Nhiệm vụ cho ban lãnh đạo mới của UAC
Vào giữa tháng Giêng, có một sự thay đổi trong ban lãnh đạo của United Aircraft Corporation. Hiện cựu Chủ tịch KLA Mikhail Pogosyan đã từ chức trước khi kết thúc nhiệm kỳ, và Yuri Slyusar, người trước đây từng giữ các chức vụ cao trong Bộ Công Thương, đã được bổ nhiệm thay thế ông. Chủ tịch mới của KLA đã được bầu trong năm năm. Anh ấy sẽ phải giải quyết một số vấn đề quan trọng liên quan đến các dự án mới và đang thực hiện.
Năm ngoái, UAC đã cho thấy kết quả hoạt động tốt nhất trong suốt thời gian tồn tại của nó. Năm 2014, 161 chiếc máy bay đã được bàn giao cho khách hàng, doanh thu của tổ chức này tăng 285/124 và lên tới 37 tỷ rúp. Trong năm, đã giao 2013 máy bay quân sự và 40 máy bay dân dụng cho các khách hàng trong và ngoài nước. So với năm 30, sự tăng trưởng về số lượng của họ là 5,6% đối với quân sự và 3% đối với thiết bị dân sự. Trong năm, lợi nhuận hoạt động tăng gấp đôi, đạt 2014 tỷ rúp. Năng suất lao động tăng một phần tư: lên đến XNUMX triệu rúp cho mỗi nhân viên. Như vậy, năm XNUMX đã đạt được kết quả tốt nhất trong XNUMX năm tồn tại của United Aircraft Corporation.
Theo kế hoạch hiện tại, các doanh nghiệp UAC trong năm 2015 sẽ chế tạo tổng cộng 190 máy bay các loại và doanh thu hàng năm đạt 400 tỷ rúp. Việc thực hiện các kế hoạch như vậy sẽ đi kèm với những khó khăn nhất định do các vấn đề kinh tế và chính trị đang tồn tại. Tuy nhiên, chiến lược phát triển dài hạn của UAC chỉ bao hàm các chỉ số như vậy cho năm 2015.
Bất chấp tất cả những thành công, ban lãnh đạo mới của UAC sẽ phải giải quyết một số vấn đề nghiêm trọng. Tình hình của ngành công nghiệp máy bay trong nước còn xa lý tưởng, có thể đòi hỏi một số biện pháp nhất định liên quan đến một số dự án nhất định.
Một trong những vấn đề chính có thể được coi là khả năng sinh lời liên tục của dự án tàu chở khách Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100). Chương trình tạo ra và xây dựng những cỗ máy này vẫn chưa được đền đáp. Đối với thành công thương mại của máy bay, các đơn đặt hàng mới từ các hãng hàng không là bắt buộc. Cách đây vài ngày, có thông tin rằng Aeroflot đã sẵn sàng mua 20 máy bay SSJ100 ngoài 30 chiếc đã đặt trước đó. Ngoài ra, công ty Interjet của Mexico, đã có 11 máy bay và đang xem xét khả năng mua thêm 10 máy bay, dự định mở rộng đội bay của mình với các thiết bị như vậy.
Tuy nhiên, SSJ100 vẫn chưa thể giành được thị phần đáng kể từ các đối thủ. Vì lý do này, dự án thường được gọi là không có lãi và không có lợi. Rõ ràng, để tăng lợi nhuận của dự án, cần phải có các hợp đồng cung cấp máy bay mới. Trong bối cảnh này, sẽ rất hữu ích khi nhớ lại câu chuyện các dự án ban đầu của công ty Châu Âu Airbus. Do đó, chiếc máy bay đầu tiên của hãng là A300 đã được sử dụng rộng rãi nhờ đơn đặt hàng của Lufthansa (Đức) và Air France (Pháp). Chính phủ các nước này đã tích cực quảng bá xe mới, đồng thời cung cấp cho các hãng vận tải những lợi ích và trợ cấp nhất định.
Vào giữa tháng XNUMX năm ngoái, được biết Bộ Công Thương có ý định hỗ trợ máy bay chở khách trong nước với sự trợ giúp của các đề xuất mới. Trong chương trình phát triển trạng thái được cập nhật hàng không một kế hoạch được đề xuất theo đó đảm bảo giá trị còn lại của máy bay SSJ100 và MS-21 tương lai sẽ được cung cấp. Một lộ trình cho một cơ chế như vậy đã được phát triển, phù hợp với đề xuất mới sẽ được thực hiện. Mục tiêu chính của kế hoạch đề xuất là giúp các hãng hàng không. Họ phải chắc chắn rằng trong 10-12 năm sau khi bắt đầu hoạt động, một chiếc máy bay “đã qua sử dụng” có thể được bán với giá ít nhất 40% so với giá gốc của nó. Chương trình bảo đảm đã được phát triển trên cơ sở 100 máy bay SSJ100 và MS-21. Cho đến năm 2025, tổng chi phí của nó có thể lên tới 19 tỷ rúp.
Sự hỗ trợ như vậy của nhà nước không chỉ giúp cung cấp thêm thu nhập cho UAC trong khuôn khổ dự án Superjet mà còn có thể có lợi cho các hãng hàng không do những thay đổi trong tỷ giá hối đoái và những hậu quả tiêu cực của việc này. Ngoài ra, sử dụng SSJ100 làm ví dụ, sẽ có thể tìm ra một cơ chế mà sau này sẽ được sử dụng để quảng bá máy bay MS-21 mới.
Có những lý do để tin rằng trong tương lai gần, tốc độ chế tạo máy bay quân sự sẽ vẫn ở mức cũ và sẽ không cho thấy sự tăng trưởng tích cực như trong 10-15 năm trước. Khách hàng chính của thiết bị này sẽ là Không quân Nga, và tỷ lệ đơn đặt hàng nước ngoài có thể giảm đáng kể. Thực tế là các khách hàng chính của máy bay chiến đấu Nga trong những năm gần đây đã có đủ số lượng thiết bị cần thiết, hiện sẽ được vận hành trong suốt những thập kỷ hiện tại và tiếp theo.
Để duy trì số lượng đơn hàng xuất khẩu cần thiết, cần phải thu hút thêm các đối tác nước ngoài mới, tuy nhiên, trong trường hợp này, chúng ta không thể nói đến những lô lớn hơn một hoặc hai chục chiếc.
Trong bối cảnh giao hàng xuất khẩu, người ta không nên quên cấu trúc của loạt thiết bị được đề xuất. Như vậy, các máy bay thuộc họ Su-27 thuộc loại máy bay chiến đấu hạng nặng. Đồng thời, nhu cầu về máy bay chiến đấu hạng trung và hạng nhẹ trên thị trường quốc tế là khá lớn. Trong những hạng mục này, Nga chỉ có thể cung cấp những sửa đổi mới nhất của tiêm kích MiG-29, tuy nhiên, nhu cầu của các khách hàng nước ngoài chưa lớn và không thể cạnh tranh với máy bay Su về số lượng.
Hiện tại, các doanh nghiệp là một phần của UAC đang phát triển một số dự án có triển vọng. Máy bay chiến đấu T-50 (PAK FA), máy bay ném bom tầm xa PAK DA, máy bay vận tải PAK TA và tàu sân bay dân dụng MS-21 đang được chế tạo. Ngoài ra, cùng với Trung Quốc, nước này có kế hoạch phát triển một máy bay đường dài thân rộng, cũng như chế tạo và khởi động sản xuất máy bay chiến đấu FGFA, được thiết kế chung với Ấn Độ cho Không quân nước này.
Do đó, ban lãnh đạo mới của United Aircraft Corporation sẽ phải giải quyết một số vấn đề hiện tại đang cản trở sự phát triển hơn nữa của hàng không nội địa, cũng như tiếp tục thực hiện các dự án hiện có. Tương lai của ngành công nghiệp máy bay trong nước sẽ phụ thuộc vào hành động của Yu Slyusar và nhóm của ông. Trong tương lai gần, cần công bố chính xác những biện pháp nào sẽ được sử dụng để tháo gỡ khó khăn và hỗ trợ các doanh nghiệp sản xuất máy bay Nga trong điều kiện khó khăn hiện nay.
Theo các trang web:
http://uacrussia.ru/
http://ria.ru/
http://lenta.ru/
http://rg.ru/
http://svpressa.ru/
Năm ngoái, UAC đã cho thấy kết quả hoạt động tốt nhất trong suốt thời gian tồn tại của nó. Năm 2014, 161 chiếc máy bay đã được bàn giao cho khách hàng, doanh thu của tổ chức này tăng 285/124 và lên tới 37 tỷ rúp. Trong năm, đã giao 2013 máy bay quân sự và 40 máy bay dân dụng cho các khách hàng trong và ngoài nước. So với năm 30, sự tăng trưởng về số lượng của họ là 5,6% đối với quân sự và 3% đối với thiết bị dân sự. Trong năm, lợi nhuận hoạt động tăng gấp đôi, đạt 2014 tỷ rúp. Năng suất lao động tăng một phần tư: lên đến XNUMX triệu rúp cho mỗi nhân viên. Như vậy, năm XNUMX đã đạt được kết quả tốt nhất trong XNUMX năm tồn tại của United Aircraft Corporation.
Theo kế hoạch hiện tại, các doanh nghiệp UAC trong năm 2015 sẽ chế tạo tổng cộng 190 máy bay các loại và doanh thu hàng năm đạt 400 tỷ rúp. Việc thực hiện các kế hoạch như vậy sẽ đi kèm với những khó khăn nhất định do các vấn đề kinh tế và chính trị đang tồn tại. Tuy nhiên, chiến lược phát triển dài hạn của UAC chỉ bao hàm các chỉ số như vậy cho năm 2015.
Bất chấp tất cả những thành công, ban lãnh đạo mới của UAC sẽ phải giải quyết một số vấn đề nghiêm trọng. Tình hình của ngành công nghiệp máy bay trong nước còn xa lý tưởng, có thể đòi hỏi một số biện pháp nhất định liên quan đến một số dự án nhất định.
Một trong những vấn đề chính có thể được coi là khả năng sinh lời liên tục của dự án tàu chở khách Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100). Chương trình tạo ra và xây dựng những cỗ máy này vẫn chưa được đền đáp. Đối với thành công thương mại của máy bay, các đơn đặt hàng mới từ các hãng hàng không là bắt buộc. Cách đây vài ngày, có thông tin rằng Aeroflot đã sẵn sàng mua 20 máy bay SSJ100 ngoài 30 chiếc đã đặt trước đó. Ngoài ra, công ty Interjet của Mexico, đã có 11 máy bay và đang xem xét khả năng mua thêm 10 máy bay, dự định mở rộng đội bay của mình với các thiết bị như vậy.
Tuy nhiên, SSJ100 vẫn chưa thể giành được thị phần đáng kể từ các đối thủ. Vì lý do này, dự án thường được gọi là không có lãi và không có lợi. Rõ ràng, để tăng lợi nhuận của dự án, cần phải có các hợp đồng cung cấp máy bay mới. Trong bối cảnh này, sẽ rất hữu ích khi nhớ lại câu chuyện các dự án ban đầu của công ty Châu Âu Airbus. Do đó, chiếc máy bay đầu tiên của hãng là A300 đã được sử dụng rộng rãi nhờ đơn đặt hàng của Lufthansa (Đức) và Air France (Pháp). Chính phủ các nước này đã tích cực quảng bá xe mới, đồng thời cung cấp cho các hãng vận tải những lợi ích và trợ cấp nhất định.
Vào giữa tháng XNUMX năm ngoái, được biết Bộ Công Thương có ý định hỗ trợ máy bay chở khách trong nước với sự trợ giúp của các đề xuất mới. Trong chương trình phát triển trạng thái được cập nhật hàng không một kế hoạch được đề xuất theo đó đảm bảo giá trị còn lại của máy bay SSJ100 và MS-21 tương lai sẽ được cung cấp. Một lộ trình cho một cơ chế như vậy đã được phát triển, phù hợp với đề xuất mới sẽ được thực hiện. Mục tiêu chính của kế hoạch đề xuất là giúp các hãng hàng không. Họ phải chắc chắn rằng trong 10-12 năm sau khi bắt đầu hoạt động, một chiếc máy bay “đã qua sử dụng” có thể được bán với giá ít nhất 40% so với giá gốc của nó. Chương trình bảo đảm đã được phát triển trên cơ sở 100 máy bay SSJ100 và MS-21. Cho đến năm 2025, tổng chi phí của nó có thể lên tới 19 tỷ rúp.
Sự hỗ trợ như vậy của nhà nước không chỉ giúp cung cấp thêm thu nhập cho UAC trong khuôn khổ dự án Superjet mà còn có thể có lợi cho các hãng hàng không do những thay đổi trong tỷ giá hối đoái và những hậu quả tiêu cực của việc này. Ngoài ra, sử dụng SSJ100 làm ví dụ, sẽ có thể tìm ra một cơ chế mà sau này sẽ được sử dụng để quảng bá máy bay MS-21 mới.
Có những lý do để tin rằng trong tương lai gần, tốc độ chế tạo máy bay quân sự sẽ vẫn ở mức cũ và sẽ không cho thấy sự tăng trưởng tích cực như trong 10-15 năm trước. Khách hàng chính của thiết bị này sẽ là Không quân Nga, và tỷ lệ đơn đặt hàng nước ngoài có thể giảm đáng kể. Thực tế là các khách hàng chính của máy bay chiến đấu Nga trong những năm gần đây đã có đủ số lượng thiết bị cần thiết, hiện sẽ được vận hành trong suốt những thập kỷ hiện tại và tiếp theo.
Để duy trì số lượng đơn hàng xuất khẩu cần thiết, cần phải thu hút thêm các đối tác nước ngoài mới, tuy nhiên, trong trường hợp này, chúng ta không thể nói đến những lô lớn hơn một hoặc hai chục chiếc.
Trong bối cảnh giao hàng xuất khẩu, người ta không nên quên cấu trúc của loạt thiết bị được đề xuất. Như vậy, các máy bay thuộc họ Su-27 thuộc loại máy bay chiến đấu hạng nặng. Đồng thời, nhu cầu về máy bay chiến đấu hạng trung và hạng nhẹ trên thị trường quốc tế là khá lớn. Trong những hạng mục này, Nga chỉ có thể cung cấp những sửa đổi mới nhất của tiêm kích MiG-29, tuy nhiên, nhu cầu của các khách hàng nước ngoài chưa lớn và không thể cạnh tranh với máy bay Su về số lượng.
Hiện tại, các doanh nghiệp là một phần của UAC đang phát triển một số dự án có triển vọng. Máy bay chiến đấu T-50 (PAK FA), máy bay ném bom tầm xa PAK DA, máy bay vận tải PAK TA và tàu sân bay dân dụng MS-21 đang được chế tạo. Ngoài ra, cùng với Trung Quốc, nước này có kế hoạch phát triển một máy bay đường dài thân rộng, cũng như chế tạo và khởi động sản xuất máy bay chiến đấu FGFA, được thiết kế chung với Ấn Độ cho Không quân nước này.
Do đó, ban lãnh đạo mới của United Aircraft Corporation sẽ phải giải quyết một số vấn đề hiện tại đang cản trở sự phát triển hơn nữa của hàng không nội địa, cũng như tiếp tục thực hiện các dự án hiện có. Tương lai của ngành công nghiệp máy bay trong nước sẽ phụ thuộc vào hành động của Yu Slyusar và nhóm của ông. Trong tương lai gần, cần công bố chính xác những biện pháp nào sẽ được sử dụng để tháo gỡ khó khăn và hỗ trợ các doanh nghiệp sản xuất máy bay Nga trong điều kiện khó khăn hiện nay.
Theo các trang web:
http://uacrussia.ru/
http://ria.ru/
http://lenta.ru/
http://rg.ru/
http://svpressa.ru/
tin tức