Nền kinh tế cầu phao của châu Âu đang trong nề nếp. Người châu Âu đã sẵn sàng cho sự xuất hiện của người Nga
CNIM không dừng lại ở đó và phát triển dòng PFM F3, sẽ được phát hành với nhiều cấu hình, tất cả đều có thể chịu được tải trọng đường ray MLC85 (G-tracked) và tải trọng bánh xe MLC100 (K-wheeleded). Công viên cầu phao F3 là một dự án hoàn toàn mới. Mặc dù nhôm vẫn là vật liệu cơ bản, những cải tiến về vật liệu và công nghệ hàn đã cho phép CNIM có được một mô-đun có cùng khối lượng nhưng lại tăng trọng tải. Điều tương tự cũng áp dụng cho các đường dốc, với kích thước trước đó, chúng mạnh hơn và có thể chịu tải cao hơn, lên đến MLC100 (G) và lên đến MLC120 (K). Hệ thống F3 cũng sẽ nhận được nhiều động cơ mạnh mẽ hơn, vẫn chưa được biết đến vì công ty đang trong quá trình lựa chọn chúng. Ngoài biến thể F3 cơ bản, công ty còn cung cấp biến thể F3XP, dựa trên mô-đun (đoạn) dài 7 mét (mô-đun tiêu chuẩn dài 10 mét), có thể được vận chuyển bằng xe tải 8x8 mà không cần rơ-moóc. Một đoạn đường nối ở giữa cũng đã được phát triển, hai trong số đó có thể được vận chuyển trên cùng một xe tải; theo thời gian, máy sẽ được trang bị hệ thống vận chuyển hàng hóa DROP được xếp chồng lên nhau.
Theo CNIM, điều này phù hợp với nhu cầu của nhiều quốc gia Bắc Âu, những quốc gia thường triển khai trục trên xe tải loại này mà không cần sử dụng rơ-moóc. Theo quan điểm viễn chinh, cần 3 xe tải để triển khai phà F21XP với chiều dài 4 mét - ba chiếc dành cho mô-đun và một chiếc dành cho đường dốc. Đối với tải trọng nặng hơn, CNIM đã phát triển thêm phao cứng để cải thiện sức nổi, giúp cây cầu có khả năng chịu tải MLC100 (G) và MLC120 (K). Các phao được vận chuyển trên một xe tải riêng và được lắp đặt bên dưới các mô-đun nổi trước khi hạ thủy. Cấu hình này được gọi là F3MAX. Các phần tử nổi ngắn hơn cũng đang được phát triển để lắp đặt với trục F3XP, dẫn đến khả năng chuyên chở của biến thể MAX. Cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng là biến thể PFM F3D, có chữ "D" cho "máy bay không người lái". Các mô-đun của nó được trang bị hệ thống định vị và hệ thống ghép đoạn tự động, giúp có thể lắp ráp cây cầu mà không cần người trên tàu. Cả hai biến thể F3MAX và F3D đều sử dụng một đoạn đường dốc dài được thiết kế cho cầu thay vì phà. Về khả năng tương thích, mô-đun F3 có thể được trang bị hệ thống khóa tương thích với Cầu ruy-băng cải tiến.
CNIM bắt đầu phát triển hệ thống F3 và F3XP vào tháng 2019 năm 2020, với một nguyên mẫu dự kiến vào giữa năm 3, có thể kịp thời gian khai trương Eurosatory. Các phần tử F3MAX sẽ xuất hiện sáu tháng sau. Quá trình phát triển FXNUMXD sẽ bắt đầu khi tất cả các bước phát triển khác đã hoàn thành; tuy nhiên, các mô-đun cho nó đã được thiết kế khi sự tích hợp của hệ thống định vị tương đối và ly hợp tự động đã bắt đầu.
Đối với mô-đun nổi, chắc chắn phổ biến nhất là cầu phao IRB (Cầu ruy băng cải tiến) được cải tiến bởi GDELS, được vận hành trong quân đội Mỹ, Đức, Australia và Thụy Điển, và gần đây là ở Iraq và Brazil. Yếu tố chính của IRB là nhịp bên trong, dài 6,71 mét và rộng 3,3 mét ở vị trí vận chuyển và 8,63 mét ở trạng thái mở. Các mặt cắt được thả xuống nước ở trạng thái gấp khúc và nằm trên mặt nước. Trong cấu hình cầu, chúng mang tải trọng MLC80 (T) và MLC96 (K) trên một làn đường rộng 4,5 mét; Được phép lưu thông hai chiều với chiều rộng lòng đường là 6,75 mét, nhưng tải trọng hạn chế ở MLC20 (T) và MLC14 (K). Các nhịp dốc được gắn vào các phần cuối của cầu; đồng thời, cứ 2-3 nhịp, theo quy định, cần có một tàu lai dắt, cho phép làm việc với tốc độ hiện tại lên đến 3,05 m / s; 13 nhịp bên trong và hai đoạn đường dốc giúp bạn có thể xây dựng một cây cầu dài 30 m trong thời gian trung bình 45-100 phút. Ba nhịp bên trong và hai nhịp đường dốc được yêu cầu để xây dựng một chiếc phà có tải trọng MLC80 (G) / 96 (K), có thể sẵn sàng sau 15 phút. Cầu IRB tương thích với hệ thống cầu phao M70 đã nói ở trên, cũng như Cầu phao có thể gập lại được tiêu chuẩn của những năm 60 có khả năng chịu tải MLC2016. Trong cuộc tập trận Anaconda 350 đã được đề cập, các đơn vị công binh của quân đội Mỹ và Đức sử dụng cầu IRB và các kỹ sư Hà Lan sử dụng SRB, đã xây dựng một cây cầu với chiều dài kỷ lục XNUMX mét.
Vòng đời phục vụ của Bundeswehr cho cầu IRB và M3 kết thúc cùng lúc, vì vậy việc thay thế các hệ thống này sẽ sớm bắt đầu. Rõ ràng, Đức muốn có được một hệ thống kết hợp các đặc tính của trục M3 và IRB, và đây là một nhiệm vụ nghiêm túc đối với các nhà thiết kế của công ty GDELS.
Công ty nhấn mạnh rằng phân loại MLC của họ xuất phát từ tiêu chuẩn STANAG 2021 và xe tăng, chẳng hạn như M1, Challenger 2 hoặc Leopard 2, có thể được tải và vận chuyển bằng hệ thống cầu của nó thuộc lớp MLC 120 (G) và hơn thế nữa.
Bốn năm trước, công ty CEFA của Pháp đã nghiên cứu xu hướng xây dựng cầu và quyết định phát triển một cây cầu mới, rất giống với máy cầu phao Volna của Nga hay cầu IRB của Đức. Kết quả là, một nguyên mẫu Cầu dải băng thép (SRB) đã được thực hiện vào đầu năm 2019. Từ khóa "thép" đề cập đến các phần bên trong, trong khi trục IRB có các phần này được làm bằng nhôm. Hệ thống cầu phao SRB của Pháp chắc chắn mạnh hơn (nhưng cũng nặng hơn) và đối phó với tải trọng của MLC85 (G) và MLC120 (K). Kích thước của các nhịp bên trong của nó rất gần với kích thước của cầu IRB, mặc dù khối lượng lớn hơn, 7950 kg so với 6350 kg. Một tính năng chính khác là hệ thống hướng dẫn được gắn trên pallet chứ không phải trực tiếp trên xe tải, cho phép hệ thống được lắp đặt nhanh chóng trên bất kỳ xe tải hạng nặng nào được trang bị hệ thống xếp hàng tự động PLS 10 tấn. Hệ thống khóa cho phép các phần SRB được sử dụng kết hợp với các mô-đun IRB, do đó đảm bảo khả năng tương tác. Giữ ở một vị trí nhất định ở đây cũng được cung cấp bởi các tàu lai dắt. CEFA cung cấp Vedette F2 của mình, có hai vòi phun nước cung cấp tổng lực đẩy 26kN, nhưng SRB có thể được vận hành bởi bất kỳ thuyền nào cung cấp đủ lực đẩy. Vedette F2 được trang bị động cơ diesel Cummins làm mát bằng không khí, dễ bảo dưỡng. Số nhịp và thời gian đặt phà và cầu thực tế giống như cầu IRB. Hệ thống SRB đã được thử nghiệm trong quân đội Pháp. CEFA sẽ hoàn thiện trục mới để sản xuất hàng loạt dự kiến vào năm 2020.
Ban đầu được sản xuất bởi công ty Fairey Engineering Ltd của Anh (nay là WFEL), MGB (Cầu dầm trung bình) có lẽ là một trong những hệ thống cầu được sử dụng rộng rãi nhất ở phương Tây. Hơn 500 hệ thống MGB đã được bán cho 40 quốc gia và WFEL hiện đang cung cấp các hệ thống MGB cho các quốc gia châu Phi. Các yếu tố nặng nhất của cây cầu, được thiết kế ngay từ đầu để lắp ráp bằng tay, có thể chở sáu binh sĩ. Nó có sẵn trong năm cấu hình khác nhau: Giàn đơn, Nhiều nhịp, Tầng đôi với Bộ gia cố liên kết (LRS), Nổi và MACH (Được hỗ trợ cơ học bằng tay). Những người lính để xây dựng tùy chọn thứ hai đòi hỏi nhiều hơn một nửa. Nói chung, trong trường hợp này, theo quy tắc, một dầm cuộn được sử dụng để tiếp cận bờ đối diện và một phần lùi trước (một phần tử kéo dài nhịp để trượt dọc của cầu) được gắn vào phía trước của nhịp. . Thời gian thi công điển hình cho cầu một mặt cầu dài 9,8 mét với tải trọng MLC70 vào ban ngày là 12 phút, ban đêm thời gian tăng gấp ba lần; đội xây cầu nên bao gồm 8 binh sĩ và một trung sĩ. Cần gấp ba lần số người và 70 phút vào ban ngày và 31 phút vào ban đêm để lắp ráp một cây cầu hai tầng MLC40 dài 70 mét. Phiên bản nổi sử dụng phao làm bằng hợp kim nhôm cho mục đích đóng tàu. MGB nổi một tầng được chế tạo theo mô hình liên tục, cho phép thêm một nhịp cầu sau mỗi 30 giây, trong khi MGB nổi hai tầng, có khả năng xử lý độ cao bờ cực đại lên đến 5 mét, có thể được chế tạo theo nhiều nhịp khoảng hoặc mô hình liên tục tùy thuộc vào chiều rộng của rào cản.
Xem xét nhu cầu của lực lượng viễn chinh, WFEL đã phát triển cầu phà vận chuyển hàng không APFB (Air Portable Ferry Bridge), một giải pháp nhẹ, có thể đóng mở có thể cung cấp cầu hoặc phà có bánh lốp và bánh xích MLC35. Hệ thống có thể được vận chuyển dễ dàng bằng đường bộ, đường hàng không hoặc đường biển bằng cách sử dụng rơ-moóc gấp, pallet hoặc container ISO của riêng nó. Nó có thể được triển khai bằng máy bay vận tải quân sự C130, bằng trực thăng, hoặc thậm chí thả trên các giàn đặc biệt. Hệ thống APFB hoàn chỉnh bao gồm sáu phao tiêu chuẩn và hai phao đặc biệt, cần giảm số lượng phao (tối thiểu ba) cho các nhiệm vụ cụ thể. Cây cầu có nhịp 14,5 mét, rộng 4 mét có thể được xây dựng bởi 12 kỹ sư và một trung sĩ trong thời gian 50 phút. Việc chế tạo một phiên bản gia cố của APFB với nhịp tăng thêm 29,2 mét đòi hỏi gấp đôi số kỹ sư và hai giờ thời gian. Về cấu hình của phà, nó bao gồm sáu cầu phao, hai trong số đó có động cơ, cần 14 binh sĩ, hai trung sĩ và hai giờ để chế tạo.
Tuy nhiên, hệ thống mới nhất được cung cấp bởi WFEL là DSB (Cầu hỗ trợ khô), được triển khai với máy đặt cầu gắn trên nhiều khung gầm tiêu chuẩn quân sự khác nhau, thường là xe tải hạng nặng; Quân đội Hoa Kỳ sử dụng Oshkosh М1075 10x10 cho những mục đích này, quân đội Thụy Sĩ sử dụng Iveco Trakker 10x8 và Australia RMMV sử dụng HX 10x10. Hệ thống lắp đặt trên xe tải đẩy dầm về phía trước, được ném sang bờ đối diện, các mô-đun cầu được chuyển động về phía trước trên hệ thống treo của dầm cho đến khi cầu đến bờ đối diện, sau đó dầm được tháo rời. Nhịp cầu tối đa của cây cầu lớp MLC120 này là 46 mét, bề rộng nền đường 4,3 mét, cần 8 binh sĩ và chưa đầy 90 phút để xây dựng cầu. Hệ thống DSB đã được Mỹ, Thổ Nhĩ Kỳ, Thụy Sĩ và Úc mua lại, gần đây họ đã mua cả hệ thống DSB và MGB cho dự án Land 155 của họ. Phù hợp với TDTC 1996, cầu DSB dài 46m đã được thử nghiệm với tải trọng MLC120 (K) và 80 (G); Quá trình thử nghiệm vẫn tiếp tục theo tiêu chuẩn STANAG 2021 để xác định loại MLC cao hơn.
BAE Systems đã hoạt động trong lĩnh vực xây dựng cầu quân sự nhiều năm, sản xuất hệ thống cầu mô-đun MBS (Modular Bridging System). Vào tháng 2019 năm 1993, Rheinmetall và BAE Systems đã thành lập một liên doanh RBSL (Rheinmetall BAE Systems Land) để thiết kế các phương tiện quân sự, bao gồm cả hệ thống cầu. Năm XNUMX, Quân đội Anh đặt hàng hệ thống MBS với hai phiên bản: Cầu Hỗ trợ Đóng (CSB), có thể triển khai từ máy kéo Vận tải Cầu Xe tăng và Cầu Hỗ trợ Chung (GSB); những hệ thống này có nhiều yếu tố chung.
Hệ thống GSB bao gồm các tấm có chiều dài 2, 4 và 8 mét, đường dốc 8 mét và các thành phần phụ trợ, hệ thống cho phép bạn lắp ráp các cây cầu với nhiều cấu hình khác nhau. Khu phức hợp bao gồm hai loại phương tiện, băng tải kết cấu cầu BV (Bridging Vehicle) và thiết bị xây dựng cầu ABLE (Thiết bị phóng cầu ô tô), cả hai phương tiện đều có sẵn ở phiên bản bọc thép và không bọc thép. Máy ABLE được sử dụng để xây dựng cây cầu. Đầu tiên, ray dẫn hướng được kéo dài sang phía đối diện của chướng ngại vật, sau đó các đoạn lắp ráp của cầu được gắn vào thanh dẫn hướng bằng xe lăn và di chuyển về phía trước cho đến khi cầu đến bờ đối diện, sau đó tháo thanh dẫn hướng. Điều thú vị là bờ đối diện có thể cao hơn hoặc thấp hơn 16 mét so với bờ mà từ đó cây cầu được xây dựng. Xe ABLE đỗ lại chướng ngại vật, trong khi xe BV có thể đỗ cạnh nhau hoặc xếp hàng, giải pháp thứ hai cho phép bạn làm việc trong những khu vực hạn chế. Hệ thống GSB không gia cố một nhịp có thể buộc một chướng ngại vật rộng 32 hoặc 34 mét, việc xây dựng được thực hiện bởi một máy ABLE và hai BV. Để tăng chiều dài, cấu hình Single Span Reinforced có sẵn, cho phép xây dựng cầu với chiều dài 44, 56 và 30 mét, tương ứng với bốn, bốn và năm xe BV tham gia, mang các yếu tố cần thiết. Với bề mặt hỗ trợ thích hợp ở dưới cùng của chướng ngại vật, có thể xây dựng một cây cầu Hai nhịp cố định với giá đỡ cứng. Cấu hình không gia cố cho phép cầu có chiều dài 64 hoặc 10 mét, cùng chiều dài đạt được bằng cách sử dụng giá đỡ nổi. Tất cả các cấu hình này yêu cầu một xe ABLE và năm xe BV để vận chuyển kết cấu cầu. Cần tối thiểu 15 người, để xây dựng cầu hai nhịp có bệ đỡ nổi thì tối đa là 10000 người. RBSL đảm bảo rằng hệ thống GSB của nó sẽ chịu được 70 lần cắt ngang ở tải MLC6000 (G) hoặc 90 lần cắt ngang ở tải MLCXNUMX (G). Công ty đã tích hợp một hệ thống giám sát sử dụng vào các phần tử chính, truyền dữ liệu không dây đến máy tính, giúp kiểm soát ứng suất mỏi của các thành phần cầu.
Công ty cũng đang phát triển một cây cầu mới để đáp ứng các yêu cầu của Dự án Chặt chẽ của Quân đội Anh. Giải pháp RBSL này sử dụng các hệ thống hướng dẫn hiện có cho cầu CSB và GSB; tất cả các cây cầu mới đều được thiết kế và thử nghiệm như một phần của giai đoạn đánh giá của Dự án chặt chẽ. Cầu MBS mới này đáp ứng các yêu cầu của Bộ Quốc phòng Anh đối với lớp tải trọng MLC100 (G). Các tấm cầu đã được thử nghiệm ở mọi khía cạnh tại bãi chứng minh chuyên dụng của RBSL ở Telford. Các yêu cầu của Bộ Quốc phòng đối với xe bánh lốp vẫn đang được xác định.
RBSL cũng đang làm việc để cải thiện khả năng của hệ thống MBS, nhằm đạt được chiều dài 100 mét trong cấu hình nhiều nhịp. Để đạt được mục tiêu này, RBSL đã chủ động xem xét lại khái niệm Cầu hỗ trợ chung 100m. Các bảng điều khiển cũng đang được phát triển để từ đó có thể xây dựng cây cầu MLC65 (G) dài 30 m với các cơ cấu dẫn hướng làm bằng sợi carbon. RBSL cũng đang tiếp tục làm việc trên các cây cầu có nhịp dài hơn và hệ thống dẫn hướng của chúng, mặc dù đây không phải là một phần của các yêu cầu của Project Tight.
Thổ Nhĩ Kỳ đã mua hai hệ thống MBS từ BAE Systems vào năm 2010 và muốn mua thêm năm hệ thống nữa. Công ty FNSS của Thổ Nhĩ Kỳ sẽ đóng vai trò là công ty chính ở đây, và RBSL của Anh sẽ cung cấp các bộ phận của cầu.
Một nguyên mẫu của cầu PFM F3XP mới do CNIM phát triển sẽ sẵn sàng vào giữa năm sau. Nó dựa trên các mô-đun ngắn hơn và có thể được vận chuyển bằng xe tải 8x8.
CNIM đang phát triển phần PFM F3MAX mới có khả năng chịu tải lên đến MLC100 (G) và MLC120 (K) nhờ các phần tử nổi bổ sung
Theo CNIM, điều này phù hợp với nhu cầu của nhiều quốc gia Bắc Âu, những quốc gia thường triển khai trục trên xe tải loại này mà không cần sử dụng rơ-moóc. Theo quan điểm viễn chinh, cần 3 xe tải để triển khai phà F21XP với chiều dài 4 mét - ba chiếc dành cho mô-đun và một chiếc dành cho đường dốc. Đối với tải trọng nặng hơn, CNIM đã phát triển thêm phao cứng để cải thiện sức nổi, giúp cây cầu có khả năng chịu tải MLC100 (G) và MLC120 (K). Các phao được vận chuyển trên một xe tải riêng và được lắp đặt bên dưới các mô-đun nổi trước khi hạ thủy. Cấu hình này được gọi là F3MAX. Các phần tử nổi ngắn hơn cũng đang được phát triển để lắp đặt với trục F3XP, dẫn đến khả năng chuyên chở của biến thể MAX. Cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng là biến thể PFM F3D, có chữ "D" cho "máy bay không người lái". Các mô-đun của nó được trang bị hệ thống định vị và hệ thống ghép đoạn tự động, giúp có thể lắp ráp cây cầu mà không cần người trên tàu. Cả hai biến thể F3MAX và F3D đều sử dụng một đoạn đường dốc dài được thiết kế cho cầu thay vì phà. Về khả năng tương thích, mô-đun F3 có thể được trang bị hệ thống khóa tương thích với Cầu ruy-băng cải tiến.
Cầu "đa quốc gia" do các kỹ sư Mỹ, Hà Lan và Đức xây dựng trong cuộc tập trận Anaconda sử dụng các yếu tố của Cầu ruy-băng cải tiến và Cầu ruy-băng tiêu chuẩn
Phà Quân đội Đức được xây dựng từ các đoạn của Cầu Ribbon cải tiến; Tuổi thọ của hệ thống này sẽ kết thúc vào năm 2030
CNIM bắt đầu phát triển hệ thống F3 và F3XP vào tháng 2019 năm 2020, với một nguyên mẫu dự kiến vào giữa năm 3, có thể kịp thời gian khai trương Eurosatory. Các phần tử F3MAX sẽ xuất hiện sáu tháng sau. Quá trình phát triển FXNUMXD sẽ bắt đầu khi tất cả các bước phát triển khác đã hoàn thành; tuy nhiên, các mô-đun cho nó đã được thiết kế khi sự tích hợp của hệ thống định vị tương đối và ly hợp tự động đã bắt đầu.
Một phần của Cầu ruy-băng cải tiến mở ra trên mặt nước. Tàu kéo đã sẵn sàng vào vị trí cùng với các phần khác
Đối với mô-đun nổi, chắc chắn phổ biến nhất là cầu phao IRB (Cầu ruy băng cải tiến) được cải tiến bởi GDELS, được vận hành trong quân đội Mỹ, Đức, Australia và Thụy Điển, và gần đây là ở Iraq và Brazil. Yếu tố chính của IRB là nhịp bên trong, dài 6,71 mét và rộng 3,3 mét ở vị trí vận chuyển và 8,63 mét ở trạng thái mở. Các mặt cắt được thả xuống nước ở trạng thái gấp khúc và nằm trên mặt nước. Trong cấu hình cầu, chúng mang tải trọng MLC80 (T) và MLC96 (K) trên một làn đường rộng 4,5 mét; Được phép lưu thông hai chiều với chiều rộng lòng đường là 6,75 mét, nhưng tải trọng hạn chế ở MLC20 (T) và MLC14 (K). Các nhịp dốc được gắn vào các phần cuối của cầu; đồng thời, cứ 2-3 nhịp, theo quy định, cần có một tàu lai dắt, cho phép làm việc với tốc độ hiện tại lên đến 3,05 m / s; 13 nhịp bên trong và hai đoạn đường dốc giúp bạn có thể xây dựng một cây cầu dài 30 m trong thời gian trung bình 45-100 phút. Ba nhịp bên trong và hai nhịp đường dốc được yêu cầu để xây dựng một chiếc phà có tải trọng MLC80 (G) / 96 (K), có thể sẵn sàng sau 15 phút. Cầu IRB tương thích với hệ thống cầu phao M70 đã nói ở trên, cũng như Cầu phao có thể gập lại được tiêu chuẩn của những năm 60 có khả năng chịu tải MLC2016. Trong cuộc tập trận Anaconda 350 đã được đề cập, các đơn vị công binh của quân đội Mỹ và Đức sử dụng cầu IRB và các kỹ sư Hà Lan sử dụng SRB, đã xây dựng một cây cầu với chiều dài kỷ lục XNUMX mét.
Một chiếc xe tăng Abrams của Mỹ di chuyển dọc theo Cầu Trung bình; Đặc điểm chính của cầu MGB là có thể lắp ráp bằng tay mà không cần sử dụng bất kỳ cơ cấu phụ trợ nào.
Vòng đời phục vụ của Bundeswehr cho cầu IRB và M3 kết thúc cùng lúc, vì vậy việc thay thế các hệ thống này sẽ sớm bắt đầu. Rõ ràng, Đức muốn có được một hệ thống kết hợp các đặc tính của trục M3 và IRB, và đây là một nhiệm vụ nghiêm túc đối với các nhà thiết kế của công ty GDELS.
Công ty nhấn mạnh rằng phân loại MLC của họ xuất phát từ tiêu chuẩn STANAG 2021 và xe tăng, chẳng hạn như M1, Challenger 2 hoặc Leopard 2, có thể được tải và vận chuyển bằng hệ thống cầu của nó thuộc lớp MLC 120 (G) và hơn thế nữa.
Các kỹ sư Ý học cách lắp ráp Cầu Dầm Trung bình
Sản phẩm mới nhất của công ty Pháp CEFA là Cầu băng thép, có thể chịu tải MLC85 (G) và MLC120 (K), ví dụ như một xe tăng Lecierc được tải lên máy kéo của họ
Bốn năm trước, công ty CEFA của Pháp đã nghiên cứu xu hướng xây dựng cầu và quyết định phát triển một cây cầu mới, rất giống với máy cầu phao Volna của Nga hay cầu IRB của Đức. Kết quả là, một nguyên mẫu Cầu dải băng thép (SRB) đã được thực hiện vào đầu năm 2019. Từ khóa "thép" đề cập đến các phần bên trong, trong khi trục IRB có các phần này được làm bằng nhôm. Hệ thống cầu phao SRB của Pháp chắc chắn mạnh hơn (nhưng cũng nặng hơn) và đối phó với tải trọng của MLC85 (G) và MLC120 (K). Kích thước của các nhịp bên trong của nó rất gần với kích thước của cầu IRB, mặc dù khối lượng lớn hơn, 7950 kg so với 6350 kg. Một tính năng chính khác là hệ thống hướng dẫn được gắn trên pallet chứ không phải trực tiếp trên xe tải, cho phép hệ thống được lắp đặt nhanh chóng trên bất kỳ xe tải hạng nặng nào được trang bị hệ thống xếp hàng tự động PLS 10 tấn. Hệ thống khóa cho phép các phần SRB được sử dụng kết hợp với các mô-đun IRB, do đó đảm bảo khả năng tương tác. Giữ ở một vị trí nhất định ở đây cũng được cung cấp bởi các tàu lai dắt. CEFA cung cấp Vedette F2 của mình, có hai vòi phun nước cung cấp tổng lực đẩy 26kN, nhưng SRB có thể được vận hành bởi bất kỳ thuyền nào cung cấp đủ lực đẩy. Vedette F2 được trang bị động cơ diesel Cummins làm mát bằng không khí, dễ bảo dưỡng. Số nhịp và thời gian đặt phà và cầu thực tế giống như cầu IRB. Hệ thống SRB đã được thử nghiệm trong quân đội Pháp. CEFA sẽ hoàn thiện trục mới để sản xuất hàng loạt dự kiến vào năm 2020.
Tàu chở nhân viên bọc thép VAB 6x6 di chuyển qua một chướng ngại nước trên cầu dầm Cầu trung bình. MGB có thể được xây dựng trong một số cấu hình, cho phép bạn xây dựng các cây cầu có khả năng chuyên chở khác nhau qua các chướng ngại vật khác nhau
Cầu tấn công
Ban đầu được sản xuất bởi công ty Fairey Engineering Ltd của Anh (nay là WFEL), MGB (Cầu dầm trung bình) có lẽ là một trong những hệ thống cầu được sử dụng rộng rãi nhất ở phương Tây. Hơn 500 hệ thống MGB đã được bán cho 40 quốc gia và WFEL hiện đang cung cấp các hệ thống MGB cho các quốc gia châu Phi. Các yếu tố nặng nhất của cây cầu, được thiết kế ngay từ đầu để lắp ráp bằng tay, có thể chở sáu binh sĩ. Nó có sẵn trong năm cấu hình khác nhau: Giàn đơn, Nhiều nhịp, Tầng đôi với Bộ gia cố liên kết (LRS), Nổi và MACH (Được hỗ trợ cơ học bằng tay). Những người lính để xây dựng tùy chọn thứ hai đòi hỏi nhiều hơn một nửa. Nói chung, trong trường hợp này, theo quy tắc, một dầm cuộn được sử dụng để tiếp cận bờ đối diện và một phần lùi trước (một phần tử kéo dài nhịp để trượt dọc của cầu) được gắn vào phía trước của nhịp. . Thời gian thi công điển hình cho cầu một mặt cầu dài 9,8 mét với tải trọng MLC70 vào ban ngày là 12 phút, ban đêm thời gian tăng gấp ba lần; đội xây cầu nên bao gồm 8 binh sĩ và một trung sĩ. Cần gấp ba lần số người và 70 phút vào ban ngày và 31 phút vào ban đêm để lắp ráp một cây cầu hai tầng MLC40 dài 70 mét. Phiên bản nổi sử dụng phao làm bằng hợp kim nhôm cho mục đích đóng tàu. MGB nổi một tầng được chế tạo theo mô hình liên tục, cho phép thêm một nhịp cầu sau mỗi 30 giây, trong khi MGB nổi hai tầng, có khả năng xử lý độ cao bờ cực đại lên đến 5 mét, có thể được chế tạo theo nhiều nhịp khoảng hoặc mô hình liên tục tùy thuộc vào chiều rộng của rào cản.
Quân đội Thụy Sĩ đã chọn khung gầm xe tải Iveco Trakker 10x8 cho Cầu hỗ trợ khô của mình; DSB cũng được cài đặt trên xe tải Oshkosh và RMMV 10x10
Xem xét nhu cầu của lực lượng viễn chinh, WFEL đã phát triển cầu phà vận chuyển hàng không APFB (Air Portable Ferry Bridge), một giải pháp nhẹ, có thể đóng mở có thể cung cấp cầu hoặc phà có bánh lốp và bánh xích MLC35. Hệ thống có thể được vận chuyển dễ dàng bằng đường bộ, đường hàng không hoặc đường biển bằng cách sử dụng rơ-moóc gấp, pallet hoặc container ISO của riêng nó. Nó có thể được triển khai bằng máy bay vận tải quân sự C130, bằng trực thăng, hoặc thậm chí thả trên các giàn đặc biệt. Hệ thống APFB hoàn chỉnh bao gồm sáu phao tiêu chuẩn và hai phao đặc biệt, cần giảm số lượng phao (tối thiểu ba) cho các nhiệm vụ cụ thể. Cây cầu có nhịp 14,5 mét, rộng 4 mét có thể được xây dựng bởi 12 kỹ sư và một trung sĩ trong thời gian 50 phút. Việc chế tạo một phiên bản gia cố của APFB với nhịp tăng thêm 29,2 mét đòi hỏi gấp đôi số kỹ sư và hai giờ thời gian. Về cấu hình của phà, nó bao gồm sáu cầu phao, hai trong số đó có động cơ, cần 14 binh sĩ, hai trung sĩ và hai giờ để chế tạo.
Cầu hỗ trợ khô WFEL
Tuy nhiên, hệ thống mới nhất được cung cấp bởi WFEL là DSB (Cầu hỗ trợ khô), được triển khai với máy đặt cầu gắn trên nhiều khung gầm tiêu chuẩn quân sự khác nhau, thường là xe tải hạng nặng; Quân đội Hoa Kỳ sử dụng Oshkosh М1075 10x10 cho những mục đích này, quân đội Thụy Sĩ sử dụng Iveco Trakker 10x8 và Australia RMMV sử dụng HX 10x10. Hệ thống lắp đặt trên xe tải đẩy dầm về phía trước, được ném sang bờ đối diện, các mô-đun cầu được chuyển động về phía trước trên hệ thống treo của dầm cho đến khi cầu đến bờ đối diện, sau đó dầm được tháo rời. Nhịp cầu tối đa của cây cầu lớp MLC120 này là 46 mét, bề rộng nền đường 4,3 mét, cần 8 binh sĩ và chưa đầy 90 phút để xây dựng cầu. Hệ thống DSB đã được Mỹ, Thổ Nhĩ Kỳ, Thụy Sĩ và Úc mua lại, gần đây họ đã mua cả hệ thống DSB và MGB cho dự án Land 155 của họ. Phù hợp với TDTC 1996, cầu DSB dài 46m đã được thử nghiệm với tải trọng MLC120 (K) và 80 (G); Quá trình thử nghiệm vẫn tiếp tục theo tiêu chuẩn STANAG 2021 để xác định loại MLC cao hơn.
BAE Systems đã hoạt động trong lĩnh vực xây dựng cầu quân sự nhiều năm, sản xuất hệ thống cầu mô-đun MBS (Modular Bridging System). Vào tháng 2019 năm 1993, Rheinmetall và BAE Systems đã thành lập một liên doanh RBSL (Rheinmetall BAE Systems Land) để thiết kế các phương tiện quân sự, bao gồm cả hệ thống cầu. Năm XNUMX, Quân đội Anh đặt hàng hệ thống MBS với hai phiên bản: Cầu Hỗ trợ Đóng (CSB), có thể triển khai từ máy kéo Vận tải Cầu Xe tăng và Cầu Hỗ trợ Chung (GSB); những hệ thống này có nhiều yếu tố chung.
BAE Systems Bridging Xe chở các yếu tố của Cầu hỗ trợ chung ở Afghanistan. Nó được trang bị một cabin bọc thép và màn hình lưới để bảo vệ chống lại các game nhập vai.
Hệ thống GSB bao gồm các tấm có chiều dài 2, 4 và 8 mét, đường dốc 8 mét và các thành phần phụ trợ, hệ thống cho phép bạn lắp ráp các cây cầu với nhiều cấu hình khác nhau. Khu phức hợp bao gồm hai loại phương tiện, băng tải kết cấu cầu BV (Bridging Vehicle) và thiết bị xây dựng cầu ABLE (Thiết bị phóng cầu ô tô), cả hai phương tiện đều có sẵn ở phiên bản bọc thép và không bọc thép. Máy ABLE được sử dụng để xây dựng cây cầu. Đầu tiên, ray dẫn hướng được kéo dài sang phía đối diện của chướng ngại vật, sau đó các đoạn lắp ráp của cầu được gắn vào thanh dẫn hướng bằng xe lăn và di chuyển về phía trước cho đến khi cầu đến bờ đối diện, sau đó tháo thanh dẫn hướng. Điều thú vị là bờ đối diện có thể cao hơn hoặc thấp hơn 16 mét so với bờ mà từ đó cây cầu được xây dựng. Xe ABLE đỗ lại chướng ngại vật, trong khi xe BV có thể đỗ cạnh nhau hoặc xếp hàng, giải pháp thứ hai cho phép bạn làm việc trong những khu vực hạn chế. Hệ thống GSB không gia cố một nhịp có thể buộc một chướng ngại vật rộng 32 hoặc 34 mét, việc xây dựng được thực hiện bởi một máy ABLE và hai BV. Để tăng chiều dài, cấu hình Single Span Reinforced có sẵn, cho phép xây dựng cầu với chiều dài 44, 56 và 30 mét, tương ứng với bốn, bốn và năm xe BV tham gia, mang các yếu tố cần thiết. Với bề mặt hỗ trợ thích hợp ở dưới cùng của chướng ngại vật, có thể xây dựng một cây cầu Hai nhịp cố định với giá đỡ cứng. Cấu hình không gia cố cho phép cầu có chiều dài 64 hoặc 10 mét, cùng chiều dài đạt được bằng cách sử dụng giá đỡ nổi. Tất cả các cấu hình này yêu cầu một xe ABLE và năm xe BV để vận chuyển kết cấu cầu. Cần tối thiểu 15 người, để xây dựng cầu hai nhịp có bệ đỡ nổi thì tối đa là 10000 người. RBSL đảm bảo rằng hệ thống GSB của nó sẽ chịu được 70 lần cắt ngang ở tải MLC6000 (G) hoặc 90 lần cắt ngang ở tải MLCXNUMX (G). Công ty đã tích hợp một hệ thống giám sát sử dụng vào các phần tử chính, truyền dữ liệu không dây đến máy tính, giúp kiểm soát ứng suất mỏi của các thành phần cầu.
Các kỹ sư Anh đang lắp đặt Cầu hỗ trợ chung ở phía bắc tỉnh Helmand của Afghanistan. Xe ABLE được trang bị áo giáp và màn hình lưới
Công ty cũng đang phát triển một cây cầu mới để đáp ứng các yêu cầu của Dự án Chặt chẽ của Quân đội Anh. Giải pháp RBSL này sử dụng các hệ thống hướng dẫn hiện có cho cầu CSB và GSB; tất cả các cây cầu mới đều được thiết kế và thử nghiệm như một phần của giai đoạn đánh giá của Dự án chặt chẽ. Cầu MBS mới này đáp ứng các yêu cầu của Bộ Quốc phòng Anh đối với lớp tải trọng MLC100 (G). Các tấm cầu đã được thử nghiệm ở mọi khía cạnh tại bãi chứng minh chuyên dụng của RBSL ở Telford. Các yêu cầu của Bộ Quốc phòng đối với xe bánh lốp vẫn đang được xác định.
Quân đội Anh đào tạo kỹ sư xây dựng Cầu hỗ trợ chung Hệ thống BAE; Anh đang tìm kiếm sự thay thế cho hệ thống này và một số hệ thống cầu khác
RBSL cũng đang làm việc để cải thiện khả năng của hệ thống MBS, nhằm đạt được chiều dài 100 mét trong cấu hình nhiều nhịp. Để đạt được mục tiêu này, RBSL đã chủ động xem xét lại khái niệm Cầu hỗ trợ chung 100m. Các bảng điều khiển cũng đang được phát triển để từ đó có thể xây dựng cây cầu MLC65 (G) dài 30 m với các cơ cấu dẫn hướng làm bằng sợi carbon. RBSL cũng đang tiếp tục làm việc trên các cây cầu có nhịp dài hơn và hệ thống dẫn hướng của chúng, mặc dù đây không phải là một phần của các yêu cầu của Project Tight.
Thổ Nhĩ Kỳ đã mua hai hệ thống MBS từ BAE Systems vào năm 2010 và muốn mua thêm năm hệ thống nữa. Công ty FNSS của Thổ Nhĩ Kỳ sẽ đóng vai trò là công ty chính ở đây, và RBSL của Anh sẽ cung cấp các bộ phận của cầu.
tin tức