Dự án SHELT: N.G. Yarmolchuk
Khắp những câu chuyện giao thông đường sắt, những dự án táo bạo mới thường xuyên xuất hiện có thể dẫn đến một cuộc cách mạng thực sự trong lĩnh vực này. Tuy nhiên, không phải tất cả các đề xuất như vậy đều đạt được hiệu quả sử dụng thực tế. Hầu hết các dự án táo bạo vẫn còn trong lịch sử như là sự tò mò kỹ thuật đầy hứa hẹn nhưng không thể lay chuyển. Cái sau bao gồm nhiều phát triển, bao gồm cả cái gọi là. nhà thiết kế vận chuyển hình cầu-electroslot N.G. Yarmolchuk.
Tác giả của dự án này là kỹ sư trẻ Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Sau khi phục vụ trong quân đội và tham gia vào Nội chiến, anh ta nhận được một công việc như một người bốc xếp trên đường sắt Kursk, nơi anh ta đã làm việc trong vài năm. Làm việc trên tuyến đường sắt, Yarmolchuk đã tìm hiểu các tính năng khác nhau của loại hình vận tải này, và cuối cùng cũng đi đến kết luận rằng cần phải tạo ra một loại hệ thống mới như vậy. Vào những ngày đó, một trong những vấn đề chính được các chuyên gia xử lý là tăng tốc độ của các đoàn tàu. Yarmolchuk, sau khi nghiên cứu các tuyến đường sắt và toa xe hiện có, đã đưa ra kết luận rằng không thể áp dụng các giải pháp hiện có và cần phải phát triển một phương tiện giao thông hoàn toàn mới.
Trong các bức thư của mình, Yarmolchuk chỉ ra rằng một số yếu tố đã ngăn cản sự gia tăng đáng kể tốc độ, bao gồm cả thiết kế của đường ray và bánh xe. Trong quá trình di chuyển, kỹ sư lưu ý, bộ bánh xe chỉ được giữ trên đường ray do các mặt bích. Trong trường hợp này, cặp có thể di chuyển dọc theo trục của nó, đập vào đường ray và các hiện tượng khó chịu khác. Chỉ với một sự gia tăng tốc độ di chuyển đơn giản, nhịp đập đáng lẽ phải tăng lên, làm tăng tải trọng cho phần gầm của đoàn tàu và tăng nguy cơ phá hủy nó. Để loại bỏ những hiện tượng này, cần phải có các đường ray và gầm của một thiết kế hoàn toàn mới.
Có kinh nghiệm đi tàu SHAL. Mùa đông 1932-33 Ảnh của Wikimedia Commons
Đã có vào năm 1924 N.G. Yarmolchuk đã đề xuất một phiên bản mới của đường ray và khung gầm của tàu, theo ý kiến của ông, có thể tăng đáng kể tốc độ di chuyển, cũng như loại bỏ các vấn đề liên quan. Theo tác giả của đồ án, lẽ ra phải sử dụng máng trượt tròn thay cho đường ray. Một quả bóng có kích thước thích hợp được cho là sẽ di chuyển dọc theo một khay như vậy. Khi di chuyển với tốc độ cao, bánh xe hình cầu không bị lệch nhịp và còn có thể tự định hướng tùy theo quỹ đạo chuyển động.
Trong phiên bản đầu tiên của một dự án đầy hứa hẹn, tác giả đề xuất sử dụng những chiếc xe có thiết kế hoàn toàn mới. Thân của chiếc xe được cho là có hình cầu và chứa tất cả các thiết bị cần thiết, bao gồm cả nhà máy điện và cabin hành khách. Bề mặt bên ngoài của hộp phải hoạt động như một bề mặt đỡ và tiếp xúc với khay. Với thiết kế như vậy, chiếc xe có thể di chuyển dọc theo ống khói ở tốc độ cao, duy trì độ lăn tối ưu do độ nghiêng kịp thời khi vào các ngã rẽ. Để tiết kiệm không gian và đạt được hiệu suất cao nhất có thể, người ta đã đề xuất trang bị động cơ điện cho phương tiện giao thông mới.
Hệ thống đầy hứa hẹn được gọi là "Vận chuyển rãnh điện hình cầu" hay viết tắt là SHLT. Dưới sự chỉ định này, dự án của Yarmolchuk vẫn còn trong lịch sử. Ngoài ra, một số nguồn tin còn nhắc đến cái tên "tàu bóng". Cả hai chỉ định đều tương đương và được sử dụng song song.
Trong vài năm tiếp theo, Yarmolchuk tốt nghiệp Đại học Kỹ thuật Nhà nước Moscow và MPEI, điều này cho phép anh có được kiến thức và kinh nghiệm cần thiết để thực hiện dự án của mình. Đồng thời, chàng kỹ sư trẻ đã cố gắng thu hút sự quan tâm của những người có trách nhiệm với phát minh của mình. Trong nhiều lá thư gửi đến các cơ quan chức năng khác nhau, ông đã mô tả những ưu điểm của hệ thống SHELT của mình. Theo ý kiến của ông, nó có thể làm tăng đáng kể tốc độ của tàu và do đó giảm thời gian di chuyển. Trong trường hợp này, việc vận chuyển khay điện hình cầu có thể cạnh tranh với hàng không, đồng thời có lợi thế về sức chứa hàng hóa và hành khách lớn hơn.
Nikolai Grigoryevich Yarmolchuk trong các bài kiểm tra. Khung tin tức
Một ưu điểm khác trong dự án của anh N.G. Yarmolchuk xem xét việc tiết kiệm một số vật liệu và đơn giản hóa việc xây dựng đường xá. Người ta đã đề xuất làm một cái khay cho một đoàn tàu đầy hứa hẹn từ bê tông cốt thép, giúp giảm đáng kể lượng kim loại tiêu thụ. Ngoài ra, nó có thể được lắp ráp từ các bộ phận sản xuất của nhà máy, do đó giảm thời gian lắp đặt đường ray mới. Cần lưu ý rằng vào cuối những năm hai mươi và đầu những năm ba mươi không có thiết bị đặc biệt để đặt đường ray, đó là lý do tại sao hầu hết các hoạt động trong quá trình lắp đặt đường sắt đều do công nhân thực hiện thủ công. Do đó, dự án SHELT nhận được một lợi thế khác so với các hệ thống hiện có.
Tuy nhiên, cho đến một thời điểm nhất định, những đề xuất của Yarmolchuk chẳng được ai quan tâm. Phản ứng này của các quan chức là do một số yếu tố. Dự án mới cần được thử nghiệm, và việc xây dựng các tuyến mới cho các đoàn tàu SHAL đầy hứa hẹn hóa ra lại quá tốn kém. Vì lý do này, cho đến cuối những năm hai mươi, dự án của Yarmolchuk vẫn chỉ nằm trên giấy.
Sau khi được đào tạo về kỹ thuật, nhà phát minh tiếp tục phát triển dự án và thực hiện những thay đổi đáng kể đối với nó. Vì vậy, anh quyết định từ bỏ những chiếc xe hình cầu và sử dụng những chiếc đầu máy có vẻ ngoài kém táo bạo và khác thường. Giờ đây, người ta đã lên kế hoạch sử dụng một toa xe có kiểu bố trí cổ điển, được trang bị một thiết bị chạy nguyên bản. Các toa xe kim loại được cho là có hai bánh xe lớn nằm ở phần trước và sau của nó. Với cách bố trí này của xe, nó có thể duy trì tất cả các phẩm chất tích cực vốn có trong hệ thống SHELT, cũng như tăng khối lượng để chứa trọng tải.
Chuyến tàu đầy hứa hẹn được cho là sẽ di chuyển với sự trợ giúp của hai bánh xe ở dạng “hình cầu” - một hình cầu với các bộ phận bên bị cắt bỏ, thay vào đó là trục và các phần tử treo. Sharoid được đề xuất làm bằng kim loại và phủ cao su. Bên trong thân của một bánh xe như vậy, phải đặt một động cơ điện có công suất thích hợp. Trục của bánh xe được kết nối với kết cấu của ô tô, và mô-men xoắn phải được truyền từ động cơ đến thân hình cầu bằng cách sử dụng ma sát hoặc hộp số. Một tính năng đặc trưng của các bánh xe được đề xuất là vị trí đặt trọng tâm của chúng bên dưới trục quay: động cơ được treo dưới trục. Với sự sắp xếp này, nó có thể duy trì vị trí tối ưu trong không gian trong quá trình điều động.
Biểu diễn sự ổn định của bánh xe. Sau khi nghiêng, nó sẽ trở lại vị trí thẳng đứng bình thường. Thẻ Newsreel
Theo tính toán của tác giả, một phiên bản sửa đổi của tàu khinh khí cầu có thể đạt tốc độ khoảng 300 km / h và chở tới 110 hành khách. Do đó, có thể đi từ Moscow đến Leningrad chỉ trong vài giờ, và hành trình từ thủ đô đến Irkutsk sẽ mất hơn một ngày chứ không phải một tuần như trên các chuyến tàu hiện có. Phiên bản cập nhật của dự án có lợi thế đáng kể so với các đoàn tàu "cổ điển" về tốc độ và vượt qua hàng không hành khách về khả năng chuyên chở.
Công việc tích cực trong dự án SHELT, được sự hỗ trợ của các cơ quan chính phủ, bắt đầu vào năm 1929. Sự việc xảy ra sau khi N.G. Yarmolchuk, với sự hỗ trợ của các chuyên gia từ Viện Kỹ sư Giao thông vận tải Moscow, đã xây dựng một mô hình hệ thống đầy hứa hẹn. Trên khay, đứng ngay trên sàn của phòng thí nghiệm, một chiếc xe kim đồng hồ trên "khối cầu" đang di chuyển khá nhanh. Mô hình đoàn tàu đã được giới thiệu cho các đại biểu của Bộ Tư lệnh Đường sắt và cuộc trình diễn này đã gây ấn tượng mạnh mẽ đối với họ. Đường vào dự án đã thông thoáng.
Một vài tháng sau khi thử nghiệm cách bố trí, Ủy ban Nhân dân Đường sắt đã thành lập Cục Xây dựng Thử nghiệm Giao thông Vận tải Cao tốc để phát triển và thực hiện phát minh của N.G. Yarmolchuk (BOSS). Nhiệm vụ của tổ chức này là tạo ra một dự án chính thức với việc xây dựng sau đó một nguyên mẫu rút gọn của hệ thống SHELT. Sau đó, với việc hoàn thành thành công các công trình này, người ta có thể tin tưởng vào việc xây dựng các hệ thống giao thông chính thức kiểu mới.
Công việc thiết kế tiếp tục cho đến đầu mùa xuân năm 1931. Sau đó, tài liệu về dự án SHELT đã được trình lên lãnh đạo nhà nước, và ngay sau đó, Ủy ban Nhân dân Đường sắt đã ra lệnh xây dựng một mô hình mô phỏng của một đoàn tàu đầy hứa hẹn. Đối với việc này, kinh phí đã được phân bổ với số tiền 1 triệu rúp, cũng như một địa điểm gần ga Severyanin của tuyến đường sắt Yaroslavl (nay là lãnh thổ của Moscow).
89 chuyên gia đã tham gia vào việc xây dựng một đường ray thử nghiệm và một mô hình quy mô của đoàn tàu. Do tình hình cụ thể với thực phẩm tại khu vực được cung cấp, các chuyên gia không chỉ phải xây dựng một nguyên mẫu của một loại đường mới mà còn phải trồng một vườn rau. Nhiều loại rau khác nhau đã được trồng trên 15 ha, cho phép các chuyên gia giải quyết công việc của họ mà không bị phân tâm bởi các vấn đề bên ngoài khác nhau. Do đó, các khu vực được phân bổ đã được sử dụng với hiệu quả tối đa có thể.
Các đơn vị bên trong của bánh xe: khung và động cơ điện treo dưới nó. Khung tin tức
Vào mùa xuân ngày 31, Yarmolchuk nhận được sự ủng hộ không chỉ từ Ủy ban Nhân dân Đường sắt mà còn từ báo chí. Các tờ báo và tạp chí trong nước bắt đầu viết về dự án SHELT mới và ca ngợi nó, thu hút sự chú ý đến những lợi thế mong đợi so với công nghệ hiện có. Người ta lưu ý rằng tàu điện hình cầu chở khách sẽ có thể di chuyển nhanh hơn tàu "cổ điển" từ XNUMX đến XNUMX lần, và trong trường hợp tàu chở hàng, tốc độ thậm chí có thể tăng gấp XNUMX lần. Năng lực của những con đường mới có thể cao hơn ít nhất gấp đôi những con đường hiện có.
Đương nhiên, cũng có những ý kiến phản biện. Nhiều chuyên gia đã nói về sự phức tạp quá mức của dự án, chi phí thực hiện cao và một số vấn đề khác. Tuy nhiên, những người chịu trách nhiệm đã quyết định tiếp tục xây dựng một đoàn tàu SHAL thử nghiệm và thử nghiệm đề xuất của Yarmolchuk trong thực tế, xác định tất cả những ưu điểm và nhược điểm.
Trong năm 1931, nhóm BOSST đã tham gia vào việc xây dựng một đường dẫn khói thử nghiệm. Để tiết kiệm tiền bạc và thời gian, một phiên bản nhỏ hơn của con đường như vậy đã được xây dựng bằng gỗ. Ở một độ cao nhỏ so với mặt đất, một sàn lõm được ghép từ các tấm ván được đặt trên một khung gỗ. Các cột chống hình chữ U được đặt dọc theo lối đi, hỗ trợ hệ thống truyền tải điện. Thay vì dây truyền thống để vận chuyển điện hiện đại, các đường ống đã được sử dụng. Trong các thử nghiệm, hai cấu hình của hệ thống cung cấp điện đã được sử dụng. Đầu tiên, một trong những đường ống được treo gần như dưới xà ngang của giá đỡ, hai đường ống còn lại - bên dưới. Cấu hình thứ hai ngụ ý vị trí của cả ba đường ống ở cùng một mức.
Đường đua gỗ thử nghiệm có chiều dài khoảng 3 km. Bên cạnh đó là một trạm biến áp điện nhỏ, được cho là cung cấp dòng điện cho các đường ống với các thông số cần thiết. Theo một số báo cáo, việc xây dựng tuyến đường hoàn thành vào cuối năm 1931 hoặc đầu năm 32. Ngay sau đó việc lắp ráp chiếc xe thử nghiệm đầu tiên đã được hoàn thành.
Chốt bánh xe trong thân. Khung tin tức
Việc lắp ráp chiếc xe SHAL đầu tiên được hoàn thành vào tháng 1932 năm 6. Đó là một cấu trúc dài khoảng 80 m, đường kính 1 cm, phía trước xe có một bộ quây hình nón. Chiếc xe, như ngụ ý của dự án, được trang bị hai bánh xe hình cầu, ở phần đầu và phần đuôi. Đường kính của bánh xe vượt quá XNUMX m, chúng nhô ra đáng kể so với thân xe và có thể tạo ra hiệu ứng con quay hồi chuyển đáng chú ý để giữ xe ở vị trí mong muốn. Nhà máy điện dưới dạng hai động cơ điện ba pha được đặt bên trong các bánh xe. Những chiếc xe có khối lượng tự do đủ lớn để có thể được sử dụng để vận chuyển hàng hóa thử nghiệm hoặc thậm chí cả hành khách. Ngoài ra, chiếc xe còn có cửa sổ và cửa nhỏ để vào bên trong thân tàu. Để truyền tải điện năng, chiếc xe nhận được một xe đẩy, được cố định trên đường dây liên lạc và kết nối với mái nhà bằng dây cáp và dây cáp.
Đến mùa thu, bốn toa nữa đã được chế tạo, kết quả là cả một đoàn tàu đã chạy dọc theo đường thử nghiệm. Việc chế tạo thêm những chiếc ô tô không chỉ giúp kiểm tra khả năng tồn tại của sáng chế mà còn có thể giải quyết một số vấn đề liên quan đến sự tương tác của một số đơn vị đầu máy trên đường đua.
Các động cơ hiện có cho phép đoàn tàu thử nghiệm đạt tốc độ lên tới 70 km / h. Thiết kế bánh xe hình cầu và các tính năng khác của phương tiện giao thông mới đảm bảo hoạt động ổn định bất kể tốc độ di chuyển và đặc điểm của đường đua. Tàu bóng tự tin vượt qua các lượt, hơi nghiêng người về đúng hướng, nhưng không hề tỏ ra muốn lật người. Hiệu ứng con quay hồi chuyển mà N.G. Yarmolchuk, đã dẫn đến kết quả mong đợi.
Cho đến mùa hè năm 1933, một nhóm các chuyên gia BOSST đã tham gia vào các cuộc thử nghiệm khác nhau của một hệ thống giao thông đầy hứa hẹn trong một phiên bản rút gọn. Đồng thời, thiết kế đoàn tàu đang được phát triển cũng như nghiên cứu các phương án đường ray tối ưu. Đặc biệt, các kỹ sư đã phải phân vân về thiết kế của công tắc cho đường ống khói. Hoạt động thực tế của SHELT mà không có công tắc và các thiết bị theo dõi đặc biệt khác là không thể thực hiện được và việc tạo ra chúng có một số khó khăn nhất định.
Các chuyến thử nghiệm đầu tiên được thực hiện bởi một đoàn tàu thử nghiệm không tải. Sau đó, khi độ tin cậy của hệ thống đã được xác định và xác nhận, các chuyến đi với hàng hóa, bao gồm cả hành khách, bắt đầu. Kích thước của toa xe cho phép vận chuyển hai người, nhưng họ phải ở tư thế nằm ngửa, nệm được đặt trong các cabin tạm. Trong quá trình thử nghiệm, nhà báo của nhà báo của ấn phẩm "Tri thức là sức mạnh" D. Lipnitsky đã đến thăm địa điểm thử nghiệm, người đã được đưa lên một chuyến tàu SHAL thử nghiệm. Sau đó, anh ta viết rằng trong quá trình chuẩn bị cho chuyến đi, anh ta sợ một tai nạn có thể xảy ra. Tàu có thể lăn bánh, bay khỏi khay, v.v. Tuy nhiên, chiếc xe thử nghiệm khởi hành một cách gọn gàng và yên tĩnh và lái dọc theo đường ray mà không gặp vấn đề gì và thậm chí không có tiếng kêu lách cách của bánh xe đường sắt “truyền thống”. Trên những đoạn cong của đường ray, đoàn tàu nghiêng ngả và giữ thăng bằng.
Phần thân của một đoàn tàu khinh khí cầu thử nghiệm không có tường phía sau. Bạn có thể thấy bánh xe và hệ thống treo của nó. Khung tin tức
Việc thử nghiệm một đoàn tàu thử nghiệm bắt đầu vào mùa thu năm 1932, đó là lý do tại sao các chuyên gia gặp phải một số vấn đề trong quá trình chạy thử nghiệm. Công việc của đoàn tàu SHAL bị cản trở bởi băng tuyết trên đường ray bằng gỗ. Trước khi bắt đầu chạy thử, chúng phải được làm sạch, vì bộ phận chạy ban đầu của tàu không thể đối phó với những va chạm như vậy, đặc biệt là khi lưu thông với tốc độ cao. Ở giai đoạn thử nghiệm, một vấn đề như vậy được coi là một điều ác cần thiết và được đặt ra với nó, nhưng trong tương lai, nó trở thành một trong những yếu tố ảnh hưởng đến số phận của toàn bộ dự án.
Sau khi hoàn thành kiểm tra, tài liệu dự án và báo cáo thử nghiệm đã được chuyển giao cho một hội đồng chuyên gia đặc biệt, hội đồng này được cho là sẽ quyết định số phận tương lai của hệ thống SHELT. Một nhóm chuyên gia do S.A. Chaplygin đã xem xét tài liệu và đưa ra kết luận tích cực. Theo các chuyên gia, dự án không gặp vấn đề nghiêm trọng khiến không thể sử dụng hết, và họ cũng khuyến nghị bắt đầu xây dựng các tuyến đường chính thức cho việc vận chuyển khay điện bi.
Đến mùa hè năm 1933, N.G. Yarmolchuk và các đồng nghiệp của ông đã phát triển hai phiên bản của tàu SHAL chính thức theo hai chiều, cái gọi là. bình thường và trung bình. Tàu "trung bình" được thiết kế cho các thử nghiệm cuối cùng và cũng có thể được vận hành trên đường ray thực. Trong cấu hình này, những chiếc xe được trang bị bánh xe hình cầu đường kính 2 m và có thể chở tới 82 ghế hành khách. Tốc độ vận chuyển ước tính đạt 180 km / h. Người ta cho rằng các toa xe cỡ trung bình sẽ được kết hợp thành đoàn tàu XNUMX chiếc và theo hình thức này thực hiện việc vận chuyển hành khách trên các tuyến ngoại ô.
Mọi kế hoạch ban đầu được cho là sẽ được thực hiện đầy đủ trong một chiếc xe "bình thường". Trong trường hợp này, một phương tiện giao thông đầy hứa hẹn là nhận được các bánh xe có đường kính 3,7 m và thân có kích thước phù hợp. Tốc độ di chuyển ước tính đạt 300 km / h, bên trong thân tàu có thể kê được ít nhất 100-110 chỗ ngồi. Theo quan điểm của tốc độ di chuyển cao, một đoàn tàu như vậy không chỉ phải được trang bị cơ khí mà còn phải trang bị phanh khí động học. Sau đó là một tập hợp các mặt phẳng trên bề mặt của vỏ, chúng được kéo dài qua luồng không khí đang tới. Theo một số ước tính của BOSST, một tuyến đường có toa xe hoặc xe lửa cỡ bình thường có thể có sức chứa rất lớn: những chuyến tàu đầy hứa hẹn có thể vận chuyển dân số của cả thành phố chỉ trong vài ngày. Trong trường hợp này, một ưu thế đáng kể so với vận tải đường sắt hiện có đã được cung cấp.
Sau khi hoàn thành công việc của hội đồng do Chaplygin đứng đầu, vào ngày 13 tháng 1933 năm 5, Hội đồng nhân dân đã quyết định về tương lai của dự án SHELT. Ủy ban Nhân dân Đường sắt được chỉ thị xây dựng đường ray chính thức đầu tiên để vận hành thử nghiệm. Tuyến đường mới có thể xuất hiện trên hướng Moscow-Noginsk hoặc Moscow-Zvenigorod. Sau khi phân tích tình hình hiện tại và các kế hoạch hiện có, người ta quyết định xây dựng đường cao tốc đến Noginsk. Vào thời điểm đó, việc xây dựng bắt đầu trên một khu công nghiệp mới ở phía đông của Moscow. Theo giả định, theo hướng này, lưu lượng hành khách có thể đạt 1934 triệu lượt người / năm nên cần có phương tiện vận tải mới với các chỉ tiêu phù hợp. Theo yêu cầu của Hội đồng nhân dân, việc xây dựng tuyến đường mới lẽ ra phải hoàn thành vào mùa thu năm XNUMX.
Ảnh từ báo chí trong nước. Chuyến tàu nguyên mẫu chở một hành khách. Ảnh Thermotex.rf
Đường trượt chính thức đầu tiên được cho là bắt đầu ở Izmailovo, nhờ đó công nhân có thể đến ga bằng xe điện hoặc tàu điện ngầm, sau đó chuyển sang tàu SHAL và đi làm. Vận tải năng suất tốc độ cao có thể thay đổi đáng kể hậu cần của Moscow và khu vực Moscow, cải thiện các thông số chính của nó. Trước một phương tiện giao thông mới với màn trình diễn độc đáo, báo chí trong nước lại bắt đầu ca ngợi dự án gốc của N.G. Yarmolchuk.
Tuy nhiên, kỳ vọng của báo chí và người dân đã không chính đáng. Cuối năm 1934, nhà ga mới không mở cửa đón khách, tàu điện bóng mới không đưa họ đi làm. Hơn nữa, đường cao tốc và nhà ga thậm chí còn không được xây dựng. Trước khi bắt đầu xây dựng tuyến đường và các cơ sở hạ tầng liên quan, các chuyên gia một lần nữa kiểm tra dự án đầy hứa hẹn và đưa ra kết luận dẫn đến việc từ bỏ dự án.
Tốc độ và công suất ước tính của ô tô, cũng như các ưu điểm khác của phương tiện giao thông mới trông hấp dẫn, nhưng ở dạng đề xuất, nó có rất nhiều nhược điểm. Trước hết, đó là sự phức tạp trong thiết kế của cả bản thân tàu SHAL và đường ray dành cho nó. Ví dụ, việc sử dụng tuyến đường khay bê tông cốt thép có thể giảm chi phí kim loại, tuy nhiên, việc xây dựng phức tạp và đòi hỏi phải triển khai thêm các cơ sở sản xuất. Việc xây dựng nối tiếp các đoàn tàu mới cũng đòi hỏi những nỗ lực và chi phí phù hợp.
Một phân tích về các dự án được đề xuất về một đoàn tàu điện tử hình cầu cũng dẫn đến một kết luận bi quan. Trình độ công nghệ tồn tại vào thời điểm đó không cho phép chế tạo phương tiện cần thiết với các đặc tính có thể chấp nhận được. Ví dụ, nguồn nguyên liệu của lớp phủ cao su của bánh xe hình cầu khi lái xe trên bê tông đã gây ra những câu hỏi lớn. Trong điều kiện thiếu cao su, một sắc thái như vậy của dự án có thể gây ra những hậu quả tiêu cực nghiêm trọng. Ngoài ra, một đoàn tàu SHAL lớn và nặng phải được trang bị động cơ có công suất thích hợp và các thiết bị đặc biệt khác, thiếu hoặc quá đắt.
Ngay cả khi xây dựng thành công đường ray và tàu khinh khí cầu, hoạt động của nó sẽ có một số vấn đề nghiêm trọng. Vì vậy, trong quá trình thử nghiệm một đoàn tàu thử nghiệm vào mùa đông, các chuyên gia của BOTTS đã phải thường xuyên dọn đường ray bằng gỗ khỏi băng tuyết. Những chất ô nhiễm như vậy đã cản trở hoạt động bình thường của tàu, và ở tốc độ cao của nó thậm chí có thể dẫn đến tai nạn. Có lẽ, trong bối cảnh này, các chuyên gia nhớ lại vụ tai nạn của chiếc ô tô bay Abakovsky vào năm 1921. Sau đó, do chất lượng đường ray không tốt, ô tô chạy tốc độ cao đã văng khỏi ray dẫn đến một số hành khách tử vong. Chiếc xe hàng không đang di chuyển với tốc độ khoảng 80 km / h, và dự án Yarmolchuk đã giả định tốc độ cao hơn nhiều lần và kết quả là đoàn tàu thậm chí còn gặp rủi ro cao hơn.
Bài báo từ Modern Mechanix, tháng 1934 năm XNUMX. Ảnh của Wikimedia Commons
Ngoài các vấn đề kỹ thuật, còn có những vấn đề kinh tế. Dự án xây dựng một đường cao tốc dài khoảng 50 km hóa ra quá tốn kém và triển vọng của nó đã trở thành chủ đề tranh cãi. Có lợi thế hơn so với phương tiện giao thông hiện có, tàu SHAL trông không phù hợp. Tiết kiệm thời gian di chuyển hoặc khả năng chở nhiều hành khách hơn một chút không thể biện minh cho chi phí quá cao.
Sự kết hợp của các vấn đề về kỹ thuật, công nghệ, vận hành và kinh tế đã dẫn đến việc đóng cửa dự án mà vài tháng trước đó được coi là không chỉ có triển vọng mà còn có khả năng thay đổi hoàn toàn bộ mặt giao thông. Việc xây dựng đường cao tốc Moscow-Noginsk đầu tiên đã bị đình chỉ ngay sau khi khởi công, không muộn hơn những tuần đầu tiên của năm 1934. Do đó, nhân viên của các xí nghiệp trong khu công nghiệp mới trong tương lai chỉ sử dụng các phương thức vận tải hiện có, tuy nhiên, điều này không ngăn cản việc thực hiện các kế hoạch công nghiệp hoá vùng Matxcova.
Sau khi có quyết định bỏ xây dựng tuyến máng điện hình cầu, báo chí đã ngừng đăng các bài báo tâm huyết. Theo thời gian, dự án từng hứa hẹn đã bị lãng quên. Đường đua thử nghiệm gần ga Severyanin đã sớm bị tháo dỡ vì không cần thiết. Chuyến tàu thử nghiệm 1934 toa duy nhất có lẽ đã bị loại bỏ ngay sau khi dự án ngừng hoạt động. Không thể loại trừ rằng trong một thời gian nó được lưu giữ tại một trong những tổ chức liên kết với dự án SHELT, nhưng không có thông tin chính xác về điều này. Người ta chỉ biết rằng sau năm XNUMX, những chiếc xe thử nghiệm không được nhắc đến ở bất cứ đâu.
Tác giả của dự án vận chuyển ô điện tử, N.G. Yarmolchuk, mặc dù thất bại, vẫn tiếp tục nghiên cứu các phương thức vận tải đầy hứa hẹn và các thành phần riêng lẻ của chúng. Một số phát triển của ông sau đó thậm chí còn được sử dụng trên các thiết bị nối tiếp của nhiều lớp khác nhau.
Theo những gì được biết, Yarmolchuk không ngừng công việc trên tàu vận tải SHAL, tuy nhiên, tất cả những phát triển tiếp theo trong lĩnh vực này đều do anh ta tự mình thực hiện. Lần đề cập cuối cùng về dự án này có từ đầu những năm bảy mươi. Trong khoảng thời gian này, nhà thiết kế một lần nữa cố gắng cống hiến sự phát triển của mình cho lãnh đạo đất nước và thậm chí cố gắng xin một cuộc hẹn với A.N. Kosygin. Đối tượng đã bị từ chối. N.G. Yarmolchuk qua đời vào năm 1978 và sau đó mọi công việc về vận chuyển bóng và bầu cử đều dừng lại. Trong hơn XNUMX thập kỷ sau quyết định ngừng thi công, dự án chỉ được phát triển bởi một nhà thiết kế. Sau khi ông mất, không ai muốn nhận dự án từng được coi là cuộc cách mạng trong lĩnh vực giao thông vận tải.
Theo các trang web:
http://ogoniok.com/
http://термотекс.рф/
http://strangernn.livejournal.com/
http://dimipiv.livejournal.com/
Chernenko G. Quả bóng tàu - chiến thắng và sụp đổ // Kỹ thuật - tuổi trẻ, 2009. Số 5
Tác giả của dự án này là kỹ sư trẻ Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Sau khi phục vụ trong quân đội và tham gia vào Nội chiến, anh ta nhận được một công việc như một người bốc xếp trên đường sắt Kursk, nơi anh ta đã làm việc trong vài năm. Làm việc trên tuyến đường sắt, Yarmolchuk đã tìm hiểu các tính năng khác nhau của loại hình vận tải này, và cuối cùng cũng đi đến kết luận rằng cần phải tạo ra một loại hệ thống mới như vậy. Vào những ngày đó, một trong những vấn đề chính được các chuyên gia xử lý là tăng tốc độ của các đoàn tàu. Yarmolchuk, sau khi nghiên cứu các tuyến đường sắt và toa xe hiện có, đã đưa ra kết luận rằng không thể áp dụng các giải pháp hiện có và cần phải phát triển một phương tiện giao thông hoàn toàn mới.
Trong các bức thư của mình, Yarmolchuk chỉ ra rằng một số yếu tố đã ngăn cản sự gia tăng đáng kể tốc độ, bao gồm cả thiết kế của đường ray và bánh xe. Trong quá trình di chuyển, kỹ sư lưu ý, bộ bánh xe chỉ được giữ trên đường ray do các mặt bích. Trong trường hợp này, cặp có thể di chuyển dọc theo trục của nó, đập vào đường ray và các hiện tượng khó chịu khác. Chỉ với một sự gia tăng tốc độ di chuyển đơn giản, nhịp đập đáng lẽ phải tăng lên, làm tăng tải trọng cho phần gầm của đoàn tàu và tăng nguy cơ phá hủy nó. Để loại bỏ những hiện tượng này, cần phải có các đường ray và gầm của một thiết kế hoàn toàn mới.
Có kinh nghiệm đi tàu SHAL. Mùa đông 1932-33 Ảnh của Wikimedia Commons
Đã có vào năm 1924 N.G. Yarmolchuk đã đề xuất một phiên bản mới của đường ray và khung gầm của tàu, theo ý kiến của ông, có thể tăng đáng kể tốc độ di chuyển, cũng như loại bỏ các vấn đề liên quan. Theo tác giả của đồ án, lẽ ra phải sử dụng máng trượt tròn thay cho đường ray. Một quả bóng có kích thước thích hợp được cho là sẽ di chuyển dọc theo một khay như vậy. Khi di chuyển với tốc độ cao, bánh xe hình cầu không bị lệch nhịp và còn có thể tự định hướng tùy theo quỹ đạo chuyển động.
Trong phiên bản đầu tiên của một dự án đầy hứa hẹn, tác giả đề xuất sử dụng những chiếc xe có thiết kế hoàn toàn mới. Thân của chiếc xe được cho là có hình cầu và chứa tất cả các thiết bị cần thiết, bao gồm cả nhà máy điện và cabin hành khách. Bề mặt bên ngoài của hộp phải hoạt động như một bề mặt đỡ và tiếp xúc với khay. Với thiết kế như vậy, chiếc xe có thể di chuyển dọc theo ống khói ở tốc độ cao, duy trì độ lăn tối ưu do độ nghiêng kịp thời khi vào các ngã rẽ. Để tiết kiệm không gian và đạt được hiệu suất cao nhất có thể, người ta đã đề xuất trang bị động cơ điện cho phương tiện giao thông mới.
Hệ thống đầy hứa hẹn được gọi là "Vận chuyển rãnh điện hình cầu" hay viết tắt là SHLT. Dưới sự chỉ định này, dự án của Yarmolchuk vẫn còn trong lịch sử. Ngoài ra, một số nguồn tin còn nhắc đến cái tên "tàu bóng". Cả hai chỉ định đều tương đương và được sử dụng song song.
Trong vài năm tiếp theo, Yarmolchuk tốt nghiệp Đại học Kỹ thuật Nhà nước Moscow và MPEI, điều này cho phép anh có được kiến thức và kinh nghiệm cần thiết để thực hiện dự án của mình. Đồng thời, chàng kỹ sư trẻ đã cố gắng thu hút sự quan tâm của những người có trách nhiệm với phát minh của mình. Trong nhiều lá thư gửi đến các cơ quan chức năng khác nhau, ông đã mô tả những ưu điểm của hệ thống SHELT của mình. Theo ý kiến của ông, nó có thể làm tăng đáng kể tốc độ của tàu và do đó giảm thời gian di chuyển. Trong trường hợp này, việc vận chuyển khay điện hình cầu có thể cạnh tranh với hàng không, đồng thời có lợi thế về sức chứa hàng hóa và hành khách lớn hơn.
Nikolai Grigoryevich Yarmolchuk trong các bài kiểm tra. Khung tin tức
Một ưu điểm khác trong dự án của anh N.G. Yarmolchuk xem xét việc tiết kiệm một số vật liệu và đơn giản hóa việc xây dựng đường xá. Người ta đã đề xuất làm một cái khay cho một đoàn tàu đầy hứa hẹn từ bê tông cốt thép, giúp giảm đáng kể lượng kim loại tiêu thụ. Ngoài ra, nó có thể được lắp ráp từ các bộ phận sản xuất của nhà máy, do đó giảm thời gian lắp đặt đường ray mới. Cần lưu ý rằng vào cuối những năm hai mươi và đầu những năm ba mươi không có thiết bị đặc biệt để đặt đường ray, đó là lý do tại sao hầu hết các hoạt động trong quá trình lắp đặt đường sắt đều do công nhân thực hiện thủ công. Do đó, dự án SHELT nhận được một lợi thế khác so với các hệ thống hiện có.
Tuy nhiên, cho đến một thời điểm nhất định, những đề xuất của Yarmolchuk chẳng được ai quan tâm. Phản ứng này của các quan chức là do một số yếu tố. Dự án mới cần được thử nghiệm, và việc xây dựng các tuyến mới cho các đoàn tàu SHAL đầy hứa hẹn hóa ra lại quá tốn kém. Vì lý do này, cho đến cuối những năm hai mươi, dự án của Yarmolchuk vẫn chỉ nằm trên giấy.
Sau khi được đào tạo về kỹ thuật, nhà phát minh tiếp tục phát triển dự án và thực hiện những thay đổi đáng kể đối với nó. Vì vậy, anh quyết định từ bỏ những chiếc xe hình cầu và sử dụng những chiếc đầu máy có vẻ ngoài kém táo bạo và khác thường. Giờ đây, người ta đã lên kế hoạch sử dụng một toa xe có kiểu bố trí cổ điển, được trang bị một thiết bị chạy nguyên bản. Các toa xe kim loại được cho là có hai bánh xe lớn nằm ở phần trước và sau của nó. Với cách bố trí này của xe, nó có thể duy trì tất cả các phẩm chất tích cực vốn có trong hệ thống SHELT, cũng như tăng khối lượng để chứa trọng tải.
Chuyến tàu đầy hứa hẹn được cho là sẽ di chuyển với sự trợ giúp của hai bánh xe ở dạng “hình cầu” - một hình cầu với các bộ phận bên bị cắt bỏ, thay vào đó là trục và các phần tử treo. Sharoid được đề xuất làm bằng kim loại và phủ cao su. Bên trong thân của một bánh xe như vậy, phải đặt một động cơ điện có công suất thích hợp. Trục của bánh xe được kết nối với kết cấu của ô tô, và mô-men xoắn phải được truyền từ động cơ đến thân hình cầu bằng cách sử dụng ma sát hoặc hộp số. Một tính năng đặc trưng của các bánh xe được đề xuất là vị trí đặt trọng tâm của chúng bên dưới trục quay: động cơ được treo dưới trục. Với sự sắp xếp này, nó có thể duy trì vị trí tối ưu trong không gian trong quá trình điều động.
Biểu diễn sự ổn định của bánh xe. Sau khi nghiêng, nó sẽ trở lại vị trí thẳng đứng bình thường. Thẻ Newsreel
Theo tính toán của tác giả, một phiên bản sửa đổi của tàu khinh khí cầu có thể đạt tốc độ khoảng 300 km / h và chở tới 110 hành khách. Do đó, có thể đi từ Moscow đến Leningrad chỉ trong vài giờ, và hành trình từ thủ đô đến Irkutsk sẽ mất hơn một ngày chứ không phải một tuần như trên các chuyến tàu hiện có. Phiên bản cập nhật của dự án có lợi thế đáng kể so với các đoàn tàu "cổ điển" về tốc độ và vượt qua hàng không hành khách về khả năng chuyên chở.
Công việc tích cực trong dự án SHELT, được sự hỗ trợ của các cơ quan chính phủ, bắt đầu vào năm 1929. Sự việc xảy ra sau khi N.G. Yarmolchuk, với sự hỗ trợ của các chuyên gia từ Viện Kỹ sư Giao thông vận tải Moscow, đã xây dựng một mô hình hệ thống đầy hứa hẹn. Trên khay, đứng ngay trên sàn của phòng thí nghiệm, một chiếc xe kim đồng hồ trên "khối cầu" đang di chuyển khá nhanh. Mô hình đoàn tàu đã được giới thiệu cho các đại biểu của Bộ Tư lệnh Đường sắt và cuộc trình diễn này đã gây ấn tượng mạnh mẽ đối với họ. Đường vào dự án đã thông thoáng.
Một vài tháng sau khi thử nghiệm cách bố trí, Ủy ban Nhân dân Đường sắt đã thành lập Cục Xây dựng Thử nghiệm Giao thông Vận tải Cao tốc để phát triển và thực hiện phát minh của N.G. Yarmolchuk (BOSS). Nhiệm vụ của tổ chức này là tạo ra một dự án chính thức với việc xây dựng sau đó một nguyên mẫu rút gọn của hệ thống SHELT. Sau đó, với việc hoàn thành thành công các công trình này, người ta có thể tin tưởng vào việc xây dựng các hệ thống giao thông chính thức kiểu mới.
Công việc thiết kế tiếp tục cho đến đầu mùa xuân năm 1931. Sau đó, tài liệu về dự án SHELT đã được trình lên lãnh đạo nhà nước, và ngay sau đó, Ủy ban Nhân dân Đường sắt đã ra lệnh xây dựng một mô hình mô phỏng của một đoàn tàu đầy hứa hẹn. Đối với việc này, kinh phí đã được phân bổ với số tiền 1 triệu rúp, cũng như một địa điểm gần ga Severyanin của tuyến đường sắt Yaroslavl (nay là lãnh thổ của Moscow).
89 chuyên gia đã tham gia vào việc xây dựng một đường ray thử nghiệm và một mô hình quy mô của đoàn tàu. Do tình hình cụ thể với thực phẩm tại khu vực được cung cấp, các chuyên gia không chỉ phải xây dựng một nguyên mẫu của một loại đường mới mà còn phải trồng một vườn rau. Nhiều loại rau khác nhau đã được trồng trên 15 ha, cho phép các chuyên gia giải quyết công việc của họ mà không bị phân tâm bởi các vấn đề bên ngoài khác nhau. Do đó, các khu vực được phân bổ đã được sử dụng với hiệu quả tối đa có thể.
Các đơn vị bên trong của bánh xe: khung và động cơ điện treo dưới nó. Khung tin tức
Vào mùa xuân ngày 31, Yarmolchuk nhận được sự ủng hộ không chỉ từ Ủy ban Nhân dân Đường sắt mà còn từ báo chí. Các tờ báo và tạp chí trong nước bắt đầu viết về dự án SHELT mới và ca ngợi nó, thu hút sự chú ý đến những lợi thế mong đợi so với công nghệ hiện có. Người ta lưu ý rằng tàu điện hình cầu chở khách sẽ có thể di chuyển nhanh hơn tàu "cổ điển" từ XNUMX đến XNUMX lần, và trong trường hợp tàu chở hàng, tốc độ thậm chí có thể tăng gấp XNUMX lần. Năng lực của những con đường mới có thể cao hơn ít nhất gấp đôi những con đường hiện có.
Đương nhiên, cũng có những ý kiến phản biện. Nhiều chuyên gia đã nói về sự phức tạp quá mức của dự án, chi phí thực hiện cao và một số vấn đề khác. Tuy nhiên, những người chịu trách nhiệm đã quyết định tiếp tục xây dựng một đoàn tàu SHAL thử nghiệm và thử nghiệm đề xuất của Yarmolchuk trong thực tế, xác định tất cả những ưu điểm và nhược điểm.
Trong năm 1931, nhóm BOSST đã tham gia vào việc xây dựng một đường dẫn khói thử nghiệm. Để tiết kiệm tiền bạc và thời gian, một phiên bản nhỏ hơn của con đường như vậy đã được xây dựng bằng gỗ. Ở một độ cao nhỏ so với mặt đất, một sàn lõm được ghép từ các tấm ván được đặt trên một khung gỗ. Các cột chống hình chữ U được đặt dọc theo lối đi, hỗ trợ hệ thống truyền tải điện. Thay vì dây truyền thống để vận chuyển điện hiện đại, các đường ống đã được sử dụng. Trong các thử nghiệm, hai cấu hình của hệ thống cung cấp điện đã được sử dụng. Đầu tiên, một trong những đường ống được treo gần như dưới xà ngang của giá đỡ, hai đường ống còn lại - bên dưới. Cấu hình thứ hai ngụ ý vị trí của cả ba đường ống ở cùng một mức.
Đường đua gỗ thử nghiệm có chiều dài khoảng 3 km. Bên cạnh đó là một trạm biến áp điện nhỏ, được cho là cung cấp dòng điện cho các đường ống với các thông số cần thiết. Theo một số báo cáo, việc xây dựng tuyến đường hoàn thành vào cuối năm 1931 hoặc đầu năm 32. Ngay sau đó việc lắp ráp chiếc xe thử nghiệm đầu tiên đã được hoàn thành.
Chốt bánh xe trong thân. Khung tin tức
Việc lắp ráp chiếc xe SHAL đầu tiên được hoàn thành vào tháng 1932 năm 6. Đó là một cấu trúc dài khoảng 80 m, đường kính 1 cm, phía trước xe có một bộ quây hình nón. Chiếc xe, như ngụ ý của dự án, được trang bị hai bánh xe hình cầu, ở phần đầu và phần đuôi. Đường kính của bánh xe vượt quá XNUMX m, chúng nhô ra đáng kể so với thân xe và có thể tạo ra hiệu ứng con quay hồi chuyển đáng chú ý để giữ xe ở vị trí mong muốn. Nhà máy điện dưới dạng hai động cơ điện ba pha được đặt bên trong các bánh xe. Những chiếc xe có khối lượng tự do đủ lớn để có thể được sử dụng để vận chuyển hàng hóa thử nghiệm hoặc thậm chí cả hành khách. Ngoài ra, chiếc xe còn có cửa sổ và cửa nhỏ để vào bên trong thân tàu. Để truyền tải điện năng, chiếc xe nhận được một xe đẩy, được cố định trên đường dây liên lạc và kết nối với mái nhà bằng dây cáp và dây cáp.
Đến mùa thu, bốn toa nữa đã được chế tạo, kết quả là cả một đoàn tàu đã chạy dọc theo đường thử nghiệm. Việc chế tạo thêm những chiếc ô tô không chỉ giúp kiểm tra khả năng tồn tại của sáng chế mà còn có thể giải quyết một số vấn đề liên quan đến sự tương tác của một số đơn vị đầu máy trên đường đua.
Các động cơ hiện có cho phép đoàn tàu thử nghiệm đạt tốc độ lên tới 70 km / h. Thiết kế bánh xe hình cầu và các tính năng khác của phương tiện giao thông mới đảm bảo hoạt động ổn định bất kể tốc độ di chuyển và đặc điểm của đường đua. Tàu bóng tự tin vượt qua các lượt, hơi nghiêng người về đúng hướng, nhưng không hề tỏ ra muốn lật người. Hiệu ứng con quay hồi chuyển mà N.G. Yarmolchuk, đã dẫn đến kết quả mong đợi.
Cho đến mùa hè năm 1933, một nhóm các chuyên gia BOSST đã tham gia vào các cuộc thử nghiệm khác nhau của một hệ thống giao thông đầy hứa hẹn trong một phiên bản rút gọn. Đồng thời, thiết kế đoàn tàu đang được phát triển cũng như nghiên cứu các phương án đường ray tối ưu. Đặc biệt, các kỹ sư đã phải phân vân về thiết kế của công tắc cho đường ống khói. Hoạt động thực tế của SHELT mà không có công tắc và các thiết bị theo dõi đặc biệt khác là không thể thực hiện được và việc tạo ra chúng có một số khó khăn nhất định.
Các chuyến thử nghiệm đầu tiên được thực hiện bởi một đoàn tàu thử nghiệm không tải. Sau đó, khi độ tin cậy của hệ thống đã được xác định và xác nhận, các chuyến đi với hàng hóa, bao gồm cả hành khách, bắt đầu. Kích thước của toa xe cho phép vận chuyển hai người, nhưng họ phải ở tư thế nằm ngửa, nệm được đặt trong các cabin tạm. Trong quá trình thử nghiệm, nhà báo của nhà báo của ấn phẩm "Tri thức là sức mạnh" D. Lipnitsky đã đến thăm địa điểm thử nghiệm, người đã được đưa lên một chuyến tàu SHAL thử nghiệm. Sau đó, anh ta viết rằng trong quá trình chuẩn bị cho chuyến đi, anh ta sợ một tai nạn có thể xảy ra. Tàu có thể lăn bánh, bay khỏi khay, v.v. Tuy nhiên, chiếc xe thử nghiệm khởi hành một cách gọn gàng và yên tĩnh và lái dọc theo đường ray mà không gặp vấn đề gì và thậm chí không có tiếng kêu lách cách của bánh xe đường sắt “truyền thống”. Trên những đoạn cong của đường ray, đoàn tàu nghiêng ngả và giữ thăng bằng.
Phần thân của một đoàn tàu khinh khí cầu thử nghiệm không có tường phía sau. Bạn có thể thấy bánh xe và hệ thống treo của nó. Khung tin tức
Việc thử nghiệm một đoàn tàu thử nghiệm bắt đầu vào mùa thu năm 1932, đó là lý do tại sao các chuyên gia gặp phải một số vấn đề trong quá trình chạy thử nghiệm. Công việc của đoàn tàu SHAL bị cản trở bởi băng tuyết trên đường ray bằng gỗ. Trước khi bắt đầu chạy thử, chúng phải được làm sạch, vì bộ phận chạy ban đầu của tàu không thể đối phó với những va chạm như vậy, đặc biệt là khi lưu thông với tốc độ cao. Ở giai đoạn thử nghiệm, một vấn đề như vậy được coi là một điều ác cần thiết và được đặt ra với nó, nhưng trong tương lai, nó trở thành một trong những yếu tố ảnh hưởng đến số phận của toàn bộ dự án.
Sau khi hoàn thành kiểm tra, tài liệu dự án và báo cáo thử nghiệm đã được chuyển giao cho một hội đồng chuyên gia đặc biệt, hội đồng này được cho là sẽ quyết định số phận tương lai của hệ thống SHELT. Một nhóm chuyên gia do S.A. Chaplygin đã xem xét tài liệu và đưa ra kết luận tích cực. Theo các chuyên gia, dự án không gặp vấn đề nghiêm trọng khiến không thể sử dụng hết, và họ cũng khuyến nghị bắt đầu xây dựng các tuyến đường chính thức cho việc vận chuyển khay điện bi.
Đến mùa hè năm 1933, N.G. Yarmolchuk và các đồng nghiệp của ông đã phát triển hai phiên bản của tàu SHAL chính thức theo hai chiều, cái gọi là. bình thường và trung bình. Tàu "trung bình" được thiết kế cho các thử nghiệm cuối cùng và cũng có thể được vận hành trên đường ray thực. Trong cấu hình này, những chiếc xe được trang bị bánh xe hình cầu đường kính 2 m và có thể chở tới 82 ghế hành khách. Tốc độ vận chuyển ước tính đạt 180 km / h. Người ta cho rằng các toa xe cỡ trung bình sẽ được kết hợp thành đoàn tàu XNUMX chiếc và theo hình thức này thực hiện việc vận chuyển hành khách trên các tuyến ngoại ô.
Mọi kế hoạch ban đầu được cho là sẽ được thực hiện đầy đủ trong một chiếc xe "bình thường". Trong trường hợp này, một phương tiện giao thông đầy hứa hẹn là nhận được các bánh xe có đường kính 3,7 m và thân có kích thước phù hợp. Tốc độ di chuyển ước tính đạt 300 km / h, bên trong thân tàu có thể kê được ít nhất 100-110 chỗ ngồi. Theo quan điểm của tốc độ di chuyển cao, một đoàn tàu như vậy không chỉ phải được trang bị cơ khí mà còn phải trang bị phanh khí động học. Sau đó là một tập hợp các mặt phẳng trên bề mặt của vỏ, chúng được kéo dài qua luồng không khí đang tới. Theo một số ước tính của BOSST, một tuyến đường có toa xe hoặc xe lửa cỡ bình thường có thể có sức chứa rất lớn: những chuyến tàu đầy hứa hẹn có thể vận chuyển dân số của cả thành phố chỉ trong vài ngày. Trong trường hợp này, một ưu thế đáng kể so với vận tải đường sắt hiện có đã được cung cấp.
Sau khi hoàn thành công việc của hội đồng do Chaplygin đứng đầu, vào ngày 13 tháng 1933 năm 5, Hội đồng nhân dân đã quyết định về tương lai của dự án SHELT. Ủy ban Nhân dân Đường sắt được chỉ thị xây dựng đường ray chính thức đầu tiên để vận hành thử nghiệm. Tuyến đường mới có thể xuất hiện trên hướng Moscow-Noginsk hoặc Moscow-Zvenigorod. Sau khi phân tích tình hình hiện tại và các kế hoạch hiện có, người ta quyết định xây dựng đường cao tốc đến Noginsk. Vào thời điểm đó, việc xây dựng bắt đầu trên một khu công nghiệp mới ở phía đông của Moscow. Theo giả định, theo hướng này, lưu lượng hành khách có thể đạt 1934 triệu lượt người / năm nên cần có phương tiện vận tải mới với các chỉ tiêu phù hợp. Theo yêu cầu của Hội đồng nhân dân, việc xây dựng tuyến đường mới lẽ ra phải hoàn thành vào mùa thu năm XNUMX.
Ảnh từ báo chí trong nước. Chuyến tàu nguyên mẫu chở một hành khách. Ảnh Thermotex.rf
Đường trượt chính thức đầu tiên được cho là bắt đầu ở Izmailovo, nhờ đó công nhân có thể đến ga bằng xe điện hoặc tàu điện ngầm, sau đó chuyển sang tàu SHAL và đi làm. Vận tải năng suất tốc độ cao có thể thay đổi đáng kể hậu cần của Moscow và khu vực Moscow, cải thiện các thông số chính của nó. Trước một phương tiện giao thông mới với màn trình diễn độc đáo, báo chí trong nước lại bắt đầu ca ngợi dự án gốc của N.G. Yarmolchuk.
Tuy nhiên, kỳ vọng của báo chí và người dân đã không chính đáng. Cuối năm 1934, nhà ga mới không mở cửa đón khách, tàu điện bóng mới không đưa họ đi làm. Hơn nữa, đường cao tốc và nhà ga thậm chí còn không được xây dựng. Trước khi bắt đầu xây dựng tuyến đường và các cơ sở hạ tầng liên quan, các chuyên gia một lần nữa kiểm tra dự án đầy hứa hẹn và đưa ra kết luận dẫn đến việc từ bỏ dự án.
Tốc độ và công suất ước tính của ô tô, cũng như các ưu điểm khác của phương tiện giao thông mới trông hấp dẫn, nhưng ở dạng đề xuất, nó có rất nhiều nhược điểm. Trước hết, đó là sự phức tạp trong thiết kế của cả bản thân tàu SHAL và đường ray dành cho nó. Ví dụ, việc sử dụng tuyến đường khay bê tông cốt thép có thể giảm chi phí kim loại, tuy nhiên, việc xây dựng phức tạp và đòi hỏi phải triển khai thêm các cơ sở sản xuất. Việc xây dựng nối tiếp các đoàn tàu mới cũng đòi hỏi những nỗ lực và chi phí phù hợp.
Một phân tích về các dự án được đề xuất về một đoàn tàu điện tử hình cầu cũng dẫn đến một kết luận bi quan. Trình độ công nghệ tồn tại vào thời điểm đó không cho phép chế tạo phương tiện cần thiết với các đặc tính có thể chấp nhận được. Ví dụ, nguồn nguyên liệu của lớp phủ cao su của bánh xe hình cầu khi lái xe trên bê tông đã gây ra những câu hỏi lớn. Trong điều kiện thiếu cao su, một sắc thái như vậy của dự án có thể gây ra những hậu quả tiêu cực nghiêm trọng. Ngoài ra, một đoàn tàu SHAL lớn và nặng phải được trang bị động cơ có công suất thích hợp và các thiết bị đặc biệt khác, thiếu hoặc quá đắt.
Ngay cả khi xây dựng thành công đường ray và tàu khinh khí cầu, hoạt động của nó sẽ có một số vấn đề nghiêm trọng. Vì vậy, trong quá trình thử nghiệm một đoàn tàu thử nghiệm vào mùa đông, các chuyên gia của BOTTS đã phải thường xuyên dọn đường ray bằng gỗ khỏi băng tuyết. Những chất ô nhiễm như vậy đã cản trở hoạt động bình thường của tàu, và ở tốc độ cao của nó thậm chí có thể dẫn đến tai nạn. Có lẽ, trong bối cảnh này, các chuyên gia nhớ lại vụ tai nạn của chiếc ô tô bay Abakovsky vào năm 1921. Sau đó, do chất lượng đường ray không tốt, ô tô chạy tốc độ cao đã văng khỏi ray dẫn đến một số hành khách tử vong. Chiếc xe hàng không đang di chuyển với tốc độ khoảng 80 km / h, và dự án Yarmolchuk đã giả định tốc độ cao hơn nhiều lần và kết quả là đoàn tàu thậm chí còn gặp rủi ro cao hơn.
Bài báo từ Modern Mechanix, tháng 1934 năm XNUMX. Ảnh của Wikimedia Commons
Ngoài các vấn đề kỹ thuật, còn có những vấn đề kinh tế. Dự án xây dựng một đường cao tốc dài khoảng 50 km hóa ra quá tốn kém và triển vọng của nó đã trở thành chủ đề tranh cãi. Có lợi thế hơn so với phương tiện giao thông hiện có, tàu SHAL trông không phù hợp. Tiết kiệm thời gian di chuyển hoặc khả năng chở nhiều hành khách hơn một chút không thể biện minh cho chi phí quá cao.
Sự kết hợp của các vấn đề về kỹ thuật, công nghệ, vận hành và kinh tế đã dẫn đến việc đóng cửa dự án mà vài tháng trước đó được coi là không chỉ có triển vọng mà còn có khả năng thay đổi hoàn toàn bộ mặt giao thông. Việc xây dựng đường cao tốc Moscow-Noginsk đầu tiên đã bị đình chỉ ngay sau khi khởi công, không muộn hơn những tuần đầu tiên của năm 1934. Do đó, nhân viên của các xí nghiệp trong khu công nghiệp mới trong tương lai chỉ sử dụng các phương thức vận tải hiện có, tuy nhiên, điều này không ngăn cản việc thực hiện các kế hoạch công nghiệp hoá vùng Matxcova.
Sau khi có quyết định bỏ xây dựng tuyến máng điện hình cầu, báo chí đã ngừng đăng các bài báo tâm huyết. Theo thời gian, dự án từng hứa hẹn đã bị lãng quên. Đường đua thử nghiệm gần ga Severyanin đã sớm bị tháo dỡ vì không cần thiết. Chuyến tàu thử nghiệm 1934 toa duy nhất có lẽ đã bị loại bỏ ngay sau khi dự án ngừng hoạt động. Không thể loại trừ rằng trong một thời gian nó được lưu giữ tại một trong những tổ chức liên kết với dự án SHELT, nhưng không có thông tin chính xác về điều này. Người ta chỉ biết rằng sau năm XNUMX, những chiếc xe thử nghiệm không được nhắc đến ở bất cứ đâu.
Tác giả của dự án vận chuyển ô điện tử, N.G. Yarmolchuk, mặc dù thất bại, vẫn tiếp tục nghiên cứu các phương thức vận tải đầy hứa hẹn và các thành phần riêng lẻ của chúng. Một số phát triển của ông sau đó thậm chí còn được sử dụng trên các thiết bị nối tiếp của nhiều lớp khác nhau.
Theo những gì được biết, Yarmolchuk không ngừng công việc trên tàu vận tải SHAL, tuy nhiên, tất cả những phát triển tiếp theo trong lĩnh vực này đều do anh ta tự mình thực hiện. Lần đề cập cuối cùng về dự án này có từ đầu những năm bảy mươi. Trong khoảng thời gian này, nhà thiết kế một lần nữa cố gắng cống hiến sự phát triển của mình cho lãnh đạo đất nước và thậm chí cố gắng xin một cuộc hẹn với A.N. Kosygin. Đối tượng đã bị từ chối. N.G. Yarmolchuk qua đời vào năm 1978 và sau đó mọi công việc về vận chuyển bóng và bầu cử đều dừng lại. Trong hơn XNUMX thập kỷ sau quyết định ngừng thi công, dự án chỉ được phát triển bởi một nhà thiết kế. Sau khi ông mất, không ai muốn nhận dự án từng được coi là cuộc cách mạng trong lĩnh vực giao thông vận tải.
Theo các trang web:
http://ogoniok.com/
http://термотекс.рф/
http://strangernn.livejournal.com/
http://dimipiv.livejournal.com/
Chernenko G. Quả bóng tàu - chiến thắng và sụp đổ // Kỹ thuật - tuổi trẻ, 2009. Số 5
tin tức