Bắt kịp phương Tây, đi trước Trung Quốc
Do đó, đội máy bay trực thăng trong nước hiện có rất hao mòn, lỗi thời và số lượng máy bay trực thăng dân sự trên đầu người ở Liên bang Nga ít hơn nhiều lần so với các nước phát triển. Và đây là trạng thái chiếm ít hơn 1/6 diện tích đất một chút.
Đã tự hào quá lâu ...
Trong khi đó, tầm quan trọng của rotorcraft đối với bất kỳ quốc gia nào phần lớn được xác định bởi các đặc điểm địa lý và mức độ phát triển cơ sở hạ tầng. Lãnh thổ của bang càng lớn và cơ sở hạ tầng giao thông càng kém phát triển, nhu cầu về công nghệ máy bay trực thăng càng lớn. Nhưng ngay cả đối với những hệ thống giao thông đường bộ khá hoàn hảo, sớm muộn gì cũng có tình trạng dư thừa, khi cả ô tô và đường sắt đều không thể đáp ứng được lưu lượng hành khách và hàng hóa. Xét về tổng hợp tất cả những vấn đề này, Nga rõ ràng nằm trong nhóm dẫn đầu: Moscow và St. đi bất cứ đâu do thiếu thông tin liên lạc.
Số lượng máy bay trực thăng mà nhà nước yêu cầu là một giá trị khó xác định. Ví dụ, trong các trường hợp khẩn cấp do thiên tai hoặc thảm họa nhân tạo, nhu cầu về rôto tăng theo cấp độ. Một cuộc xung đột quân sự cục bộ luôn bộc lộ sự thiếu thốn trong việc trang bị cho quân đội, việc triển khai chậm trễ các kế hoạch tái vũ trang, bao gồm cả thiết bị trực thăng. Những suy tư nhức nhối "Của ta ở đâu hàng không? đùm bọc và lãnh đạo trong thời bình, đối mặt với thiên tai. Ngay cả ở một quốc gia giàu có và phát triển cao như Nhật Bản, trong giai đoạn sau thảm họa sóng thần và tai nạn tại nhà máy điện hạt nhân ở Fukushima, tình trạng thiếu hụt trầm trọng các loại rôto hạng nặng chuyên dụng.
Ngành công nghiệp trong nước rất tự hào về nhiều sản phẩm, trong đó có máy bay trực thăng Mi-8/17, được so sánh phổ biến với súng trường tấn công Kalashnikov. Cả hai đều thực sự là những kiệt tác của thời đại của họ và được tái hiện trong các phiên bản tuyệt vời. Khả năng bảo trì cao, tính khiêm tốn, thiết kế đơn giản, yêu cầu thấp về trình độ của nhân viên phục vụ, cũng như chi phí tương đối thấp đã đảm bảo sự phổ biến của chúng trong nhiều thập kỷ trong phân khúc thị trường của họ. Đúng như vậy, phân khúc này, do Kalashnikov, một mẫu SUV của Ulyanovsk và Mi-8, thống trị, rất đặc biệt. Các nước nghèo sẽ không mất nhiều, vì nhiên liệu đã tăng giá. Và ở những nơi đột nhiên có hydrocacbon hoặc một số nguyên liệu thô khác được phương Tây hoặc Trung Quốc thèm muốn, những người đấu tranh cho dân chủ với thiết bị quân sự tiên tiến hơn hoặc những người thừa kế Đế chế Thiên thể với hàng hóa rẻ tiền ngay lập tức xuất hiện.
Vậy đã quá nhiều chục năm qua chúng ta chưa tự hào về những gì mà ông cha ta đã tạo ra hay sao? Đúng vậy, chúng tôi vẫn đang bán ồ ạt máy bay Mi-17 cho Ấn Độ và Venezuela. Họ cũng mua Mi-35 và Ka-32 từ chúng tôi. Nhưng một câu hỏi tự nhiên được đặt ra: điều gì sẽ xảy ra khi những mẫu máy bay trực thăng được sao chép nhiều nhất trở nên lỗi thời? Và ngày này, tin tôi đi, không còn xa nữa. Hơn nữa, người Trung Quốc đã dẫm gót chúng ta, những người đang học hỏi từ những sai lầm của chúng ta và phương Tây, có nguồn nhân lực vô hạn và vật chất chưa được khám phá.
Ai là người thực hiện nhiệm vụ?
Rõ ràng, vấn đề này không thể được giải quyết trực tiếp. Điều này đòi hỏi sự nỗ lực hợp nhất, phát triển các quy trình công nghệ thống nhất, thông qua các giải pháp thống nhất cho các sản phẩm dân sự và quân sự với sự tham gia vô điều kiện của nhà nước. Đồng thời, các nguồn lực do ngân sách phân bổ để chế tạo máy bay trực thăng, theo quy luật, là có hạn. Thật không may, các đơn đặt hàng của nhà nước không chiếm ưu thế trong tổng khối lượng hợp đồng cho ngành công nghiệp máy bay trực thăng, bất chấp sự tăng trưởng đáng chú ý của chúng trong thời gian gần đây. Về vấn đề này, đội máy bay trực thăng sẽ luôn luôn và ở mọi nơi đều không đủ.
Giờ đây, lý thuyết là thời thượng cho rằng các đơn đặt hàng thương mại sẽ cứu ngành công nghiệp máy bay trực thăng. Đặt vấn đề về sự cần thiết phải chuyển giao công nghệ từ tổ hợp công nghiệp-quân sự sang các ngành công nghiệp dân sự và ngược lại là điều dễ hiểu và đúng đắn ngay từ đầu. Hầu như bất kỳ máy bay trực thăng đa năng nào cũng có chuyên môn dân dụng và quân sự; đây là một thông lệ toàn cầu đã được thiết lập. Đó là lý do tại sao không có những người hiểu biết, phù hợp về chuyên môn và quan tâm đến việc thực hiện thống nhất các dự án quân sự và dân sự hơn các nhà phát triển công nghệ máy bay trực thăng. Nhưng vấn đề không nằm ở các nhà phát triển, mà nằm ở yêu cầu của các tổ chức đặt hàng và quan trọng nhất là ở các tiêu chuẩn hiện có.
Thời hạn, chi phí của dự án và phạm vi kiểm tra tương ứng tỷ lệ thuận với danh sách các nhiệm vụ cần giải quyết và mức độ yêu cầu. Nếu một máy bay trực thăng tấn công được đặt hàng, theo các điều khoản tham chiếu, sử dụng tất cả các loại vũ khí đã được thiết lập cho các mục tiêu khác nhau, trong các điều kiện khác nhau, v.v., thì sự hoàn thành của chúng phải được xác nhận cho tất cả các điểm. Và điều này là lâu dài và tốn kém, và không có dự án dân dụng nào sẽ giúp được ở đây. Xét cho cùng, đối với rất nhiều vấn đề kỹ thuật, việc ứng dụng từ dân sự đến quân sự cho đến nay có thể chỉ dừng lại ở mức độ ý tưởng.
Có thể đạt được sự tuân thủ với nhiều yêu cầu khác nhau hoặc kết hợp chúng, chỉ khi các nguồn lực được phân bổ là đủ. Nhưng khoảng cách cao giữa nhu cầu tiềm năng của nhà nước và khả năng thực sự của nó, tất nhiên, đòi hỏi các quyết định có trách nhiệm hơn trong việc thực hiện tái trang bị kỹ thuật.
Để đưa ra các quyết định cân bằng tối ưu, bạn cần có mức độ truy cập vào toàn bộ danh sách các nhiệm vụ ở mức độ yêu cầu kỹ thuật, có mức năng lực cần thiết, để có thể thực hiện các quyết định, quan tâm đến giải pháp tối ưu theo theo nguyên tắc đủ tối thiểu trong toàn bộ nhiệm vụ, chịu hoàn toàn trách nhiệm về các quyết định đã đưa ra.
Ảnh ghép của Andrey Sedykh (ảnh của ITAR-TASS)
Ở tất cả các giai đoạn thực hiện các nhiệm vụ của ngành công nghiệp máy bay trực thăng - từ ý tưởng và ý định tạo ra một nguyên mẫu cho đến khi hoàn thành vòng đời của nó - chỉ có một cấu trúc đáp ứng tất cả các yêu cầu. Đây là viện của nhà thiết kế chung do cá nhân mình chịu trách nhiệm. Theo những nguyên tắc này, ngành công nghiệp hàng không đã được tạo ra và vẫn tồn tại, không chỉ ở Liên bang Nga, như nhiều người vẫn nghĩ và đôi khi nó được truyền cảm hứng không chỉ bởi những người dân, mà ngay cả bởi các nhà lãnh đạo của đất nước chúng ta.
Ở Nga, với sự thèm muốn lịch sử đối với các nhà lãnh đạo có uy tín, mọi thứ vẫn còn rõ ràng hơn. Để có một bước đột phá chỉ có thể vượt qua khoảng cách đang nổi lên từ phương Tây và lấy lại khoảng cách với Trung Quốc, cần có một nhà lãnh đạo “chịu trách nhiệm về mọi thứ” như cố Yuri German từng nói. Và “chịu trách nhiệm cho mọi thứ” có thể là người mà “mọi thứ” này là số phận. Trong thời đại độc quyền lan rộng, số phận của nhà phát triển có liên quan trực tiếp đến sự thành công trong các hoạt động thiết kế của anh ta. Một nhà thiết kế không đối phó với vấn đề sẽ mất cơ hội sáng tạo. Và điều này còn tệ hơn cả việc mất lương. Những yếu tố này quyết định tinh thần trách nhiệm của người đứng đầu, người thiết kế chung ngay từ đầu.
Và bây giờ, chính những nhà thiết kế nói chung, cùng với lãnh đạo cao nhất của ngành, những người có nghĩa vụ phải tìm ra câu trả lời với những mô hình nào để thỏa mãn nhu cầu của nhà nước. Xét cho cùng, công nghệ máy bay trực thăng trong thực tế thế giới có hàng chục ngành nghề được thiết lập tốt. Nhiều công thức vẫn đang được xây dựng và những công thức hiện có có thể tăng hiệu quả của chúng theo các cấp độ lớn trong tương lai gần.
Nhu cầu ngày càng tăng
Trong lĩnh vực nhiệm vụ quân sự, kể từ lần đầu tiên sử dụng máy bay trực thăng, tầm quan trọng của chúng đã không ngừng tăng lên và trong những thập kỷ gần đây với tốc độ ngày càng tăng. Ví dụ, trong lĩnh vực hàng không chiến trường, tàu cánh quạt đóng một vai trò chủ đạo. Điều này chủ yếu là do sự phát triển nhanh chóng của công nghệ điện tử, mang lại cho trực thăng quân sự nhiều chức năng làm tăng đáng kể hiệu quả chiến đấu của nó. Ngày càng có nhiều cuộc xung đột vũ trang cục bộ, có hình thức “lạ” nảy sinh ở những vùng có địa hình hiểm trở và cơ sở hạ tầng kém phát triển, cũng đã làm tăng nhu cầu về máy bay trực thăng quân sự.
Một bức tranh tương tự là trong ngành hàng không dân dụng. Mọi thứ trước đây dễ dàng hơn. Phương Tây đã tạo ra những chiếc trực thăng hạng nhẹ để đưa những người giàu có từ điểm A đến điểm B trong điều kiện giao thông đường bộ của các siêu đô thị bị sụp đổ. Liên Xô cần rôto để vận chuyển hàng chục công nhân dầu mỏ, thợ khoan, nhà địa chất và đơn giản là cư dân của Siberia và Viễn Bắc, những người đơn giản không có phương tiện vận tải nào khác ngoài máy bay trực thăng và tàu thủy. Giờ đây, chúng ta có những công dân giàu có, đặc biệt là các giám đốc của các công ty thịnh vượng, những người muốn di chuyển thoải mái và nhanh chóng từ nơi này sang nơi khác, từ văn phòng này sang văn phòng khác, bất chấp tắc đường và không thể đi qua. Và ở phương Tây, hóa ra, đôi khi những cơn thịnh nộ chỉ có thể dập tắt từ những chiếc rôto hạng nặng mạnh mẽ và khiêm tốn. Và ngày càng nhiều đồng hồ phải được gửi đến các giàn khoan từ xa. Và mọi người đều cần máy bay trực thăng cho mục đích của cảnh sát, để kiểm tra hàng dài đường ống dẫn khí và dầu, để sơ tán khẩn cấp các nạn nhân. Nói chung, đồng thời, các yêu cầu về tính đa chức năng, mặt khác và tính chuyên môn hóa, mặt khác, ngày càng tăng.
Và quá trình này vẫn tiếp tục
Các cách để loại bỏ các vấn đề thuần túy của Nga khỏi chương trình nghị sự phù hợp với xu hướng của ngành công nghiệp trực thăng toàn cầu, và điều quan trọng chính là chúng tôi hiểu đúng và dự đoán các dự án đầy hứa hẹn và không nằm ngoài định dạng của các tiêu chuẩn thế giới. Các bước tối ưu là cần thiết để giảm thiểu phạm vi hoạt động của máy bay trực thăng và đảm bảo các phẩm chất chức năng cần thiết. Các nhiệm vụ đảm bảo tính đa chức năng cần được giải quyết một cách có hệ thống.
Ở cấp độ hệ thống tích hợp. Công nghệ kỹ thuật số, bao gồm cả vô tuyến được điều khiển bằng phần mềm, cho phép bạn thay đổi các thông số hoạt động của thiết bị vô tuyến ở cấp phần mềm từ các phức hợp kỹ thuật số của thiết bị vô tuyến-điện tử.
Ở cấp độ các mô-đun có thể thay thế cho ứng dụng dự kiến. Điều này cho phép, bằng cách tạo ra một phạm vi, chẳng hạn như cabin vận chuyển, nhanh chóng và tiết kiệm chi phí tạo ra các sửa đổi của máy bay trực thăng hoặc nhanh chóng định hướng lại máy tùy thuộc vào nhu cầu của người tiêu dùng.
Ở cấp độ của nhóm trực thăng. Tổ chức các nhóm cho một nhiệm vụ cụ thể, bao gồm một bộ cân bằng của máy bay trực thăng chuyên dụng. Hơn nữa, mỗi máy phải có một loạt các đặc tính đa chức năng không bị hy sinh cho các chỉ số chất lượng. Ví dụ, khi thực hiện một hoạt động cứu hộ ở vùng ven biển, nhóm có thể, nếu cần, bao gồm máy bay trực thăng tìm kiếm và cứu nạn, xe cứu thương, chuyển tiếp, v.v. Hoặc, ví dụ, khi tiến hành một hoạt động quân sự, nhóm có thể bao gồm sau các loại máy bay chuyên dụng: đài chỉ huy, truyền lại thông tin liên lạc vô tuyến, trinh sát, tuần tra radar, các biện pháp đối phó vô tuyến, trinh sát-tấn công, tấn công, vận tải và đổ bộ, hỗ trợ hỏa lực, vận tải và vệ sinh, hậu cần vận tải, v.v.
Dựa trên những vấn đề nêu trên, rõ ràng việc chế tạo các thiết bị hàng không, trong đó có máy bay trực thăng, không thể được thực hiện nếu không có sự hỗ trợ của Nhà nước, nếu không có sự tham gia của các viện nghiên cứu chuyên ngành vào quá trình này. Gần đây, đã có một xu hướng tích cực trong việc kết hợp nỗ lực của các chuyên gia trong lĩnh vực công nghệ hàng không này. Các chương trình liên tục của tiểu bang đang mang lại kết quả đầu tiên. Ví dụ, chương trình tạo ra hệ thống điện tử hàng không mô-đun tích hợp, mặc dù có nhiều tuyên bố phản biện, cho thấy khả năng của các doanh nghiệp hiện tại, có thể củng cố hành động của những người lãnh đạo quá trình này.
Cho đến nay, các quy tắc tham gia vào nó của các doanh nghiệp nghiên cứu, phát triển và sản xuất của ngành công nghiệp mới chỉ đang được thảo luận. Chúng tôi vẫn phải xác định hoặc làm rõ các quy tắc tương tác, hiểu và đưa các cấu trúc của riêng chúng tôi vào phù hợp, đồng thời vạch ra các chương trình phát triển dài hạn.
Điều rất quan trọng là ở Nga có cơ hội sử dụng các công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực phát triển công nghệ hàng không, những công nghệ thực sự mang tính sáng tạo (không chỉ tính mới mà còn mang lại lợi nhuận kinh tế tối đa) và do đó có nhu cầu tương tự như tuyết lở trong thực tiễn thế giới. Nhưng đổi mới không được xác định bởi các chỉ thị. Chúng cần được tìm thấy và lựa chọn - và đây là nhiệm vụ của người thiết kế chung. Đánh giá từ quan điểm về tính khả thi kinh tế và thực hiện - và đây là nhiệm vụ của quản lý. Về mặt cá nhân, các lời kêu gọi về một nền kinh tế đổi mới sẽ vẫn có thiện chí hoặc mở ra cánh cửa cho các nhà thám hiểm kỹ thuật và thương mại.
Ngày càng nhiều doanh nghiệp dần dần tham gia vào quá trình phức tạp của việc giới thiệu và phát triển một nền kinh tế đổi mới. Các quy tắc và tiêu chuẩn công nghệ mới đang được phát triển. Trên thực tế, từ những người tham gia trong quá trình này, một sự hợp tác mới của những người tham gia tương ứng với các tiêu chuẩn mới được hình thành. Các doanh nghiệp không nhận ra động lực của quá trình đang diễn ra có nguy cơ bị bỏ lại bên lề.
Nhìn chung, quá trình này đang được tiến hành. Cần phải tìm kiếm các giải pháp tối ưu để đảm bảo hoạt động của ngành và không dẫm chân lên, ít nhất là hai lần.
tin tức