Kẻ giết người trên tàu sân bay: Câu chuyện bi thảm của T-4 Weave
На всем протяжении послевоенной những câu chuyện СССР непрерывно пытался найти дешевое «противоядие» для борьбы с королями океанов – американскими атомными авианосцами. Советские «асимметричные» решения предусматривали то подводные лодки со сверхскоростными ракетными торпедами или крылатыми ракетами, то атомные ракетные крейсеры с гиперзвуковыми противокорабельными ракетами, то сверхзвуковые бомбардировщики с интеллектуальными ракетами.
К концу 1950-х стало понятно, что СССР не может адекватно противостоять США ни по стратегической hàng không, ни в области военно-морского hạm đội. Частично это можно было компенсировать развертыванием межконтинентальных баллистических ракет, чем, собственно, и занялся Советский Союз. Однако примерно в это же время на вооружение США начали поступать первые атомные подводные ракетоносцы, способные поражать цели на дальности до 2200 км. Эффективно бороться с ними СССР был не в состоянии – места патрулирования подлодок сверху прикрывали американские авианосцы. Пробить оборону авианосного соединения советский ВМФ не мог ни с воздуха, ни с воды, ни из-под воды. Единственным способом уничтожить американский авианосец было применение по нему сверхскоростной ракеты со специальной боевой частью, иначе говоря, ядерным зарядом. Только вот попасть в авианосец баллистическая ракета не могла – цель не стояла на месте. Существующие же самолеты, корабли и подводные лодки были не способны не то что приблизиться на расстояние выстрела, но даже обнаружить цель.
Наиболее реальным способом борьбы с авианосцами советскому командованию виделось создание авиационного ударного комплекса. Он должен был состоять из сверхскоростного самолета, который мог бы обнаружить в заданном районе авианосное соединение, и гиперзвуковой ракеты, способной на скорости, в 4–5 раз превышающей скорость звука, пробить мощную систему ПВО авианосца и поразить его ядерным зарядом.
Максимальная дальность поражения морских зенитных ракетных комплексов того времени составляла 160 км, высота – 30 км, а скорость поражаемой цели – 775 м/с. Это означало, что самолеты были доступны для удара на высотах до 25 км и скоростях до 2650 км/ч.
Ни один из разрабатывавшихся в конце 1950-х годов в СССР сверхзвуковых стратегических ударных самолетов под эти параметры не подходил. Проект 135 КБ Туполева и самолет М-52 КБ Мясищева были выполнены в основном из алюминиевых сплавов и рассчитаны на максимальные скорости 2000–2500 км/ч. Правда, в КБ Мясищева разрабатывали и другой стратегический бомбардировщик из сплавов титана и легированных сталей – М-56. Самолет был способен выдерживать кинетический нагрев обшивки до 3000С и развивать скорость свыше 3000 км/ч. Однако изначально он был спроектирован как стратегический бомбардировщик, рассчитанный на боевую нагрузку в 9 т, и имел чрезмерную взлетную массу около 230 т.
Dệt
Охотник на авианосцев должен был иметь взлетную массу около 100 т, крейсерскую скорость полета 3000 км/ч и потолок в 24 км. При подлете к цели самолета на такой скорости и высоте радиолокационные станции американцев не успевали навести на него зенитную ракету. Поразить перспективный ударный самолет в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты.
Новый самолет должен был иметь дальность полета 6000–8000 км и нести не менее двух крылатых ракет с радиусом действия 400–600 км – это позволяло бы ему не входить в зону досягаемости средств ПВО. Ракета сама по себе должна была стать уникальным изделием – развивать скорость, в семь раз превосходящую скорость звука, автономно выходить на цель и атаковать ее.
Госкомитет по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на такой самолет конструкторским бюро Туполева, Сухого и Яковлева – Микояна решили не трогать, так как его бюро было перегружено работами по будущему МиГ-25. Подразумевалось, что конкурс выиграет «бомбардировочное» КБ Туполева, и «истребительные» КБ были привлечены для видимости конкуренции. Тем более что у Туполева был в разработке «проект 135» – оставалось лишь увеличить его скорость до требуемых 3000 км/ч. Вопреки ожиданию, «истребительные» КБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему. В КБ Сухого проект возглавил Олег Самойлович. Была выбрана компоновка по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и изолированными мотогондолами, воздухозаборники которых выступали за переднюю кромку крыла. По первоначальным расчетам взлетная масса равнялась 102 т, откуда и пошло неофициальное название проекта «изделие 100» или просто «сотка».
Sự sụp đổ của tộc trưởng
В июле 1961 года состоялся научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса. Первым докладывало ОКБ Туполева. «Проект 135» подвергся полному разгрому: самолет оказался слишком тяжелым (взлетная масса 190 т) и не проходил по скоростным показателям – крейсерская скорость 2500 км/ч вместо требуемых 3000 км/ч. Система защиты Туполева была выстроена с точки зрения экономии государственных средств: выгоднее строить один тип универсального, тем более уже разработанного самолета – «изделие 135». Он мог решать как стратегические задачи, в том числе нанесение ядерных ударов по территории США, так и задачи дальней морской авиации.
Người thứ hai báo cáo về “dự án Yak-35” của mình là Alexander Ykovlev. Máy bay này có bề ngoài giống B-58 Hustler của Mỹ và Myasishchevsky M-52, có trọng lượng cất cánh 84 tấn và tốc độ bay 3300 km/h. Cuối cùng, Ykovlev đã tấn công tộc trưởng của ngành hàng không máy bay ném bom: “Andrei Nikolaevich đề nghị ở lại với nhôm. Điều này có nghĩa là sự thụt lùi trong công nghệ hàng không. Chúng tôi không làm gì mới, nhưng chúng tôi cần tiến lên và làm chủ các vật liệu mới - titan, thép. Cục thiết kế Tupolev chỉ đơn giản là đang làm chậm tiến độ của ngành hàng không mà thôi!” Tupolev nhảy lên và hét lên: “Cậu bé, cậu hiểu gì về thép? Tôi đang làm việc trên những chiếc máy bay bằng thép khi bạn đang đi dưới gầm bàn! Bạn có muốn hủy hoại đất nước không? Ykovlev vẫn im lặng.
Sau đó Pavel Sukhoi trình bày dự án máy bay T-4 (“sản phẩm 100”) của mình. Phương tiện giống như Yak-35 đã đáp ứng các yêu cầu của Không quân. Người ta quyết định đưa ra kết luận cuối cùng sau cuộc họp hội đồng tiếp theo vào tháng 1961 năm 125. Andrei Tupolev khẩn trương ra lệnh chuẩn bị máy bay “22” tham gia cuộc thi, loại máy bay đang được phát triển để thay thế Tu-125. Nhưng “2500” ban đầu được tạo ra cho các đặc tính hiệu suất khác và tốc độ lên tới 3000 km/h. Tupolev không có thời gian để làm lại nó ở tốc độ 125 km/h. Vì vậy, tại hội đồng khoa học kỹ thuật lần thứ hai, “dự án 135” đã không được thông qua vì lý do giống hệt như dự án XNUMX bị bác bỏ. Dự án của Sukhoi được tuyên bố là người chiến thắng. Sau một thời gian, Chủ tịch ủy ban nhà nước về công nghệ hàng không Pyotr Dementyev đã đến Cục thiết kế Sukhoi và trực tiếp yêu cầu Pavel Osipovich từ bỏ dự án để chuyển giao toàn bộ tài liệu cho Tupolev: “Chủ đề này thuộc về Tupolev. Tupolev.” “Xin lỗi,” Sukhoi trả lời, “nhưng tôi đã thắng cuộc thi chứ không phải Andrei Nikolaevich. Vì vậy, tôi sẽ không từ bỏ chủ đề này." Sau một thời gian, chính Tupolev gọi cho Sukhoi: “Pasha, anh biết cách chế tạo máy bay chiến đấu giỏi, nhưng không biết cách chế tạo máy bay ném bom. Chủ đề này là của tôi, từ chối.” “Chính vì tôi biết cách chế tạo những chiếc máy bay chiến đấu giỏi nên tôi sẽ tạo ra một chiếc máy bay ném bom giỏi,” ngắt lời
Khô. Sự cứng đầu như vậy đã không có thêm bạn bè cho nhà thiết kế trong ngành.
Единственный летный экземпляр Т-4, самолет «101», в 1975 году был направлен на вечную стоянку в Музей ВВС в Монино. Фрагменты самолета «102» экспонировались в ангаре Московского авиационного института (МАИ), но впоследствии были разрезаны на металлолом. Та же судьба постигла и частично собранный самолет «103»
Двигатели
Столь уникальный самолет требовал не менее уникальных двигателей, которые могли бы работать в невиданных ранее условиях высоких температур, разреженного воздуха и на нетрадиционном топливе. Изначально на Т-4 предполагалась установка трех разных типов двигателей, но в итоге остановились на одном – РД36-41, разработку которого вело рыбинское ОКБ-36 (ныне НПО «Сатурн»). Двигатель был дальним родственником мощнейшего бесфорсажного советского двигателя 1950-х годов ВД-7, которым, в частности, оснащались мясищевские бомбардировщики 3М. Двигатель самолета получил одновальный 11-ступенчатый компрессор, форсажную камеру и двухступенчатую турбину с воздушным охлаждением лопаток первой ступени, что позволило увеличить температуру газа перед турбиной до 950К. На создание РД36-41 ушло в общей сложности около десяти лет, и на его базе были созданы другие, не менее уникальные двигатели: РД36-51А стояли на пассажирском Ту-144Д, РД36-51В – на сверхвысотном разведчике М-17 «Стратосфера», РД36-35 применялись при испытаниях орбитального самолета «Спираль».
Tên lửa
Не менее важным, чем сам самолет, было его основное вооружение – гиперзвуковая ракета Х-33, разработка которой также начиналась в КБ Сухого, но была позже передана в Дубнинский филиал ОКБ-155 (ныне МКБ «Радуга»). Ракета должна была автономно идти к цели по аэробаллистической траектории на высоте более 30 км при скорости, в 6,5–7 раз превышающей скорость звука. После выхода в район цели она сама находила авианосный ордер, вычисляла в нем авианосец и атаковала его. Это была беспрецедентная на то время задача – для ее выполнения на борту Х-33 устанавливались собственная радиолокационная станция и инерциальная навигационная система, в состав которой впервые входили цифровые вычислительные машины. По сложности система управления ракетой не уступала самолетной.
Lộn ngược
Много нового было и в кабине Т-4. Впервые в стране для нее был разработан индикатор навигационно-тактической обстановки, где на телевизионном экране данные бортовых радаров накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт, охватывающих поверхность почти всего земного шара.
При проектировании самолета конструкторы постоянно сталкивались с самыми разнообразными, ранее никогда не встречавшимися проблемами. Например, у компоновки самолета, выигравшего конкурс, шасси не вписывалось в предназначенный для него отсек. Для выхода из ситуации предлагались довольно экзотические решения – воздухозаборники выносились на «спину», а после выхода на заданный курс самолет должен был переворачиваться кабиной вниз и так совершать полет. При посадке бомбардировщик должен был снова переворачиваться в исходное состояние.
Не менее фантастическим было и другое решение, нашедшее воплощение в самолете. При диаметре фюзеляжа всего 2 м на скорости под 3000 км/ч выступающий фонарь пилотской кабины создавал огромное сопротивление, и конструкторы решили применить отклоняемую носовую часть. При полете на высоте 22–24 км видимости как таковой нет, вокруг черное небо, поэтому носовая часть поднята и полет происходит исключительно по приборам. При посадке же она отклоняется вниз и летчик получает превосходный обзор через открывшееся лобовое стекло. Эта идея была встречена в штыки военными, и только энтузиазм и авторитет главного летчика-испытателя КБ Сухого Владимира Ильюшина, сына легендарного авиаконструктора, позволили убедить ВВС. Ильюшин настоял также на установке перископа для обзора вперед – на случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части. Подобное решение впоследствии нашло применение и на гражданских Ту-144 и Concorde.
Кстати, сам обтекатель доставил разработчикам немало проблем, и его создание стало одной из сложнейших задач. Он должен был быть радиопрозрачным (внутри размещались антенны радаров) и одновременно выдерживать огромные прочностные и температурные (до 4000C) нагрузки. В итоге был разработан материал из сот на основе стеклянных наполнителей, пропитанных термостойким связующим. Сам обтекатель представлял пятислойную конструкцию, в которой основную нагрузку нес средний слой толщиной всего 1,5 мм. Снаружи обтекатель покрывался термо- и атмосферостойким кремнийорганическим покрытием.
В полет
Весной 1972 года первый летный экземпляр Т-4 («изделие 101») был готов к летным испытаниям, но из-за летних пожаров лесов и торфяников вокруг Москвы стелился густой дым и видимость над взлетной полосой ЛИИ
им. Громова была почти нулевая. Поэтому первый полет состоялся только 22 августа 1972 года. Пилотировали самолет Герой Советского Союза Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов. На первом этапе было выполнено всего девять полетов, причем первые пять проводились с неубранным шасси. Самолет управлялся хорошо, не требовал от летчика повышенного внимания, переход звукового барьера проходил спокойно, а сам момент его преодоления отмечался только по приборам. Военные, внимательно следившие за испытаниями самолета, пришли от него в восторг и заказали в наступающей пятилетке (1975–1980 годы) первую партию из 250 машин! Для машины такого класса это рекордный тираж.
Конец «сотки»
Nhà máy chế tạo máy Tushinsky (TMZ), nơi đang chế tạo lô bảy máy bay thí điểm cho Cục thiết kế Sukhoi, không thể sản xuất hàng loạt, đặc biệt là với số lượng đặt hàng. Nhà máy duy nhất có thể đáp ứng đơn đặt hàng như vậy là Kazan Aviation. Việc chuẩn bị trang thiết bị cho việc sản xuất máy bay ném bom mới nhất đã bắt đầu ở Kazan. Điều này có nghĩa là Cục thiết kế Tupolev đang mất đi cơ sở sản xuất chính. Cả bản thân Tupolev và người bảo trợ của ông, Bộ trưởng Bộ Công nghiệp Hàng không Pyotr Dementyev, đều không thể cho phép điều này. Với lý do tung ra phiên bản sửa đổi của Tu-22 (và trên thực tế là một máy bay Tu-22M hoàn toàn mới), Sukhoi đã bị “đuổi” khỏi nhà máy Kazan.
Trong khi đó, giai đoạn thử nghiệm thứ hai bắt đầu. Ngày 22/1974/4, chuyến bay thứ 12 của Sotka diễn ra, trong đó T-1,36 đạt độ cao 3000 km và tốc độ M = 2,8. Ở giai đoạn này, người ta dự định tăng tốc độ lên 102 km/h (M=XNUMX) và bắt đầu thử nghiệm cỗ máy “XNUMX” với bộ thiết bị vô tuyến tiêu chuẩn.
Sukhoi được đề nghị chế tạo 50 chiếc máy bay đầu tiên tại Nhà máy chế tạo máy Tushinsky, với ý tưởng xây dựng lại hoàn toàn nó, điều này khó xảy ra do thiếu vốn. Nhưng Dementyev đã tước đi cơ hội nhỏ bé này của Sukhoi. Tại cuộc gặp tiếp theo với Bộ trưởng Bộ Quốc phòng, ông đã thuyết phục ông kết thúc chương trình T-4, khởi động việc sản xuất cánh cho máy bay chiến đấu mới nhất của Liên Xô MiG-23 tại TMZ. Grechko đồng ý và vào tháng 1974 năm 4, mọi công việc thử nghiệm T-XNUMX đều bị dừng lại mà không có lời giải thích.
Cho đến khi qua đời vào ngày 15/1975/4, Pavel Sukhoi vẫn chưa nhận được câu trả lời toàn diện về nguyên nhân khiến dự án T-XNUMX bị đóng băng. Chỉ một
Ngày 28 tháng 1976 năm 38, lệnh số 100 của Bộ Công nghiệp Hàng không được ban hành, kết thúc công việc trong chương trình “sản phẩm 160”. Với mệnh lệnh tương tự, Pyotr Dementyev chỉ ra lý do: “Để tập trung lực lượng và kinh phí chế tạo máy bay Tu-XNUMX”.
Chiếc máy bay “101” đã được đưa đến bãi đỗ vĩnh viễn tại Bảo tàng Moninsky, nơi nó vẫn tồn tại cho đến ngày nay. Năm 1976, sau khi đơn đặt hàng được ban hành, Cục thiết kế Sukhoi đã đưa ra ước tính chi phí của máy bay T-4, theo mức giá vào thời điểm đó, lên tới con số khổng lồ là 1,3 tỷ rúp. Có một sự náo động trong chính phủ, nhưng sự bộc phát cảm xúc cuối cùng về Sotka này chẳng dẫn đến điều gì.
Непотопляемые
Ни один самолет в СССР ни до, ни после Т-4 не имел такого числа оригинальных разработок. Практически все основные узлы, системы и агрегаты самолета были разработаны на уровне изобретений – их было зарегистрировано около 600. Это был действительно гигантский прорыв вперед в области самолетостроения. Только вот на момент закрытия темы самолет уже не мог бы решить свою основную задачу – прорыв противовоздушной обороны авианосного ордера и уничтожение авианосца. Как, впрочем, не смогли этого решить ни советские подводные лодки со сверхскоростными торпедами «Шквал» и крылатыми ракетами, ни атомные ракетные крейсеры.
С другой стороны, пришедший ему на смену сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 в современных войнах тоже оказался не нужен. Сожрав при этом не меньшее количество денежных средств.
Предшественники и аналоги стратегического бомбардировщика Т-4
1981
Ракетоносец ТУ-160
Последний советский стратегический бомбардировщик. Взлетная масса 267 т, крейсерская скорость 850 км/ч, максимальная – 2000 км/ч, дальность – до 14 000 км. Вооружение – до 40 т управляемых ракет и авиабомб. Стандартно – две револьверные пусковые установки с шестью стратегическими и тактическими крылатыми ракетами Х-55 и Х-55М.Самый дорогой советский самолет – многорежимный стратегический ракетоносец Ту-160. Созданный в первую очередь для прорыва системы ПВО США, со своей задачей он не справился Выпускается до сих пор маленькими сериями.
1959
M-50
Революционный экспериментальный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, созданный под руководством Владимира Мясищева в ОКБ-23. При взлетном весе в 175 т самолет должен был развивать крейсерскую скорость 1500 км/ч (максимальная 1950 км/ч) и нести 20 т свободнопадающих бомб большой мощности в фюзеляжном отсеке на дальность до 7400 км на высоте 16,5 км.
1964
Valkyrie XB-70
Экспериментальный американский титановый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, созданный компанией North American. При взлетном весе в 240 т самолет с максимальной скоростью в 3220 км/ч на высоте 21 км должен был доставлять бомбы и ракеты с термоядерными боевыми частями на дальность до 12 000 км. В серию этот самолет запущен не был.
К концу 1950-х стало понятно, что СССР не может адекватно противостоять США ни по стратегической hàng không, ни в области военно-морского hạm đội. Частично это можно было компенсировать развертыванием межконтинентальных баллистических ракет, чем, собственно, и занялся Советский Союз. Однако примерно в это же время на вооружение США начали поступать первые атомные подводные ракетоносцы, способные поражать цели на дальности до 2200 км. Эффективно бороться с ними СССР был не в состоянии – места патрулирования подлодок сверху прикрывали американские авианосцы. Пробить оборону авианосного соединения советский ВМФ не мог ни с воздуха, ни с воды, ни из-под воды. Единственным способом уничтожить американский авианосец было применение по нему сверхскоростной ракеты со специальной боевой частью, иначе говоря, ядерным зарядом. Только вот попасть в авианосец баллистическая ракета не могла – цель не стояла на месте. Существующие же самолеты, корабли и подводные лодки были не способны не то что приблизиться на расстояние выстрела, но даже обнаружить цель.
Наиболее реальным способом борьбы с авианосцами советскому командованию виделось создание авиационного ударного комплекса. Он должен был состоять из сверхскоростного самолета, который мог бы обнаружить в заданном районе авианосное соединение, и гиперзвуковой ракеты, способной на скорости, в 4–5 раз превышающей скорость звука, пробить мощную систему ПВО авианосца и поразить его ядерным зарядом.
Максимальная дальность поражения морских зенитных ракетных комплексов того времени составляла 160 км, высота – 30 км, а скорость поражаемой цели – 775 м/с. Это означало, что самолеты были доступны для удара на высотах до 25 км и скоростях до 2650 км/ч.
Ни один из разрабатывавшихся в конце 1950-х годов в СССР сверхзвуковых стратегических ударных самолетов под эти параметры не подходил. Проект 135 КБ Туполева и самолет М-52 КБ Мясищева были выполнены в основном из алюминиевых сплавов и рассчитаны на максимальные скорости 2000–2500 км/ч. Правда, в КБ Мясищева разрабатывали и другой стратегический бомбардировщик из сплавов титана и легированных сталей – М-56. Самолет был способен выдерживать кинетический нагрев обшивки до 3000С и развивать скорость свыше 3000 км/ч. Однако изначально он был спроектирован как стратегический бомбардировщик, рассчитанный на боевую нагрузку в 9 т, и имел чрезмерную взлетную массу около 230 т.
Dệt
Охотник на авианосцев должен был иметь взлетную массу около 100 т, крейсерскую скорость полета 3000 км/ч и потолок в 24 км. При подлете к цели самолета на такой скорости и высоте радиолокационные станции американцев не успевали навести на него зенитную ракету. Поразить перспективный ударный самолет в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты.
Новый самолет должен был иметь дальность полета 6000–8000 км и нести не менее двух крылатых ракет с радиусом действия 400–600 км – это позволяло бы ему не входить в зону досягаемости средств ПВО. Ракета сама по себе должна была стать уникальным изделием – развивать скорость, в семь раз превосходящую скорость звука, автономно выходить на цель и атаковать ее.
Госкомитет по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на такой самолет конструкторским бюро Туполева, Сухого и Яковлева – Микояна решили не трогать, так как его бюро было перегружено работами по будущему МиГ-25. Подразумевалось, что конкурс выиграет «бомбардировочное» КБ Туполева, и «истребительные» КБ были привлечены для видимости конкуренции. Тем более что у Туполева был в разработке «проект 135» – оставалось лишь увеличить его скорость до требуемых 3000 км/ч. Вопреки ожиданию, «истребительные» КБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему. В КБ Сухого проект возглавил Олег Самойлович. Была выбрана компоновка по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и изолированными мотогондолами, воздухозаборники которых выступали за переднюю кромку крыла. По первоначальным расчетам взлетная масса равнялась 102 т, откуда и пошло неофициальное название проекта «изделие 100» или просто «сотка».
Sự sụp đổ của tộc trưởng
В июле 1961 года состоялся научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса. Первым докладывало ОКБ Туполева. «Проект 135» подвергся полному разгрому: самолет оказался слишком тяжелым (взлетная масса 190 т) и не проходил по скоростным показателям – крейсерская скорость 2500 км/ч вместо требуемых 3000 км/ч. Система защиты Туполева была выстроена с точки зрения экономии государственных средств: выгоднее строить один тип универсального, тем более уже разработанного самолета – «изделие 135». Он мог решать как стратегические задачи, в том числе нанесение ядерных ударов по территории США, так и задачи дальней морской авиации.
Người thứ hai báo cáo về “dự án Yak-35” của mình là Alexander Ykovlev. Máy bay này có bề ngoài giống B-58 Hustler của Mỹ và Myasishchevsky M-52, có trọng lượng cất cánh 84 tấn và tốc độ bay 3300 km/h. Cuối cùng, Ykovlev đã tấn công tộc trưởng của ngành hàng không máy bay ném bom: “Andrei Nikolaevich đề nghị ở lại với nhôm. Điều này có nghĩa là sự thụt lùi trong công nghệ hàng không. Chúng tôi không làm gì mới, nhưng chúng tôi cần tiến lên và làm chủ các vật liệu mới - titan, thép. Cục thiết kế Tupolev chỉ đơn giản là đang làm chậm tiến độ của ngành hàng không mà thôi!” Tupolev nhảy lên và hét lên: “Cậu bé, cậu hiểu gì về thép? Tôi đang làm việc trên những chiếc máy bay bằng thép khi bạn đang đi dưới gầm bàn! Bạn có muốn hủy hoại đất nước không? Ykovlev vẫn im lặng.
Sau đó Pavel Sukhoi trình bày dự án máy bay T-4 (“sản phẩm 100”) của mình. Phương tiện giống như Yak-35 đã đáp ứng các yêu cầu của Không quân. Người ta quyết định đưa ra kết luận cuối cùng sau cuộc họp hội đồng tiếp theo vào tháng 1961 năm 125. Andrei Tupolev khẩn trương ra lệnh chuẩn bị máy bay “22” tham gia cuộc thi, loại máy bay đang được phát triển để thay thế Tu-125. Nhưng “2500” ban đầu được tạo ra cho các đặc tính hiệu suất khác và tốc độ lên tới 3000 km/h. Tupolev không có thời gian để làm lại nó ở tốc độ 125 km/h. Vì vậy, tại hội đồng khoa học kỹ thuật lần thứ hai, “dự án 135” đã không được thông qua vì lý do giống hệt như dự án XNUMX bị bác bỏ. Dự án của Sukhoi được tuyên bố là người chiến thắng. Sau một thời gian, Chủ tịch ủy ban nhà nước về công nghệ hàng không Pyotr Dementyev đã đến Cục thiết kế Sukhoi và trực tiếp yêu cầu Pavel Osipovich từ bỏ dự án để chuyển giao toàn bộ tài liệu cho Tupolev: “Chủ đề này thuộc về Tupolev. Tupolev.” “Xin lỗi,” Sukhoi trả lời, “nhưng tôi đã thắng cuộc thi chứ không phải Andrei Nikolaevich. Vì vậy, tôi sẽ không từ bỏ chủ đề này." Sau một thời gian, chính Tupolev gọi cho Sukhoi: “Pasha, anh biết cách chế tạo máy bay chiến đấu giỏi, nhưng không biết cách chế tạo máy bay ném bom. Chủ đề này là của tôi, từ chối.” “Chính vì tôi biết cách chế tạo những chiếc máy bay chiến đấu giỏi nên tôi sẽ tạo ra một chiếc máy bay ném bom giỏi,” ngắt lời
Khô. Sự cứng đầu như vậy đã không có thêm bạn bè cho nhà thiết kế trong ngành.
Единственный летный экземпляр Т-4, самолет «101», в 1975 году был направлен на вечную стоянку в Музей ВВС в Монино. Фрагменты самолета «102» экспонировались в ангаре Московского авиационного института (МАИ), но впоследствии были разрезаны на металлолом. Та же судьба постигла и частично собранный самолет «103»
Двигатели
Столь уникальный самолет требовал не менее уникальных двигателей, которые могли бы работать в невиданных ранее условиях высоких температур, разреженного воздуха и на нетрадиционном топливе. Изначально на Т-4 предполагалась установка трех разных типов двигателей, но в итоге остановились на одном – РД36-41, разработку которого вело рыбинское ОКБ-36 (ныне НПО «Сатурн»). Двигатель был дальним родственником мощнейшего бесфорсажного советского двигателя 1950-х годов ВД-7, которым, в частности, оснащались мясищевские бомбардировщики 3М. Двигатель самолета получил одновальный 11-ступенчатый компрессор, форсажную камеру и двухступенчатую турбину с воздушным охлаждением лопаток первой ступени, что позволило увеличить температуру газа перед турбиной до 950К. На создание РД36-41 ушло в общей сложности около десяти лет, и на его базе были созданы другие, не менее уникальные двигатели: РД36-51А стояли на пассажирском Ту-144Д, РД36-51В – на сверхвысотном разведчике М-17 «Стратосфера», РД36-35 применялись при испытаниях орбитального самолета «Спираль».
Tên lửa
Не менее важным, чем сам самолет, было его основное вооружение – гиперзвуковая ракета Х-33, разработка которой также начиналась в КБ Сухого, но была позже передана в Дубнинский филиал ОКБ-155 (ныне МКБ «Радуга»). Ракета должна была автономно идти к цели по аэробаллистической траектории на высоте более 30 км при скорости, в 6,5–7 раз превышающей скорость звука. После выхода в район цели она сама находила авианосный ордер, вычисляла в нем авианосец и атаковала его. Это была беспрецедентная на то время задача – для ее выполнения на борту Х-33 устанавливались собственная радиолокационная станция и инерциальная навигационная система, в состав которой впервые входили цифровые вычислительные машины. По сложности система управления ракетой не уступала самолетной.
Lộn ngược
Много нового было и в кабине Т-4. Впервые в стране для нее был разработан индикатор навигационно-тактической обстановки, где на телевизионном экране данные бортовых радаров накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт, охватывающих поверхность почти всего земного шара.
При проектировании самолета конструкторы постоянно сталкивались с самыми разнообразными, ранее никогда не встречавшимися проблемами. Например, у компоновки самолета, выигравшего конкурс, шасси не вписывалось в предназначенный для него отсек. Для выхода из ситуации предлагались довольно экзотические решения – воздухозаборники выносились на «спину», а после выхода на заданный курс самолет должен был переворачиваться кабиной вниз и так совершать полет. При посадке бомбардировщик должен был снова переворачиваться в исходное состояние.
Не менее фантастическим было и другое решение, нашедшее воплощение в самолете. При диаметре фюзеляжа всего 2 м на скорости под 3000 км/ч выступающий фонарь пилотской кабины создавал огромное сопротивление, и конструкторы решили применить отклоняемую носовую часть. При полете на высоте 22–24 км видимости как таковой нет, вокруг черное небо, поэтому носовая часть поднята и полет происходит исключительно по приборам. При посадке же она отклоняется вниз и летчик получает превосходный обзор через открывшееся лобовое стекло. Эта идея была встречена в штыки военными, и только энтузиазм и авторитет главного летчика-испытателя КБ Сухого Владимира Ильюшина, сына легендарного авиаконструктора, позволили убедить ВВС. Ильюшин настоял также на установке перископа для обзора вперед – на случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части. Подобное решение впоследствии нашло применение и на гражданских Ту-144 и Concorde.
Кстати, сам обтекатель доставил разработчикам немало проблем, и его создание стало одной из сложнейших задач. Он должен был быть радиопрозрачным (внутри размещались антенны радаров) и одновременно выдерживать огромные прочностные и температурные (до 4000C) нагрузки. В итоге был разработан материал из сот на основе стеклянных наполнителей, пропитанных термостойким связующим. Сам обтекатель представлял пятислойную конструкцию, в которой основную нагрузку нес средний слой толщиной всего 1,5 мм. Снаружи обтекатель покрывался термо- и атмосферостойким кремнийорганическим покрытием.
В полет
Весной 1972 года первый летный экземпляр Т-4 («изделие 101») был готов к летным испытаниям, но из-за летних пожаров лесов и торфяников вокруг Москвы стелился густой дым и видимость над взлетной полосой ЛИИ
им. Громова была почти нулевая. Поэтому первый полет состоялся только 22 августа 1972 года. Пилотировали самолет Герой Советского Союза Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов. На первом этапе было выполнено всего девять полетов, причем первые пять проводились с неубранным шасси. Самолет управлялся хорошо, не требовал от летчика повышенного внимания, переход звукового барьера проходил спокойно, а сам момент его преодоления отмечался только по приборам. Военные, внимательно следившие за испытаниями самолета, пришли от него в восторг и заказали в наступающей пятилетке (1975–1980 годы) первую партию из 250 машин! Для машины такого класса это рекордный тираж.
Конец «сотки»
Nhà máy chế tạo máy Tushinsky (TMZ), nơi đang chế tạo lô bảy máy bay thí điểm cho Cục thiết kế Sukhoi, không thể sản xuất hàng loạt, đặc biệt là với số lượng đặt hàng. Nhà máy duy nhất có thể đáp ứng đơn đặt hàng như vậy là Kazan Aviation. Việc chuẩn bị trang thiết bị cho việc sản xuất máy bay ném bom mới nhất đã bắt đầu ở Kazan. Điều này có nghĩa là Cục thiết kế Tupolev đang mất đi cơ sở sản xuất chính. Cả bản thân Tupolev và người bảo trợ của ông, Bộ trưởng Bộ Công nghiệp Hàng không Pyotr Dementyev, đều không thể cho phép điều này. Với lý do tung ra phiên bản sửa đổi của Tu-22 (và trên thực tế là một máy bay Tu-22M hoàn toàn mới), Sukhoi đã bị “đuổi” khỏi nhà máy Kazan.
Trong khi đó, giai đoạn thử nghiệm thứ hai bắt đầu. Ngày 22/1974/4, chuyến bay thứ 12 của Sotka diễn ra, trong đó T-1,36 đạt độ cao 3000 km và tốc độ M = 2,8. Ở giai đoạn này, người ta dự định tăng tốc độ lên 102 km/h (M=XNUMX) và bắt đầu thử nghiệm cỗ máy “XNUMX” với bộ thiết bị vô tuyến tiêu chuẩn.
Sukhoi được đề nghị chế tạo 50 chiếc máy bay đầu tiên tại Nhà máy chế tạo máy Tushinsky, với ý tưởng xây dựng lại hoàn toàn nó, điều này khó xảy ra do thiếu vốn. Nhưng Dementyev đã tước đi cơ hội nhỏ bé này của Sukhoi. Tại cuộc gặp tiếp theo với Bộ trưởng Bộ Quốc phòng, ông đã thuyết phục ông kết thúc chương trình T-4, khởi động việc sản xuất cánh cho máy bay chiến đấu mới nhất của Liên Xô MiG-23 tại TMZ. Grechko đồng ý và vào tháng 1974 năm 4, mọi công việc thử nghiệm T-XNUMX đều bị dừng lại mà không có lời giải thích.
Cho đến khi qua đời vào ngày 15/1975/4, Pavel Sukhoi vẫn chưa nhận được câu trả lời toàn diện về nguyên nhân khiến dự án T-XNUMX bị đóng băng. Chỉ một
Ngày 28 tháng 1976 năm 38, lệnh số 100 của Bộ Công nghiệp Hàng không được ban hành, kết thúc công việc trong chương trình “sản phẩm 160”. Với mệnh lệnh tương tự, Pyotr Dementyev chỉ ra lý do: “Để tập trung lực lượng và kinh phí chế tạo máy bay Tu-XNUMX”.
Chiếc máy bay “101” đã được đưa đến bãi đỗ vĩnh viễn tại Bảo tàng Moninsky, nơi nó vẫn tồn tại cho đến ngày nay. Năm 1976, sau khi đơn đặt hàng được ban hành, Cục thiết kế Sukhoi đã đưa ra ước tính chi phí của máy bay T-4, theo mức giá vào thời điểm đó, lên tới con số khổng lồ là 1,3 tỷ rúp. Có một sự náo động trong chính phủ, nhưng sự bộc phát cảm xúc cuối cùng về Sotka này chẳng dẫn đến điều gì.
Непотопляемые
Ни один самолет в СССР ни до, ни после Т-4 не имел такого числа оригинальных разработок. Практически все основные узлы, системы и агрегаты самолета были разработаны на уровне изобретений – их было зарегистрировано около 600. Это был действительно гигантский прорыв вперед в области самолетостроения. Только вот на момент закрытия темы самолет уже не мог бы решить свою основную задачу – прорыв противовоздушной обороны авианосного ордера и уничтожение авианосца. Как, впрочем, не смогли этого решить ни советские подводные лодки со сверхскоростными торпедами «Шквал» и крылатыми ракетами, ни атомные ракетные крейсеры.
С другой стороны, пришедший ему на смену сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 в современных войнах тоже оказался не нужен. Сожрав при этом не меньшее количество денежных средств.
Предшественники и аналоги стратегического бомбардировщика Т-4
1981
Ракетоносец ТУ-160
Последний советский стратегический бомбардировщик. Взлетная масса 267 т, крейсерская скорость 850 км/ч, максимальная – 2000 км/ч, дальность – до 14 000 км. Вооружение – до 40 т управляемых ракет и авиабомб. Стандартно – две револьверные пусковые установки с шестью стратегическими и тактическими крылатыми ракетами Х-55 и Х-55М.Самый дорогой советский самолет – многорежимный стратегический ракетоносец Ту-160. Созданный в первую очередь для прорыва системы ПВО США, со своей задачей он не справился Выпускается до сих пор маленькими сериями.
1959
M-50
Революционный экспериментальный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, созданный под руководством Владимира Мясищева в ОКБ-23. При взлетном весе в 175 т самолет должен был развивать крейсерскую скорость 1500 км/ч (максимальная 1950 км/ч) и нести 20 т свободнопадающих бомб большой мощности в фюзеляжном отсеке на дальность до 7400 км на высоте 16,5 км.
1964
Valkyrie XB-70
Экспериментальный американский титановый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, созданный компанией North American. При взлетном весе в 240 т самолет с максимальной скоростью в 3220 км/ч на высоте 21 км должен был доставлять бомбы и ракеты с термоядерными боевыми частями на дальность до 12 000 км. В серию этот самолет запущен не был.
tin tức