luận, như chúng ta thường làm, đã đưa ra chúng một cách dễ dàng và tự nhiên. Mặc dù có khá nhiều lá thư và biên bản tách biệt chúng ta khỏi sự tiết lộ thực sự của chủ đề và kết luận có thể chấp nhận được.
Tôi rất biết ơn tất cả những người đã viết một bài báo khác trong phần bình luận, đặc biệt là Alexey. Rất cân bằng và logic.
Nhưng thực sự, sẽ rất hợp lý khi đặt mọi thứ lên giá, cố gắng tìm câu trả lời cho các câu hỏi, vì mọi thứ đều sai trong những câu chuyện rõ ràng. Tôi hiểu rằng một số muốn thực tế "chiên và nóng" ngay bây giờ, nhưng than ôi. Mọi thứ sẽ diễn ra như bình thường, vì vậy tôi tiếp tục.
Trong bài báo đầu tiên, chúng tôi (mặc dù không phải tất cả) đã bị thuyết phục rằng với các loại máy bay mới trong Lực lượng Không quân SC, mọi thứ không hề hồng hào như chúng tôi mong muốn và như nhiều nhà sử học viết. Thật vậy, tại sao cần phải tăng gấp bốn lần số lượng máy bay mới trước khi bắt đầu chiến tranh vẫn chưa hoàn toàn rõ ràng. Nhưng con đường sẽ được làm chủ bởi một trong những đi bộ. Đặc biệt là ở một đất nước mà việc bóp méo lịch sử là một điều phổ biến.
Nhưng bây giờ chúng ta sẽ nói về điều gì đã mang lại lợi thế thực sự cho Không quân Đức vào tháng 1941 năm XNUMX. Cho đến nay - không có yếu tố con người. Thành phần này nên được cung cấp một vật liệu riêng biệt, và chúng tôi sẽ làm điều đó trong tương lai gần.
Vì vậy, vào ngày 22.06.1941 tháng 1540 năm 377, chúng tôi không có XNUMX loại máy bay mới trên đường liên lạc, mà là XNUMX. Ít hơn một chút. Nhưng cũng là một con số, bất cứ điều gì người ta có thể nói.
Nhưng chỉ có máy bay đứng trên sân bay là một nửa trận chiến. Nửa sau là cần thiết, cụ thể là các phi công, kỹ sư, kỹ thuật viên, chuyên gia động cơ được đào tạo và huấn luyện (đối với một số máy móc). Những người vận hành thiết bị, kỹ sư vô tuyến và thợ chế tạo súng, tạ ơn Chúa, không bắt buộc, nhưng có đủ vấn đề với những điều trên.
Có lẽ, không có gì đáng để giải thích chi tiết cho khán giả của chúng tôi rằng việc đưa công nghệ mới vào kinh doanh luôn gắn liền với những nỗ lực nhất định. Lực lượng Không quân của chúng ta cũng không ngoại lệ, trên những thiết bị dường như đã có trong quân đội, kể cả trước chiến tranh, nhiều cải tiến khác nhau vẫn được thực hiện liên tục để loại bỏ những thiếu sót và khiếm khuyết về thiết kế, sản xuất và vận hành đã được xác định.
Đồng ý, một điều là việc vận hành và thử nghiệm một chiếc máy bay trong điều kiện lý tưởng của sân bay nhà máy, và một điều khác là đường băng không trải nhựa và đường lăn ở phần lớn các sân bay thời đó.
Thêm vào đó, việc đào tạo đội ngũ kỹ thuật cũng là một khía cạnh rất quan trọng, nhưng yếu tố con người, tôi xin nhắc lại, sẽ được gác lại ngay từ bây giờ.
Nói chung, máy bay sẽ phải trải qua chu kỳ thử nghiệm đầy đủ, kể cả trong quân đội, dưới sự điều khiển của các phi công thử nghiệm bò rừng không còn chồng chất, cụ thể là những người sau đó sẽ phải sử dụng máy móc ở chế độ chiến đấu.
Ý kiến, đánh giá, hành vi, mọi thứ phải được thu thập trong một đống, và ...
Và kết quả là, những hướng dẫn đầy đủ về việc sử dụng máy bay trong tình huống chiến đấu lẽ ra đã xuất hiện.
Nhân tiện, những hướng dẫn này là một điểm rất quan trọng trong việc đào tạo thêm các phi công và tạo điều kiện cho công việc chiến đấu của họ.
Và bạn đây - vào ngày 20 tháng 1941 năm 1, một mệnh lệnh được đưa ra bởi Viện Nghiên cứu Không quân, yêu cầu trước ngày 1941 tháng XNUMX năm XNUMX phải hoàn thành các bài kiểm tra hoạt động và thử nghiệm để sử dụng chiến đấu cả ban ngày và ban đêm cho tất cả các máy bay chiến đấu của một kiểu mới.
Dựa trên kết quả thử nghiệm, Viện Nghiên cứu Không quân đã lên kế hoạch phát triển các chỉ thị gửi cho quân đội.
1. Theo kỹ thuật lái các loại máy bay này cả ngày và đêm, ở mọi độ cao tính đến trần làm việc của máy bay.
2. Sử dụng chiến đấu trong điều kiện ban ngày và ban đêm: ném bom từ khi bay ngang và khi lặn, không chiến ở mọi độ cao cho đến trần bay thực tế của tàu bay.
3. Đối với hoạt động của máy bay, động cơ, vũ khí và thiết bị đặc biệt.
Thông minh? Thông minh. Đặc biệt là với các chuyến bay đêm, nói chung, chỉ một số ít học được từ chúng tôi, và hàng không chưa bao giờ được tạo ra.
Rõ ràng là các cuộc thử nghiệm đã không được hoàn thành, kể từ khi chiến tranh bắt đầu. Đây là một thực tế rất đáng buồn, vì trên thực tế, những tài liệu này sẽ rất hữu ích đối với các phi công của chúng tôi, những người thực tế đã tham gia chiến đấu trên những chiếc máy bay kiểu mới chưa hoàn thiện, không có kiến thức và kỹ năng cần thiết để sử dụng chiến đấu và hoạt động của họ trên không. .
Và đây là một sự sắp xếp khó khăn cho bạn: cái nào tệ hơn, kém hơn về mọi mặt, ngoại trừ khả năng cơ động, I-16, hoặc cùng một chiếc MiG-3, mà từ đó nói chung không rõ điều gì sẽ xảy ra trong một trận chiến thực sự?
Cần tham khảo lại hồi ký của Pokryshkin, ông đã bắt đầu cuộc chiến trên MiG-3 như thế nào? Nhưng đó là Pokryshkin, còn Golodnikov, người mà tôi không kém phần kính trọng, có một câu chuyện về cách một chỉ huy không thể nổ súng vào máy bay địch vì anh ta không biết sắc thái của việc điều khiển. vũ khí.
Việc những chiếc máy bay mới vào biên chế không giải quyết được vấn đề đối đầu lúc đầu. Chúng tôi lưu ý điều này, vì trên thực tế, các phi công không có thời gian để sử dụng thành thạo các loại máy móc này.
Thêm vào đó, Không quân Đức có một lợi thế hoàn toàn khác: radio.
Có hai thành phần cùng một lúc: liên lạc vô tuyến và radar. Và ở đây rất khó để phản đối những người nói rằng chúng tôi rất buồn vì điều này.
Các máy bay chiến đấu loại mới, mặc dù chúng có vị trí thường xuyên cho các đài phát thanh kiểu RSI-3 Eagle, nhưng không được trang bị chúng. Máy phát vô tuyến điện chỉ được đặt trên xe của các chỉ huy, khoảng một trên 15 máy bay. Máy thu được lắp đặt thường xuyên hơn, nhưng việc sử dụng các đài phát thanh của Liên Xô bị cản trở rất nhiều do thiếu lớp bảo vệ bình thường chống nhiễu, do đó máy thu bắt được tất cả công việc của động cơ và hệ thống điện của máy bay.
Nhưng ngay cả sự hiện diện của cả máy thu và máy phát trên máy bay của chúng tôi cũng không tạo thuận lợi nhiều cho công việc chiến đấu của các phi công. Điều rất quan trọng là phải có một cơ sở hạ tầng thích hợp trên mặt đất để tìm kiếm máy bay địch, tổ chức các trận không chiến, phối hợp với các lực lượng mặt đất và phòng không, xác định và dẫn đường mục tiêu.
Về nguyên tắc, chỉ có một dịch vụ VNOS (giám sát hàng không, cảnh báo, thông tin liên lạc), nhưng nó hoạt động theo nguyên tắc của Chiến tranh thế giới thứ nhất. Đủ các hồi ký cho ngày hôm nay về cách các bài viết của VNOS hoạt động. Những tấm bảng được đặt trên mặt đất, chỉ hướng máy bay địch bay, được nhìn thấy một cách kỳ diệu qua ống nhòm, tất nhiên không phải là một kiệt tác.
Thêm nữa là không có hiệu quả. Ngay cả khi bài đăng của VNOS phát hiện ra máy bay Đức, ngay cả khi nó báo cáo qua điện thoại về sân bay, việc nhắm mục tiêu vào máy bay đã ở trên không chỉ đơn giản là phi thực tế. Do đó, cần phải nâng cao (nếu có) các phi đội tự do và nhắm chúng vào nơi nào đó theo hướng của kẻ thù. Vì các chốt VNOS hồi đầu chiến tranh không có liên hệ gì với máy bay.
“Họ đã bay, nhưng họ không tìm thấy kẻ thù” (chúng tôi nhìn vào Pokryshkin, điều này thường xảy ra với anh ta, và không chỉ với anh ta).
Việc thiếu thông tin liên lạc vô tuyến, dịch vụ hướng dẫn và hiệu chỉnh thông thường cho hàng không, khả năng thực sự điều khiển máy bay trên không, thiếu sự phối hợp với các lực lượng mặt đất - đây là một lợi thế của Luftwaffe đến mức không thể san bằng thậm chí hàng nghìn máy bay mới. .
Thật vậy, việc sử dụng hàng trăm, hàng nghìn máy bay là gì nếu chúng không thể điều khiển được?
Đó là một tình huống hết sức tồi tệ khi các phi công của chúng tôi phải liên tục truy bắt kẻ thù, tìm kiếm hắn, hoàn toàn không nhận được sự hỗ trợ từ mặt đất dưới dạng thông tin, trong khi quân Đức, có lợi thế trong lĩnh vực này, đã chọn những vị trí thuận lợi hơn để tấn công và gây sát thương.
Thật khó để đổ lỗi cho bất cứ ai về tình trạng này. Đúng vậy, nếu ngành công nghiệp vô tuyến điện tử của chúng ta vào thời điểm chiến tranh bùng nổ không còn sơ khai, thì trong mọi trường hợp, nó đã thua Đức vì một lợi thế rõ ràng. Các nhà máy yếu đến mức không thể đáp ứng được nhu cầu của lục quân và không quân trong các đài phát thanh. Chúng tôi thậm chí không nói về radar.
Nhưng kẻ thù đã không sao. Trước chiến tranh, một ủy ban do Alexander Yakovlev lãnh đạo đã mua một số máy bay từ Đức, bao gồm Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Hóa ra không thể tưởng tượng nổi một chiếc máy bay Đức nếu không có đài radio, bán la bàn vô tuyến, không có thiết bị hạ cánh mù và một số hệ thống được thiết kế để giúp phi công sống dễ dàng nhất có thể trong chiến đấu.
Ở Đức, đèn hiệu vô tuyến và dịch vụ tìm hướng phát triển khá tốt. Trạm vô tuyến sân bay, đèn hiệu vô tuyến, công cụ tìm hướng vô tuyến, đèn hiệu, sân bay được trang bị cho các chuyến bay đêm và các chuyến bay ban ngày trong điều kiện thời tiết khó khăn với thiết bị hạ cánh mù - mọi thứ được thiết kế để phục vụ một mục đích: các chuyến bay an toàn và dễ dàng của các phi công Đức.
Khi chiến tranh bắt đầu, rõ ràng là tất cả các thiết bị này đều được sử dụng để làm việc ở mặt trận.
Ví dụ, trong các cuộc đột kích vào Mátxcơva, quân Đức đã sử dụng các đèn hiệu vô tuyến của Orsha và Warsaw. Các máy bay ném bom của Liên Xô bay đến Berlin chỉ dựa vào kỹ năng của các hoa tiêu và độ chính xác của các con số. Có một thứ tự tương đối với điều này, nhưng có những trường hợp máy bay đi chệch hướng và bay nhầm chỗ.
Nói chung, tôi tin rằng sự vắng mặt của dịch vụ phát hiện radar trong Không quân của tàu vũ trụ, dịch vụ vô tuyến cho điều khiển máy bay và thông tin liên lạc nói chung đã tạo ra nhiều vấn đề hơn nhiều so với sự vắng mặt của các loại máy bay mới nhất. Đồng ý, có thể không có 10 nghìn máy bay ở hướng tây, nhưng chỉ có một tác dụng duy nhất - có tổ chức hơn, "tầm nhìn" về mặt thông tin, quân át chủ bài Đức sẽ đánh nhiều hơn, tận dụng khả năng tổ chức của họ. thuận lợi.
Có một thời điểm quan trọng khác. Bây giờ những người cũ của bộ phận hàng không sẽ nói: à, lại đây rồi ... Vâng, một lần nữa. Một lần nữa về động cơ.
Đã bao lần tôi đề cập đến vấn đề muôn thuở của động cơ hàng không, nhưng động cơ thực sự là mắt xích yếu nhất trong ngành công nghiệp máy bay của chúng ta. Chao ôi, nhưng đó là sự thật. Sự biện minh duy nhất có thể được coi là sự vắng mặt của việc chế tạo động cơ như vậy tại thời điểm tham chiếu, tức là năm 1917.
Không thể nói rằng người Đức đã bắt đầu cuộc hành trình của họ với hoa hồng và schnapps, họ cũng không khá hơn sau thất bại trong Chiến tranh thế giới thứ nhất. Chính xác hơn là có thể so sánh với chúng tôi. Nhưng người Đức có trường kỹ thuật xuất sắc của họ, họ có tiềm năng.
Và vì vậy họ cũng bắt đầu với các động cơ được cấp phép.
Tuy nhiên, khi Yakovlev đưa máy bay chiến đấu Bf.1940E đến Viện nghiên cứu VSS vào năm 109 và những người thử nghiệm của viện này đã biến chiếc Messer từ trong ra ngoài, chúng ta phải thừa nhận rằng động cơ DB 601 đơn giản là tuyệt vời cả về hiệu suất và độ tin cậy. Thậm chí có ý kiến cho rằng nó được sao chép và sản xuất hàng loạt.
Ý tưởng, giả sử, là tốt, cũng như bản thân động cơ. Tuy nhiên, thật không may, các kỹ sư của chúng tôi không thể đối phó với quá trình tự động hóa, vốn đã được trang bị cho DB 601.
Đề xuất đưa vào sản xuất thiết bị phun nhiên liệu trực tiếp vào xi lanh động cơ, công tắc quạt gió tự động, công tắc đốt sau tự động để lắp đặt vào động cơ của chúng tôi. Than ôi, họ không thể. Tất cả những điều này đã xuất hiện với chúng tôi, nhưng muộn hơn nhiều so với người Đức.
Tuy nhiên, nhìn về phía trước, tôi sẽ lưu ý rằng khi chúng tôi có ô tô tự động thông thường đầu tiên, người Đức đang khai thác cái gọi là "Kommandogerat" với sức mạnh và chính, ô tô điều khiển trung tâm, không chỉ giúp phi công điều khiển dễ dàng hơn. , nhưng nó chỉ đơn giản là đáng kinh ngạc: một chuyển động của tay ga khu vực đồng thời điều khiển bộ giảm chấn không khí, thiết bị nhiên liệu, cửa chớp tản nhiệt, thời điểm đánh lửa, góc tấn của cánh quạt ...
Cabin Bf.109F-2
Nếu phi công Đức cần bay nhanh hơn và cao hơn, anh ta chỉ cần di chuyển cần điều khiển. Con bạch tuộc của Liên Xô phải di chuyển, xoắn, bấm, điều khiển các chế độ. Do đó, thường là vít ở một vị trí, cửa chớp của bộ tản nhiệt ở phía trên, v.v.
Buồng lái MiG-3
Không có gì lạ khi chính nhờ tự động hóa mà DB 601 không chỉ mạnh hơn VK-105 cùng loại mà còn tiêu tốn ít nhiên liệu hơn so với động cơ của chúng ta. Đối với công suất một mã lực khi hoạt động ở chế độ tương đương, DB 601 tiêu thụ ít nhiên liệu hơn M-105 và AM-35A của chúng tôi, lần lượt là 25,5 và 28,5%.
Tất nhiên, nhìn chung, việc bay và chiến đấu của quân Đức rất thuận tiện với một hệ thống tự động hóa như vậy. Hơn nữa, việc tự động hóa đã được lên kế hoạch trong quá trình phát triển máy bay, sẽ đúng khi nói như vậy, nó là một thiết bị tiêu chuẩn.
Hãy phán xét cho chính bạn bởi cùng Ju.88:
- Khi hệ thống phanh hơi trên máy bay Ju.88 được mở, máy bay sẽ tự động lặn xuống, đồng thời thiết bị tự động bật, hạn chế tình trạng quá tải khi thoát ra khỏi quá trình lặn;
- khi thả bom khi đang lặn, máy bay sẽ tự động thoát khỏi trạng thái lặn;
- khi các cánh tà được thả ra để hạ cánh, góc của bộ ổn định sẽ tự động thay đổi và cả hai cánh quạt đều bị lệch xuống, hoạt động như cánh lật;
- khi cất cánh chính xác sau 1 phút, bộ đốt sau của động cơ sẽ tự động được bật;
- khi leo lên sau khi đạt đến độ cao nhất định, tốc độ thứ 2 của bộ tăng áp sẽ tự động được bật;
- chế độ nhiệt độ của động cơ được điều chỉnh tự động;
- tự động điều chỉnh chất lượng của hỗn hợp và áp suất hút phụ thuộc vào mật độ của không khí (độ cao bay);
- máy bay được trang bị máy bay, thiết bị hạ cánh mù, la bàn vô tuyến.
Về nguyên tắc, bốn điểm cuối cùng cũng hợp lệ cho các máy bay chiến đấu.
Điều gì sẽ xảy ra: Bf.109E không tốt hơn nhiều về đặc tính hoạt động so với MiG-3, Yak-1 và LaGG-3. Tuy nhiên, tất cả sự tự động hóa này đã mang lại cho người Đức một lợi thế to lớn, không thể so sánh với sự vượt trội về đặc tính hoạt động.
Trong khi phi công của chúng tôi đang chiến đấu với tay cầm, công tắc bật tắt, cần gạt và nút (và bạn cũng có thể nhớ 45 vòng xoay của tay cầm thiết bị hạ cánh I-16), người Đức đang thực hiện công việc trước mắt của mình - anh ta đang tìm kiếm mục tiêu, hướng tới mà ông đã được các nhân viên điều khiển radar và quan sát viên từ dưới mặt đất cho biết, đã chọn vị trí thuận lợi và chuẩn bị cho trận chiến.
Kinh nghiệm của cuộc Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, nhất là giai đoạn đầu và giai đoạn thứ hai cho thấy, chúng ta thất bại chủ yếu do trình độ kỹ thuật của máy bay tiêm kích còn lạc hậu, ảnh hưởng không nhỏ đến hành động tác chiến của bộ đội mặt đất.
Trong những ngày đầu, Không quân Đức đã giành được ưu thế trên không chiến lược trên toàn mặt trận và giữ vững nó cho đến Trận Kursk và trận chiến trên bầu trời Kuban.
Và bây giờ sẽ có thể đưa ra kết luận sơ bộ.
Tính đến đầu chiến tranh, chúng ta có 377 máy bay chiến đấu các loại mới ở XNUMX huyện biên giới phía Tây, đang trong quá trình hoàn thiện và thử nghiệm.
Ngoài ra, 3156 máy bay chiến đấu thuộc các loại lỗi thời: máy bay chiến đấu "cơ động" I-15, I-153 và máy bay chiến đấu "tốc độ cao" I-16.
Thực tế là gánh nặng chính rơi vào họ trong giai đoạn đầu của cuộc chiến trên không là điều dễ hiểu. Thực tế là ngay cả trên những chiếc máy bay này, các phi công của chúng ta đã gây sát thương cho kẻ thù cho thấy rằng ít nhất quá trình huấn luyện của các nhân viên bay của Lực lượng Không quân KA không thua kém quá trình huấn luyện trong Không quân Đức.
Tuy nhiên, tốc độ tối đa của Bf.109F cao hơn tốc độ của tiêm kích I-153 với động cơ M-63 tới 162 km / h, và so với tốc độ của tiêm kích I-16 với động cơ M-63. 123 km / h.
Cộng với các cải tiến kỹ thuật, cộng với sự sẵn có của liên lạc vô tuyến.
Nhân tiện, trong số 1233 máy bay chiến đấu của Không quân Đức ở Mặt trận phía Đông, những chiếc Bf.109F mới nhất là 593 chiếc. Đó là, ban đầu có nhiều máy bay trong số họ hơn máy bay mới của chúng tôi. Nếu chúng ta thêm vào 423 mảnh Bf.109E này, được xếp ngang hàng với các loại mới của chúng ta, thì bức tranh nhìn chung sẽ trở nên đáng buồn. 1016 "Messers" mới so với 377 cái mới của chúng tôi.
Với tất cả những điều trên, rõ ràng là tại sao Luftwaffe bảo đảm ưu thế trên không một cách dễ dàng và tự nhiên trong ba năm, phải không?
Nhưng có một sắc thái thứ ba, mà chúng ta sẽ nói đến trong phần tiếp theo, và sau đó chúng ta sẽ đưa ra kết luận cuối cùng.
tin tức