bầu trời nguy hiểm
Vào ngày 7 tháng 42, một máy bay Yak-45 đã bị rơi gần Yaroslavl, chở đội khúc côn cầu Lokomotiv bay đến Minsk cho trận đấu đầu tiên của mùa giải KHL mới. Hậu quả của vụ tai nạn máy bay, trong số 43 người trên máy bay, 12 người chết tại hiện trường vụ tai nạn, một người khác, tiền đạo của đội tuyển quốc gia Nga và Lokomotiv Alexander Galimov, đã chết vào ngày XNUMX tháng XNUMX tại Viện phẫu thuật. Vishnevsky từ vết bỏng không tương thích với cuộc sống. Chỉ có tiếp viên hàng không của con tàu, Alexander Sizov, sống sót sau vụ tai nạn; hiện anh ta đang ở Viện Nghiên cứu Y học Cấp cứu. Sklifosovsky. Thảm họa đã nhận được tiếng vang trên toàn thế giới, một lần nữa chứng minh rằng tình trạng của nền dân sự Nga hàng không xa lý tưởng.
Mức độ nghiêm trọng của các vấn đề trong ngành hàng không hiện đại của Nga được xác nhận bởi một loạt các vụ tai nạn hàng không trong năm nay. Lần cuối cùng xảy ra cách đây chưa đầy hai tháng. Ngày 11/2011/24, tại vùng Tomsk, một máy bay An-33 của hãng hàng không Angara buộc phải hạ cánh khẩn cấp xuống mặt nước. Chiếc máy bay đi theo lộ trình Tomsk-phẫu thuật, văng xuống cách mũi Medvedev một km. Trên tàu có 5 người, trong đó có 4 người tử vong, 21 người bị thương nặng. Trước đó không lâu, vào ngày 2011 tháng 134 năm 43, một trong những vụ tai nạn hàng không lớn nhất trong năm đã xảy ra. Một chiếc Tupolev Tu-8 của hãng hàng không RusEy đã bị rơi gần Petrozavodsk, bay dọc theo tuyến Moscow-Petrozavodsk. Trên tàu có 9 hành khách (gồm 47 trẻ em) và XNUMX thành viên phi hành đoàn, XNUMX người thiệt mạng.
Vào tháng 148 năm nay, trong khi bay thử nghiệm ở biên giới vùng Voronezh và Belgorod, một máy bay An-6 đã bị rơi khiến 2011 người thiệt mạng. Đáng chú ý là năm 1 bắt đầu ở Nga với một vụ tai nạn máy bay. Vào ngày 154 tháng 3, tại phẫu thuật, một chiếc Tu-44 của hãng hàng không Kolymavia đã bị rơi khi đang hạ cánh, hậu quả của vụ tai nạn là XNUMX người chết, XNUMX người bị thương với các mức độ nghiêm trọng khác nhau. Xét về số vụ tai nạn hàng không và tai nạn chuyến bay trong năm qua, nước ta đã gần bằng Congo, Iran và một số nước kém phát triển khác.
Nguyên nhân và cách thoát khỏi khủng hoảng
Theo truyền thống, sau mỗi vụ tai nạn hàng không, các quan chức ra lệnh cho các loại máy bay tiếp theo “cấm và không được thả” lên không trung. Đồng thời, trong hầu hết các trường hợp, nguyên nhân của các vụ rơi máy bay là do lỗi của phi hành đoàn. Nó cũng ảnh hưởng đến việc Nga sử dụng một đội máy bay khá cũ, và cơ sở hạ tầng của các sân bay, đặc biệt là ở các tỉnh, không ở trong tình trạng lý tưởng nhất. Phi công lái thử hạng 1 Vadim Bazykin tin chắc rằng máy bay của chúng tôi là loại cao cấp nhất, nhưng chúng đều là kết quả của công việc của các kỹ sư hồi những năm 70 của thế kỷ trước. Máy bay chở khách của chúng tôi có tốc độ cao nên phi hành đoàn có rất ít thời gian để đưa ra quyết định. Các máy bay hiện đại hạ cánh với tốc độ thấp hơn nhiều, chúng cung cấp nhiều thời gian hơn để phi hành đoàn hiểu rõ tình hình. Máy bay cũ của Liên Xô đòi hỏi rất cao về trình độ đào tạo của phi hành đoàn và không tha thứ cho những sai lầm, và bất kỳ sai lầm nào trong trường hợp này đều có thể cướp đi sinh mạng của con người. Bản thân kết luận cho thấy Nga chỉ cần một hạm đội hiện đại và không cần thiết phải nhập khẩu. Đồng thời, ngày nay chỉ có Matxcova, Xanh Pê-téc-bua và có thể một vài sân bay khác trong cả nước đáp ứng được mọi yêu cầu hiện đại của quốc tế. Và do đó hoặc thiết bị không tương ứng với sân bay, hoặc sân bay với thiết bị.
Các ý kiến cho rằng tình hình trong lĩnh vực an toàn bay của hàng không dân dụng Nga là thảm khốc cũng được đưa ra ở châu Âu. Hiệp hội phi công Đức Cockpit tin rằng tình hình chỉ tồi tệ hơn ở châu Phi. Thông báo được đưa ra vào ngày 11 tháng XNUMX bởi thư ký báo chí của công đoàn Jörg Handwerg. Theo ông, các vấn đề chính của Nga là máy bay lỗi thời, đào tạo không đầy đủ, thiếu tiền để bảo dưỡng và sửa chữa phòng ngừa.
Gây ra chỉ trích từ phía Đức và các thiết bị kỹ thuật của các dịch vụ mặt đất của các sân bay Nga. Với một vài trường hợp ngoại lệ, một vài sân bay lớn có vị thế quốc tế. Đồng thời, các cảng hàng không nhỏ trên địa bàn tỉnh đang gặp vấn đề rất lớn. Handverg, người đã hơn một lần bay đến các sân bay của Nga, lưu ý rằng việc đào tạo kiểm soát viên không lưu của Nga còn xa lý tưởng, nhiều kiểm soát viên không lưu ở các tỉnh thực tế không biết tiếng Anh.
Người Đức cũng lưu ý một đặc điểm khác của Nga, lần này là bản chất hợp pháp. Các nhà khí tượng học Nga chịu trách nhiệm cá nhân về các dự báo thời tiết được cung cấp. Đó là lý do tại sao họ có xu hướng bảo thủ và thường đưa ra các dự báo về thời tiết xấu hơn dự kiến thực tế, đề cập đến các trận mưa đá hoặc gales có thể xảy ra. Những nỗ lực tái bảo hiểm này, theo ý kiến của các chuyên gia Đức, là phản tác dụng. Để cải thiện tình hình trong lĩnh vực an toàn bay, cần phải thực hiện các biện pháp toàn diện, đòi hỏi phải thu hút các nguồn vốn lớn, thư ký báo chí của Liên minh Phi công Đức cho biết.
Thảm họa gần Yaroslavl là rơm cuối cùng của sự kiên nhẫn đối với Tổng thống Dmitry Medvedev, người đã đưa ra nhiều nhận xét sắc bén về vấn đề này. Theo lệnh của Tổng thống, trước ngày 1 tháng 2012 năm 15, các biện pháp cấp bách nhất phải được thực hiện để đảm bảo cho thuê các tàu dân sự đáp ứng tất cả các yêu cầu về khả năng bay hiện đại, bất kể xuất xứ của chúng. Cùng ngày, chính phủ nên phát triển một hệ thống trợ cấp giao thông vận tải khu vực và địa phương. Đồng thời, trước ngày XNUMX/XNUMX, cần xây dựng các biện pháp chấm dứt hoạt động của các hãng hàng không không đảm bảo an toàn bay. Ngoài ra, dự kiến áp dụng một số thay đổi đối với bộ luật hàng không nhằm đảm bảo việc thực hiện các tiêu chuẩn quốc tế về giám sát việc đào tạo nhân viên hàng không, mức phạt hành chính do vi phạm quy tắc bay cũng sẽ tăng lên và khả năng xảy ra Thủ tục ngoài tư pháp để ngừng hoạt động của tàu bay vi phạm các yêu cầu của luật hàng không sẽ được quy định riêng.
Theo phi công, Thượng tướng Lục quân, cựu Tổng tư lệnh Không quân Liên Xô Pyotr Deinekin, nhiều vụ tai nạn hàng không trong những năm gần đây có liên quan đến cái gọi là yếu tố con người. Rất nhiều trong số đó là lỗi của tổ bay và chủ yếu là chỉ huy máy bay. Theo ý kiến của ông, trong quá trình tái cấu trúc, nhân cách chính trong ngành hàng không - người chỉ huy con tàu - đã bị giảm xuống mức thấp hơn bình thường. Ở Liên Xô, những người chỉ huy máy bay chở khách bay trên Tu-104 được chào đón gần giống như các phi hành gia, họ là những người được xã hội kính trọng.
Hiện tại, các chỉ huy máy bay đã mất mặt, và, nếu tôi có thể nói như vậy, thì sự can đảm của cá nhân họ. Trong một thảm họa khét tiếng gần Donetsk (2006, 170 người chết), chỉ huy con tàu biết rằng phía trước có một cơn bão mạnh, nhưng quyết định đi qua nó, mặc dù anh ta có thể dễ dàng bay xung quanh nó. Người chỉ huy con tàu đã tiết kiệm dầu hỏa, trong khi phía sau anh ta ngồi những hành khách vô tội, người mà anh ta chịu trách nhiệm.
Ngày nay, các phi công hầu như đã trở thành nô lệ. Chủ các hãng hàng không chỉ quan tâm đến lợi nhuận, trong khi bản thân họ chưa bao giờ cầm lái. Phi công có thể lái máy bay nước ngoài, họ biết tiếng Anh rất tốt, đồng thời bị lợi dụng không thương tiếc, một số phi công có thời gian bay 90 giờ / tuần. Số giờ như vậy là rất khó chịu ngay cả với những người có sức khỏe tốt, đó là một khối lượng công việc rất nặng và rất nhiều căng thẳng. Kết quả là, một người trở nên thờ ơ với một tình huống có thể cần đến sự phân tích chi tiết của anh ta. Đó là lý do tại sao chỉ đổ lỗi cho máy bay nội địa đã lỗi thời là sai. Cần khôi phục hình ảnh trước đây của các chỉ huy máy bay càng sớm càng tốt.
Họ bay gì ở Nga hôm nay
Ngày nay, đội bay chở khách hiện tại của các hãng hàng không Nga bao gồm 986 máy bay chở khách và 152 máy bay chở hàng, máy bay nước ngoài chiếm 46% trong số này, đồng thời có ưu thế vượt trội về các chuyến bay đường chính. Kể từ năm 1998, số lượng các hãng hàng không chính do nước ngoài sản xuất đã tăng từ 40 lên 350 máy bay, đồng thời số lượng máy bay Tu-154 và Yak-42 đã giảm một nửa. Đồng thời, các máy bay trong khu vực vẫn chủ yếu do Nga sản xuất. Theo số liệu đăng ký, đội bay của các công ty Nga có khoảng 130 chiếc Tu-134, Yak-42 và An-24 cũ. Chi phí trung bình của một chiếc máy bay mới thuộc lớp này là khoảng 20 triệu đô la mỗi chiếc, do đó, để thay thế hoàn toàn chúng sẽ cần hơn 2,5 tỷ đô la.
Trong năm 2010, các hãng hàng không Nga chỉ mua 8 máy bay mới do Nga sản xuất. Ba chuyên cơ chính - Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, cũng như 5 máy bay khu vực An-148. Đồng thời, các hãng hàng không trong nước mua số lượng máy bay nước ngoài nhiều hơn gần 10 lần - 78 máy bay. Trong đó, 54 tuyến chính và 24 tuyến khu vực. Cần lưu ý rằng vị trí dẫn đầu về số lượng giao hàng cho các hãng hàng không Nga đang dần bị các máy bay tiên tiến và cạnh tranh nhất trên thị trường thế giới giành được: B-737 Next Generation, A-320, B-777 và A-330 phi cơ. Trong đội bay khu vực, nhu cầu máy bay 50 chỗ ngồi vẫn ổn định nên máy bay An-148 ngay lập tức lọt vào tốp XNUMX chiếc.
Nhu cầu về máy bay hiện đại của các hãng hàng không trong nước là khách quan, do cơ sở đội tàu bay của nước này vẫn được tạo nên từ những mẫu máy bay của các thế hệ trước, lâu nay đã mất đi khả năng cạnh tranh. Ví dụ, chiếc máy bay do phương Tây sản xuất do ông cung cấp cho một đơn vị công việc thực hiện cung cấp gần một nửa mức tiêu thụ nhiên liệu cho mỗi đơn vị công việc thực hiện. Các máy bay thuộc họ Tu-204/214 gần bằng chúng về chỉ số này. Hiện tại, đội bay khai thác các loại máy bay này đã tăng gấp 2000 lần so với năm 4, và khối lượng vận chuyển do chúng thực hiện hàng năm đã tăng gấp 12 lần. Tỷ trọng của họ trong tổng doanh thu hành khách của vận tải hàng không Nga tăng trong bối cảnh khủng hoảng và sự phá sản của một số hãng hàng không.
Cuối năm 2009, các hãng hàng không Nga bắt đầu nhận máy bay khu vực An-148 mới (Nga-Ukraine sản xuất) có khả năng chở 70-80 hành khách bay xa 4500 km. Máy bay này được thiết kế có tính đến các điều kiện hoạt động của Nga, và xét về khả năng vận tải và kỹ thuật xuất sắc, nó vượt trội so với Tu-134 đã lỗi thời và tương đối ngang ngửa với các đối thủ nước ngoài. Đồng thời, ưu điểm của nó là yêu cầu chất lượng mặt đường sân bay thấp hơn. Ngoài ra, còn có Sukhoi Superjet 100, về hệ thống bảo dưỡng và hiệu suất bay, hoàn toàn có thể cạnh tranh với các đối tác nước ngoài hiện đại nhất. Năm 2011, hoạt động thương mại của tàu điện ngầm này bắt đầu ở Nga. Hiện tại, Sukhoi Civil Aircraft có hợp đồng (đã ký kết và đang đàm phán) cho 343 máy bay. Đến năm 2014, công ty đặt kế hoạch đạt mục tiêu sản xuất 60 xe / năm.
Mức độ nghiêm trọng của các vấn đề trong ngành hàng không hiện đại của Nga được xác nhận bởi một loạt các vụ tai nạn hàng không trong năm nay. Lần cuối cùng xảy ra cách đây chưa đầy hai tháng. Ngày 11/2011/24, tại vùng Tomsk, một máy bay An-33 của hãng hàng không Angara buộc phải hạ cánh khẩn cấp xuống mặt nước. Chiếc máy bay đi theo lộ trình Tomsk-phẫu thuật, văng xuống cách mũi Medvedev một km. Trên tàu có 5 người, trong đó có 4 người tử vong, 21 người bị thương nặng. Trước đó không lâu, vào ngày 2011 tháng 134 năm 43, một trong những vụ tai nạn hàng không lớn nhất trong năm đã xảy ra. Một chiếc Tupolev Tu-8 của hãng hàng không RusEy đã bị rơi gần Petrozavodsk, bay dọc theo tuyến Moscow-Petrozavodsk. Trên tàu có 9 hành khách (gồm 47 trẻ em) và XNUMX thành viên phi hành đoàn, XNUMX người thiệt mạng.
Vào tháng 148 năm nay, trong khi bay thử nghiệm ở biên giới vùng Voronezh và Belgorod, một máy bay An-6 đã bị rơi khiến 2011 người thiệt mạng. Đáng chú ý là năm 1 bắt đầu ở Nga với một vụ tai nạn máy bay. Vào ngày 154 tháng 3, tại phẫu thuật, một chiếc Tu-44 của hãng hàng không Kolymavia đã bị rơi khi đang hạ cánh, hậu quả của vụ tai nạn là XNUMX người chết, XNUMX người bị thương với các mức độ nghiêm trọng khác nhau. Xét về số vụ tai nạn hàng không và tai nạn chuyến bay trong năm qua, nước ta đã gần bằng Congo, Iran và một số nước kém phát triển khác.
Yak-42, địa điểm gặp nạn gần Yaroslavl
Nguyên nhân và cách thoát khỏi khủng hoảng
Theo truyền thống, sau mỗi vụ tai nạn hàng không, các quan chức ra lệnh cho các loại máy bay tiếp theo “cấm và không được thả” lên không trung. Đồng thời, trong hầu hết các trường hợp, nguyên nhân của các vụ rơi máy bay là do lỗi của phi hành đoàn. Nó cũng ảnh hưởng đến việc Nga sử dụng một đội máy bay khá cũ, và cơ sở hạ tầng của các sân bay, đặc biệt là ở các tỉnh, không ở trong tình trạng lý tưởng nhất. Phi công lái thử hạng 1 Vadim Bazykin tin chắc rằng máy bay của chúng tôi là loại cao cấp nhất, nhưng chúng đều là kết quả của công việc của các kỹ sư hồi những năm 70 của thế kỷ trước. Máy bay chở khách của chúng tôi có tốc độ cao nên phi hành đoàn có rất ít thời gian để đưa ra quyết định. Các máy bay hiện đại hạ cánh với tốc độ thấp hơn nhiều, chúng cung cấp nhiều thời gian hơn để phi hành đoàn hiểu rõ tình hình. Máy bay cũ của Liên Xô đòi hỏi rất cao về trình độ đào tạo của phi hành đoàn và không tha thứ cho những sai lầm, và bất kỳ sai lầm nào trong trường hợp này đều có thể cướp đi sinh mạng của con người. Bản thân kết luận cho thấy Nga chỉ cần một hạm đội hiện đại và không cần thiết phải nhập khẩu. Đồng thời, ngày nay chỉ có Matxcova, Xanh Pê-téc-bua và có thể một vài sân bay khác trong cả nước đáp ứng được mọi yêu cầu hiện đại của quốc tế. Và do đó hoặc thiết bị không tương ứng với sân bay, hoặc sân bay với thiết bị.
Các ý kiến cho rằng tình hình trong lĩnh vực an toàn bay của hàng không dân dụng Nga là thảm khốc cũng được đưa ra ở châu Âu. Hiệp hội phi công Đức Cockpit tin rằng tình hình chỉ tồi tệ hơn ở châu Phi. Thông báo được đưa ra vào ngày 11 tháng XNUMX bởi thư ký báo chí của công đoàn Jörg Handwerg. Theo ông, các vấn đề chính của Nga là máy bay lỗi thời, đào tạo không đầy đủ, thiếu tiền để bảo dưỡng và sửa chữa phòng ngừa.
Gây ra chỉ trích từ phía Đức và các thiết bị kỹ thuật của các dịch vụ mặt đất của các sân bay Nga. Với một vài trường hợp ngoại lệ, một vài sân bay lớn có vị thế quốc tế. Đồng thời, các cảng hàng không nhỏ trên địa bàn tỉnh đang gặp vấn đề rất lớn. Handverg, người đã hơn một lần bay đến các sân bay của Nga, lưu ý rằng việc đào tạo kiểm soát viên không lưu của Nga còn xa lý tưởng, nhiều kiểm soát viên không lưu ở các tỉnh thực tế không biết tiếng Anh.
Một chiếc máy bay cũ của hàng không nội địa Tu-134, đã bị ngừng sản xuất vào năm 1985
Người Đức cũng lưu ý một đặc điểm khác của Nga, lần này là bản chất hợp pháp. Các nhà khí tượng học Nga chịu trách nhiệm cá nhân về các dự báo thời tiết được cung cấp. Đó là lý do tại sao họ có xu hướng bảo thủ và thường đưa ra các dự báo về thời tiết xấu hơn dự kiến thực tế, đề cập đến các trận mưa đá hoặc gales có thể xảy ra. Những nỗ lực tái bảo hiểm này, theo ý kiến của các chuyên gia Đức, là phản tác dụng. Để cải thiện tình hình trong lĩnh vực an toàn bay, cần phải thực hiện các biện pháp toàn diện, đòi hỏi phải thu hút các nguồn vốn lớn, thư ký báo chí của Liên minh Phi công Đức cho biết.
Thảm họa gần Yaroslavl là rơm cuối cùng của sự kiên nhẫn đối với Tổng thống Dmitry Medvedev, người đã đưa ra nhiều nhận xét sắc bén về vấn đề này. Theo lệnh của Tổng thống, trước ngày 1 tháng 2012 năm 15, các biện pháp cấp bách nhất phải được thực hiện để đảm bảo cho thuê các tàu dân sự đáp ứng tất cả các yêu cầu về khả năng bay hiện đại, bất kể xuất xứ của chúng. Cùng ngày, chính phủ nên phát triển một hệ thống trợ cấp giao thông vận tải khu vực và địa phương. Đồng thời, trước ngày XNUMX/XNUMX, cần xây dựng các biện pháp chấm dứt hoạt động của các hãng hàng không không đảm bảo an toàn bay. Ngoài ra, dự kiến áp dụng một số thay đổi đối với bộ luật hàng không nhằm đảm bảo việc thực hiện các tiêu chuẩn quốc tế về giám sát việc đào tạo nhân viên hàng không, mức phạt hành chính do vi phạm quy tắc bay cũng sẽ tăng lên và khả năng xảy ra Thủ tục ngoài tư pháp để ngừng hoạt động của tàu bay vi phạm các yêu cầu của luật hàng không sẽ được quy định riêng.
Theo phi công, Thượng tướng Lục quân, cựu Tổng tư lệnh Không quân Liên Xô Pyotr Deinekin, nhiều vụ tai nạn hàng không trong những năm gần đây có liên quan đến cái gọi là yếu tố con người. Rất nhiều trong số đó là lỗi của tổ bay và chủ yếu là chỉ huy máy bay. Theo ý kiến của ông, trong quá trình tái cấu trúc, nhân cách chính trong ngành hàng không - người chỉ huy con tàu - đã bị giảm xuống mức thấp hơn bình thường. Ở Liên Xô, những người chỉ huy máy bay chở khách bay trên Tu-104 được chào đón gần giống như các phi hành gia, họ là những người được xã hội kính trọng.
Một ông già khác, An-24
Hiện tại, các chỉ huy máy bay đã mất mặt, và, nếu tôi có thể nói như vậy, thì sự can đảm của cá nhân họ. Trong một thảm họa khét tiếng gần Donetsk (2006, 170 người chết), chỉ huy con tàu biết rằng phía trước có một cơn bão mạnh, nhưng quyết định đi qua nó, mặc dù anh ta có thể dễ dàng bay xung quanh nó. Người chỉ huy con tàu đã tiết kiệm dầu hỏa, trong khi phía sau anh ta ngồi những hành khách vô tội, người mà anh ta chịu trách nhiệm.
Ngày nay, các phi công hầu như đã trở thành nô lệ. Chủ các hãng hàng không chỉ quan tâm đến lợi nhuận, trong khi bản thân họ chưa bao giờ cầm lái. Phi công có thể lái máy bay nước ngoài, họ biết tiếng Anh rất tốt, đồng thời bị lợi dụng không thương tiếc, một số phi công có thời gian bay 90 giờ / tuần. Số giờ như vậy là rất khó chịu ngay cả với những người có sức khỏe tốt, đó là một khối lượng công việc rất nặng và rất nhiều căng thẳng. Kết quả là, một người trở nên thờ ơ với một tình huống có thể cần đến sự phân tích chi tiết của anh ta. Đó là lý do tại sao chỉ đổ lỗi cho máy bay nội địa đã lỗi thời là sai. Cần khôi phục hình ảnh trước đây của các chỉ huy máy bay càng sớm càng tốt.
Họ bay gì ở Nga hôm nay
Ngày nay, đội bay chở khách hiện tại của các hãng hàng không Nga bao gồm 986 máy bay chở khách và 152 máy bay chở hàng, máy bay nước ngoài chiếm 46% trong số này, đồng thời có ưu thế vượt trội về các chuyến bay đường chính. Kể từ năm 1998, số lượng các hãng hàng không chính do nước ngoài sản xuất đã tăng từ 40 lên 350 máy bay, đồng thời số lượng máy bay Tu-154 và Yak-42 đã giảm một nửa. Đồng thời, các máy bay trong khu vực vẫn chủ yếu do Nga sản xuất. Theo số liệu đăng ký, đội bay của các công ty Nga có khoảng 130 chiếc Tu-134, Yak-42 và An-24 cũ. Chi phí trung bình của một chiếc máy bay mới thuộc lớp này là khoảng 20 triệu đô la mỗi chiếc, do đó, để thay thế hoàn toàn chúng sẽ cần hơn 2,5 tỷ đô la.
Trong năm 2010, các hãng hàng không Nga chỉ mua 8 máy bay mới do Nga sản xuất. Ba chuyên cơ chính - Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, cũng như 5 máy bay khu vực An-148. Đồng thời, các hãng hàng không trong nước mua số lượng máy bay nước ngoài nhiều hơn gần 10 lần - 78 máy bay. Trong đó, 54 tuyến chính và 24 tuyến khu vực. Cần lưu ý rằng vị trí dẫn đầu về số lượng giao hàng cho các hãng hàng không Nga đang dần bị các máy bay tiên tiến và cạnh tranh nhất trên thị trường thế giới giành được: B-737 Next Generation, A-320, B-777 và A-330 phi cơ. Trong đội bay khu vực, nhu cầu máy bay 50 chỗ ngồi vẫn ổn định nên máy bay An-148 ngay lập tức lọt vào tốp XNUMX chiếc.
Máy bay đường ngắn hiện đại An-148
Nhu cầu về máy bay hiện đại của các hãng hàng không trong nước là khách quan, do cơ sở đội tàu bay của nước này vẫn được tạo nên từ những mẫu máy bay của các thế hệ trước, lâu nay đã mất đi khả năng cạnh tranh. Ví dụ, chiếc máy bay do phương Tây sản xuất do ông cung cấp cho một đơn vị công việc thực hiện cung cấp gần một nửa mức tiêu thụ nhiên liệu cho mỗi đơn vị công việc thực hiện. Các máy bay thuộc họ Tu-204/214 gần bằng chúng về chỉ số này. Hiện tại, đội bay khai thác các loại máy bay này đã tăng gấp 2000 lần so với năm 4, và khối lượng vận chuyển do chúng thực hiện hàng năm đã tăng gấp 12 lần. Tỷ trọng của họ trong tổng doanh thu hành khách của vận tải hàng không Nga tăng trong bối cảnh khủng hoảng và sự phá sản của một số hãng hàng không.
Cuối năm 2009, các hãng hàng không Nga bắt đầu nhận máy bay khu vực An-148 mới (Nga-Ukraine sản xuất) có khả năng chở 70-80 hành khách bay xa 4500 km. Máy bay này được thiết kế có tính đến các điều kiện hoạt động của Nga, và xét về khả năng vận tải và kỹ thuật xuất sắc, nó vượt trội so với Tu-134 đã lỗi thời và tương đối ngang ngửa với các đối thủ nước ngoài. Đồng thời, ưu điểm của nó là yêu cầu chất lượng mặt đường sân bay thấp hơn. Ngoài ra, còn có Sukhoi Superjet 100, về hệ thống bảo dưỡng và hiệu suất bay, hoàn toàn có thể cạnh tranh với các đối tác nước ngoài hiện đại nhất. Năm 2011, hoạt động thương mại của tàu điện ngầm này bắt đầu ở Nga. Hiện tại, Sukhoi Civil Aircraft có hợp đồng (đã ký kết và đang đàm phán) cho 343 máy bay. Đến năm 2014, công ty đặt kế hoạch đạt mục tiêu sản xuất 60 xe / năm.
tin tức