Yak-141 (Tự do). Đua xe dọc
Tháng 1991-XNUMX năm XNUMX trên miền Bắc Hải quân Máy bay cất và hạ cánh thẳng đứng / ngắn (STOL) Yak-41M đã được thử nghiệm. Các cuộc thử nghiệm được thực hiện trên tàu tuần dương mang máy bay hạng nặng (TAKR) "Đô đốc Hạm đội Liên Xô S.G. Gorshkov" (cho đến năm 1991 - TAKR "Baku"), máy bay Yak-41M không chỉ trở thành giai đoạn tiếp theo sau Yak-38 trong quá trình phát triển máy bay / KVP nội địa, nhưng cũng là một ô tô giai đoạn trong những câu chuyện thế giới hàng không - máy bay cất và hạ cánh thẳng đứng siêu thanh đầu tiên.
Các nghiên cứu đầu tiên về một máy bay chiến đấu siêu thanh cất cánh thẳng đứng, được thiết kế để bảo vệ tàu sân bay khỏi các cuộc tấn công trên không, được thực hiện tại MMZ "Speed" vào năm 1974. Tính đến kinh nghiệm chế tạo và vận hành máy bay Yak-38, vào năm 1975, việc thiết kế một máy bay mới theo chỉ số Yak-41 (sản phẩm "48") bắt đầu. Một lượng lớn công việc đã được thực hiện dựa trên sự lựa chọn sơ đồ khí động học của máy, một số phương án thay thế cho nhà máy điện đã được xem xét. Kết quả nghiên cứu và phát triển đã tạo cơ sở cho các đề xuất về loại máy bay chỉ có một động cơ nâng hành trình.
Theo Nghị định của Chính phủ được thông qua vào tháng 1977 năm 1982, đề xuất của Không quân, Hải quân và MAP đã được chấp thuận với hướng dẫn của MMZ "Speed" để tạo ra một máy bay chiến đấu VTOL siêu thanh và đưa nó đi thử nghiệm cấp nhà nước vào năm 41. Đồng thời, Nghị định quy định việc tạo ra một phiên bản huấn luyện của máy bay - Yak-1983UT - với bản trình bày để thử nghiệm vào năm 1978, cũng như việc phát triển một đề xuất kỹ thuật vào năm 41 để tạo ra một máy bay siêu thanh trên tàu. Máy bay cường kích VTOL dựa trên Yak-XNUMX.
Năm 1977, các chuyên gia từ chi nhánh ZOTsNII đã phát triển và sau đó trình bày các yêu cầu kỹ thuật và chiến thuật (TTT) của Lực lượng Không quân Hải quân cho một máy bay chiến đấu cất và hạ cánh thẳng đứng mới được thiết kế dựa trên tàu sân bay thuộc dự án: 11433 (Novorossiysk), 11434 (Baku)), 11435 ("Tbilisi"), cũng như dự án TAKR 1143 ("Kyiv" và "Minsk") sau khi hiện đại hóa. Trong trường hợp việc chế tạo máy bay mới bị trì hoãn, người ta đã lên kế hoạch trang bị cho nhóm không quân của tàu tuần dương Đề án 11434 máy bay Yak-38M.
Quá trình phát triển máy bay VTOL siêu thanh được thực hiện dưới sự lãnh đạo của Phó Tổng thiết kế S.A. Yakovlev (con trai của A.S. Yakovlev) và được thực hiện chính xác vào thời gian. Dần dần, các nhà thiết kế bắt đầu ưa thích sơ đồ máy bay với một nhà máy điện kết hợp được sử dụng trên Yak-38. Nhưng hoạt động trên chiếc xe với một động cơ nâng và duy trì (PMD) không dừng lại.
Vào tháng 1979 năm 79, Phòng thiết kế đã hoàn thành việc phát triển bản thiết kế của một chiếc máy bay với một PMD R-300V-XNUMX và xây dựng sơ đồ bố trí của nó. Đồng thời, tài liệu về máy bay chiến đấu đa năng với vũ khí trang bị mở rộng và nhà máy điện liên hợp đã được trình lên Ủy ban Kiểm tra Bộ Quốc phòng để xem xét.
Dựa trên kết quả công việc của ủy ban, MAP đã thông qua một hướng dẫn về việc phát triển thiết kế sơ bộ của MMZ "Speed" và chế tạo một mô hình máy bay chiến đấu với một nhà máy điện kết hợp.
Khi tạo ra một nhà máy điện liên hợp, người ta quyết định sử dụng hai động cơ nâng RD-41 với lực đẩy 4100 kg mỗi chiếc và một động cơ nâng và duy trì R-79 (R-79V-300) với lực đẩy 15500 kg. Theo tính toán, nhà máy điện gồm ba động cơ với hệ thống điều khiển điện tử có thể cung cấp khả năng cất cánh thẳng đứng hoặc cất cánh với thời gian cất cánh ngắn (trong chiều dài của boong tàu sân bay) của một chiếc máy bay với thời gian cất cánh tối đa. - Trọng lượng 19500 kg.
Trong quá trình thiết kế, thử nghiệm đường hầm gió và băng ghế dự bị, diện tích cánh của máy bay (ban đầu - 29,3 m2) đã phải tăng lên đáng kể.
Trong khi đó, thời gian phát triển và xây dựng nhà máy điện đã bị trì hoãn. Ngoài ra, các quan điểm về mục đích của máy bay đã thay đổi để phù hợp với các nhiệm vụ mới của hàng không hải quân. Kết quả là, một phụ lục kTTT của Lực lượng Phòng không Hải quân đã được phát triển, theo đó nó đã được quy định để tạo ra máy bay cường kích Yak-41 trên cơ sở dự án đã phát triển.
Đầu năm 1980, theo chỉ thị của Bộ Tổng tham mưu về việc định hướng lại biên đội máy bay TAKR thứ 1978 được thiết kế cho máy bay cất cánh thẳng đứng và máy bay ngắn, TTT cho máy bay được phê duyệt năm XNUMX đã được điều chỉnh.
Vào tháng 41 cùng năm, Bộ Tư lệnh Lực lượng Không quân và Hải quân đã phê duyệt việc cải tiến TTT cho máy bay chiến đấu Yak-120, theo đó MMZ "Speed" được giao nhiệm vụ cung cấp một lần cất cánh ngắn với một chạy 130-41 m, cất cánh từ bàn đạp và hạ cánh trong thời gian ngắn. Trong cùng tháng, ủy ban của Bộ Quốc phòng (VVS của Hải quân) đã xem xét bản thiết kế và bố trí dự thảo của Yak-XNUMX, nhưng phải mất gần sáu tháng để phê duyệt quy trình của ủy ban.
Một thời gian sau, như một phần của sự phát triển chung các quan điểm về máy bay trên tàu và khả năng tạo ra nó về mặt thời gian, phần bổ sung sau cho TTT đã được phát triển. Máy bay này bắt đầu được tạo ra như một máy bay đa năng - được thiết kế để đánh chặn các mục tiêu trên không, tiến hành các cuộc không chiến cơ động và tấn công các mục tiêu trên biển và mặt đất. Tính đến kinh nghiệm sử dụng máy bay Yak-38 từ các sân bay trên bộ và các khu vực nhỏ, phạm vi vũ khí được mở rộng theo yêu cầu của khách hàng.
Song song với công việc thiết kế, các chuyên gia của MAP và Không quân trong giai đoạn 1982-1983 đã tiến hành các nghiên cứu lý thuyết cho thấy khả năng tăng đáng kể tải trọng chiến đấu và thời gian bay lượn của Yak-41 khi tuần tra từ PTB trong quá trình cất cánh với một lần cất cánh ngắn hoặc từ một bàn đạp. Trên máy bay Yak-38, kỹ thuật cất cánh ngắn đã được thực hành.
Do sự chậm trễ trong việc chế tạo động cơ vào tháng 1983 năm 41, tổ hợp công nghiệp-quân sự thuộc Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô đã đưa ra quyết định hoãn ngày thử nghiệm đối với máy bay Yak-1985 sang năm 79, nhưng giai đoạn này phải được điều chỉnh. Động cơ nâng và bảo dưỡng R-300V-1984 chỉ được chuẩn bị cho các cuộc thử nghiệm quy mô lớn vào cuối năm XNUMX.
Các sự kiện năm 1984: cái chết của Bộ trưởng Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ Ustinov, người đã hỗ trợ phát triển máy bay VTOL, và việc A.S. Yakovlev nghỉ hưu đã làm chậm lại công việc chế tạo chiếc xe này. Nghị định năm 1977 về việc chế tạo Yak-41 và tất cả những bổ sung sau đó của nó vẫn chưa được thực hiện.
Vào tháng 1986 năm 41, một nghị quyết khác đã được thông qua về việc chế tạo máy bay đổ bộ đa năng Yak-41M tại MMZ "Speed" sử dụng công cụ tồn đọng của máy bay chiến đấu đổ bộ Yak-41. Thời hạn xuất trình máy bay Yak-1988M để thử nghiệm cấp nhà nước được ấn định vào năm 1990 (thời điểm bắt đầu giao hàng cho Hải quân - năm 41) và Yak-1989 UT huấn luyện - vào năm 41. Công việc chế tạo máy bay tấn công dựa trên Yak-XNUMX đã bị dừng lại.
Với việc thay đổi mục đích và mở rộng nhiệm vụ của một máy bay có nhà máy điện liên hợp, TTT đã trải qua một sự điều chỉnh khác về hiệu suất bay: tốc độ tối đa ở độ cao, trần bay thực tế và phạm vi bay khi cất cánh thẳng đứng là giảm; các đặc điểm mới của phạm vi bay với PTB và tải trọng tối đa với đường bay cất cánh rút ngắn (120 m) đã được phê duyệt.
G.A. Matveev được chỉ định là nhà thiết kế chính cho chiếc máy bay.
Để thử nghiệm Yak-41M, một loạt nhỏ gồm bốn bản sao đã được chế tạo. Một bản dành cho các bài kiểm tra tĩnh, bản thứ hai - với số đuôi "48" - để đánh giá các lực và khoảnh khắc tác động lên máy bay ở các chế độ bay khác nhau và hoạt động của nhà máy điện. Hai bản sao chuyến bay có số đuôi "75" và "77". Dưới những con số này, chúng đã được thử nghiệm tại các sân bay đất liền và trên tàu sân bay "Đô đốc Hạm đội Liên Xô S.G. Gorshkov", nằm trong Hạm đội Phương Bắc. Chiếc máy bay có số đuôi "77" là một bản sao trước khi sản xuất.
Trong quá trình chế tạo máy bay, thực hiện các thử nghiệm trên băng ghế dự bị và nhà máy, một số vấn đề về khoa học, kỹ thuật và công nghệ đã được giải quyết. Các trường nhiệt độ từ các vòi phun khí của động cơ nhà máy điện đã được nghiên cứu và một hệ thống đã được tạo ra để bảo vệ động cơ khỏi sự xâm nhập của khí nóng vào cửa hút khí trong quá trình hoạt động của chúng. Đặc biệt chú ý đến ảnh hưởng lẫn nhau của các trường này đối với các nhà máy điện của máy bay trong quá trình nhóm cất cánh.
Máy bay Yak-41M được tối ưu hóa cho khả năng cất cánh thẳng đứng và bay siêu âm trong quá trình thiết kế. Nó có khả năng thực hiện cất cánh thẳng đứng với đầy tải. Vì mục đích này, một chế độ hoạt động đốt sau của động cơ được cung cấp. Hệ thống điều khiển từ xa kỹ thuật số ba mặt kết hợp cho máy bay và nhà máy điện kết nối độ lệch của bộ ổn định chuyển động với chế độ hoạt động của động cơ nâng và động cơ đẩy. Hệ thống kiểm soát độ lệch của các vòi phun của cả ba động cơ. Động cơ nâng có thể hoạt động ở độ cao 2500 mét với tốc độ bay không quá 550 km / h.
Dự trữ nhiên liệu sử dụng bình xăng gắn ngoài có thể tăng thêm 1750 kg. Có thể lắp đặt một thùng nhiên liệu phù hợp lơ lửng.
Trên các bản sao của máy bay, hệ thống điều khiển phản lực được sử dụng, và trên các bản sao khác nhau, các hệ thống này có sự khác biệt. Trong quá trình thử nghiệm, hiệu quả của các phương án đề xuất đã được đánh giá. Trên máy bay số 75, bánh lái phản lực được lắp ở đuôi và có ống phóng trong kênh điều khiển hướng. Trên máy bay số 77, các vòi quay của bánh lái phản lực được lắp ở thân máy bay phía trước.
Hệ thống hiển thị thông tin bao gồm đèn báo điện tử đa chức năng (màn hình hiển thị) và đèn báo trên kính chắn gió của cabin.
Hệ thống ngắm bắn có một máy tính trên tàu, xung quanh chúng được phân nhóm: đài radar đường không M002 (S-41), hệ thống điều khiển hỏa lực, hệ thống chỉ định mục tiêu gắn trên mũ bảo hiểm và hệ thống dẫn đường bằng laser-truyền hình.
Tổ hợp điều hướng và bay giúp xác định tọa độ vị trí máy bay trong chuyến bay cả từ hệ thống vô tuyến mặt đất (tàu) và hệ thống định vị vệ tinh. Khu phức hợp có các hệ thống điều khiển từ xa và quỹ đạo của máy bay, một máy tính dẫn đường tự động, v.v.
Trọng lượng của máy bay rỗng là 11650 kg.
Trang bị vũ khí cỡ nhỏ - pháo hiệu suất cao GSh-301 cỡ nòng 30 mm với cơ số đạn 120 viên các loại, đảm bảo tiêu diệt các mục tiêu bọc thép hạng nhẹ trên không và trên mặt đất.
Tải trọng chiến đấu tối đa của Yak-41M là 2600 kg và được đặt trên một giá treo bên ngoài trên bốn giá treo dưới cánh.
Các tùy chọn vũ khí được hình thành tùy thuộc vào tính chất của mục tiêu bị tấn công và được chia thành ba nhóm chính: không đối không (UR P-27R R-27T, R-77, R-73), không đối biển ( UR X-31A) và "không đối đất" (UR X-25MP, X-31P.X-35).
Vũ khí tiêu chuẩn của máy bay bao gồm tên lửa không đối không tầm ngắn và tầm trung với radar chủ động và thụ động và đầu dẫn nhiệt,
Vũ khí không hỗ trợ, cả tên lửa (đạn pháo S-8 và S-13 dạng khối, S-24) và bom (FAB, container chở hàng nhỏ - KM GU) được cung cấp trong một phạm vi khá rộng.
Năm 1985, nguyên mẫu đầu tiên của máy bay Yak-41M ("sản phẩm 48M", số đuôi 48) được chế tạo, các cuộc thử nghiệm trên băng ghế dự bị bắt đầu vào năm 1986.
Chuyến bay đầu tiên trên Yak-41M trong quá trình cất cánh và hạ cánh "như một chiếc máy bay" được thực hiện bởi phi công thử nghiệm A.A. Sinitsyn vào ngày 9 tháng 1987 năm XNUMX.
Tuy nhiên, trong thời hạn quy định của nghị định (năm 1988), không thể đưa máy bay đi thử nghiệm cấp Nhà nước. Khi điều chỉnh thời gian của các cuộc thử nghiệm, tên gọi của máy bay một lần nữa được thay đổi, nó được gọi là Yak-141.
Yak-141 có những ưu điểm sau so với Yak-38:
cất cánh mà không cần lăn trên đường băng trực tiếp từ hầm trú ẩn dọc theo đường lăn thoát ra ngoài với việc triển khai hàng loạt đơn vị Yak-141 vào trận chiến;
hoạt động của máy bay từ các sân bay bị hư hỏng;
phân tán máy bay trên một số lượng lớn các địa điểm quy mô nhỏ với khả năng sống sót và khả năng tàng hình tăng lên;
giảm 4 - 5 lần thời gian cất cánh của đơn vị máy bay Yak-141 từ vị trí sẵn sàng số 1 so với đơn vị cất cánh bình thường;
tập trung một nhóm máy bay chiến đấu để đánh chặn các mục tiêu trên không ở các hướng bị đe dọa, bất kể sự hiện diện của mạng lưới sân bay phát triển ở đó;
tiến hành chiến đấu cơ động chặt chẽ, thực hiện các cuộc tấn công vào các mục tiêu mặt đất và mặt đất;
thời gian đáp ứng lệnh gọi của lực lượng mặt đất ngắn do thời gian bay ngắn và việc một số lượng lớn máy bay cất cánh đồng thời từ các địa điểm phân tán nằm gần tiền tuyến;
dựa trên cả tàu chở máy bay của Hải quân và tàu của hải quân không có sàn đáp phát triển, cũng như trên các đường băng và đoạn đường bị hạn chế.
Sự phát triển của chế độ phóng thẳng đứng bay lơ lửng bắt đầu vào cuối năm 1989. Ngày 13/1990/XNUMX, phi công A.A. Sinitsyn thực hiện chuyến bay đầu tiên với phương thức cất cánh và hạ cánh thẳng đứng.
Những đặc điểm độc đáo của cỗ máy mới được tiết lộ trong quá trình thử nghiệm đã khiến người ta có thể tin tưởng vào cơ hội chính thức chiếm vị trí hàng đầu thế giới của những chiếc máy bay thuộc lớp này. Đến tháng 1991 năm 41, một trong những bản sao chuyến bay của Yak-15M với một bộ trọng lượng điều khiển đã được chuẩn bị cho các chuyến bay kỷ lục. Trong vòng 12 ngày, thử nghiệm phi công OKB im. A.S. Yakovleva A.A. Sinitsyn đã lập XNUMX kỷ lục thế giới ở hạng máy bay "H" (phương tiện cất cánh và hạ cánh thẳng đứng với lực nâng phản lực).
Giai đoạn tích cực thử nghiệm máy bay Yak-41M trong điều kiện trên tàu bắt đầu vào tháng 1991/XNUMX.
Nhóm hỗ trợ thử nghiệm bao gồm các chuyên gia từ các tổ chức công nghiệp khác nhau và Bộ Quốc phòng. Tác giả của những dòng này cũng là một phần của nhóm. Chúng tôi cất cánh từ sân bay LII trên một chiếc máy bay Yak-42 và sau khoảng 2,5 giờ chúng tôi đã có mặt ở Severomorsk, nơi đang chuẩn bị cho cuộc họp tại sân bay ven biển của hai chiếc máy bay Yak-41M thử nghiệm.
Họ đang chuẩn bị thử nghiệm trên một tàu sân bay. Trên tàu tuần dương, các phòng được bố trí để bố trí các thiết bị đặc biệt, boong đang được chuẩn bị để tiếp nhận máy bay và đặt chúng. Khó khăn là TAKR "Đô đốc Gorshkov" không cung cấp độ trễ cần thiết để giữ máy bay khi chế độ đốt sau hoạt động của động cơ hành trình nâng hạ được bật để tăng tốc trong thời gian cất cánh ngắn. Để ngăn máy bay trượt trên boong khi động cơ được đưa vào chế độ cất cánh, trong OKB im. A.S. Yakovleva đã phát triển các thiết bị làm trễ hồ sơ (điểm dừng). Để chuẩn bị cho các bài kiểm tra, những điểm dừng này đã được gắn vào boong, và nếu cần, chúng có thể dễ dàng tháo ra.
Liên quan đến việc chuyển lên tàu tuần dương hạm của một bộ phận các chuyên gia tham gia các cuộc thử nghiệm, cũng như đại diện của ủy ban, cơ sở sống và làm việc đã được phân bổ cho họ, thủ tục cung cấp thực phẩm, v.v. đã được thực hiện.
Tất cả các hoạt động thực hiện các chuyến bay thử nghiệm đều được giám sát bởi Phó thiết kế trưởng của OKB K.F. Popovich.
Khi con tàu đang được chuẩn bị, chương trình thử nghiệm đã được hoàn thiện. Ngoài việc thử nghiệm một chiếc máy bay, nhiều lựa chọn khác nhau cho một nhóm máy bay cất cánh từ một con tàu đã được xem xét, bao gồm cả những lựa chọn phi truyền thống. Theo các tính toán được thực hiện trong phòng thiết kế và các viện nghiên cứu, chúng có thể được triển khai trên thực tế.
Việc chuẩn bị cho việc thử nghiệm Yak-41M cả ở Phòng thiết kế và trên tàu đều được thực hiện có tính đến kinh nghiệm thử nghiệm và vận hành máy bay cường kích Yak-38. Trong quá trình hoạt động của Yak-38, đã có những sự cố liên quan đến sự không phù hợp của động cơ (nâng và nâng - hành trình) về lực đẩy, sự tích tụ của máy bay theo chiều lăn và cao độ, lăn và quay tự phát ("bốc lên"). khóa học. Để ngăn chặn những khoảnh khắc như vậy, Yak-41M được trang bị bánh lái phản lực và tự động hóa tiên tiến hơn, cũng như hệ thống ngăn khí nóng xâm nhập vào đầu vào của nhà máy điện. Vào ngày 24 tháng 1991 năm XNUMX, máy bay bắt đầu bay từ sân bay Zhukovsky đến địa điểm của giai đoạn thử nghiệm tiếp theo.
Sau khi huấn luyện tại sân bay Severomorsk, các máy bay đã bay đến tàu. Cất cánh được thực hiện trên máy bay. Những chuyến bay của những cỗ máy mới đã gây ra sự ngưỡng mộ cho toàn dân. Các kế hoạch và điều kiện bay của máy bay Yak-41M theo ngày thực hiện của chúng trong các cuộc thử nghiệm trên tàu sân bay "Đô đốc Hạm đội Liên Xô S.G. Gorshkov" được đưa ra dưới đây.
Cuộc hạ cánh của chiếc máy bay đầu tiên thật rực rỡ. Phi công lái thử OKB A.A. Sinitsyn nhẹ nhàng hạ cánh ô tô xuống boong tàu, nhưng khi nhà máy điện đã tắt, anh cho phép tăng cao độ. Điều này xảy ra do thực tế là trên máy thí nghiệm có một lần tắt riêng động cơ của nhà máy điện, và đầu tiên phi công tắt PMD, sau đó là PD. Kết quả là, chiếc máy bay đã ở trên boong, bắt đầu nâng mũi và chạm nhẹ vào boong bằng các cánh của bộ ổn định và vòi phun phản lực. Nhưng mọi thứ đều kết thúc tốt đẹp.
Phi công thử nghiệm hạ cánh thành công thứ hai của phòng thiết kế V.A. Yakimov. Cần lưu ý rằng đối với ông, đó là lần hạ cánh đầu tiên trên boong tàu sân bay trong đời.
Các cuộc thử nghiệm trên tàu của chiếc máy mới đã bắt đầu. Một đánh giá đã được thực hiện về khả năng vận hành máy bay trên tàu, xuống và lên trên thang máy, các lựa chọn neo đậu, khả năng đặt nó trên boong chứa máy bay và trong khu vực sửa chữa. Do đó, chiếc máy bay này đã gần như hoàn toàn thích nghi với việc sử dụng trên tàu và hoạt động. Có một số vấn đề, nhưng theo các chuyên gia, chúng đã được giải quyết dễ dàng.
Vào ngày 30 tháng XNUMX, các chuyến bay thử nghiệm đã bắt đầu. Tổng cộng, ba trong số chúng đã được thực hiện, trong đó có hai chiếc với đường bay cất cánh ngắn và một chiếc bay lơ lửng với bước cất cánh thẳng đứng. Tất cả các cuộc đổ bộ đều được thực hiện theo phương thẳng đứng.
Như đã đề cập, các điểm dừng hồ sơ đã được cài đặt trên boong để đảm bảo thời gian cất cánh ngắn. Để cất cánh, phi công lái máy bay và đặt máy bay ở những điểm dừng này, đưa động cơ về chế độ đốt cháy sau và nhả phanh. Máy bay đã lăn bánh qua các điểm dừng và bắt đầu cất cánh.
Chương trình thử nghiệm cung cấp cho sự phát triển của các hành động trong điều kiện thực tế của con tàu đang ở trên biển. Để thực hiện điều này, TAKR đã đến biển Barents, nhưng các chuyến bay đã không thực hiện được do điều kiện thời tiết xấu. Dự báo thời tiết không hứa hẹn cải thiện, và con tàu quay trở lại căn cứ.
Trong quá trình thử nghiệm, tôi phải so sánh màn cất cánh chạy ngắn của máy bay Yak-41M với lần cất cánh bàn đạp của máy bay Su-27K và MiG-29K. Không có gì để so sánh với, ngay trước đó tôi đã phải đến thăm TAVKR "Tbilisi" và tham gia vào các cuộc thử nghiệm máy bay để cất cánh bàn đạp và hạ cánh bằng máy bay. Quá trình cất cánh ngắn của Yak-41M trông thoải mái hơn so với động lực cất cánh trên bàn đạp của Su-27K và MiG-29K. Về mặt thời gian, khả năng tăng tốc của Yak có phần cao hơn, nhưng người ta đề xuất tổ chức một nhóm máy bay Yak-41M cất cánh dễ dàng hơn và nhanh hơn trong thời gian, sử dụng các phương án cất cánh độc đáo.
A.A. Sinitsyn quan tâm nhiều đến vấn đề tổ chức một nhóm cất cánh. Họ đi vòng quanh mũi tàu và đo đạc boong tàu, đưa ra các phương án sắp xếp trước khi phóng xe và phát triển các đề xuất để đạt được điều kiện cất cánh an toàn. Những điều kiện này cũng liên quan đến một số sửa đổi của các yếu tố trên boong mà không yêu cầu A.A. Sinitsyn tạo ra mùa hè số 75. Chuyến bay thành công tốt đẹp, hoàn thành nhiệm vụ.
V.A. Yakimov là người tiếp theo cất cánh trên chiếc máy bay số 77. Chuyến bay diễn ra bình thường, nhưng trong quá trình hạ cánh, phi công đã cho phép vượt quá tốc độ thẳng đứng, dẫn đến tai nạn.
Tất cả các cuộc thử nghiệm của Yak-41M đã bị ngừng. Một cuộc điều tra về vụ việc này đã bắt đầu. Cuộc thẩm vấn diễn ra trong khoang chỉ huy, nơi nhận được tất cả thông tin từ máy ghi chuyến bay của máy bay.
Kết quả điều tra cho thấy, tình huống khẩn cấp đã nảy sinh ở giai đoạn cuối của chuyến bay. Khi tiếp cận con tàu trên máy bay, lực bên phát sinh từ các cửa hút không khí do gió chéo, mà phi công bù lại bằng cách làm lệch bàn đạp ở tốc độ cao.
Ở vị trí này, máy bay đã tiếp cận boong. Giám đốc điều hành bay ra lệnh cho phi công tiếp tục hành trình. Một cơn gió mạnh bên hông, sự gần gũi của cấu trúc thượng tầng của con tàu và kích thước hạn chế của boong - tất cả những điều này cùng nhau khiến phi công mong muốn hạ cánh càng sớm càng tốt. Không có sự hỗ trợ của giám đốc bay để đảm bảo tốc độ thẳng đứng an toàn. Ở trên boong ở độ cao 10-13 mét, phi công cho phép vượt quá tốc độ hạ thấp theo chiều thẳng đứng tối đa. Máy bay hạ cánh thô bạo, va vào boong, bộ phận hạ cánh chính xuyên thủng thùng nhiên liệu, và một đám cháy bùng lên. Phi công V.A. Yakimov phóng ra sau nhiều lần mệnh lệnh của giám đốc chuyến bay.
Dịch vụ tìm kiếm và cứu nạn TAKR, trong tình trạng báo động cao, không tham gia - Yakimov, người văng xuống, nhanh chóng được một chiếc thuyền cứu hộ vớt lên. Đám cháy trên máy bay đã được cơ quan cứu hỏa của tàu dập tắt bằng các phương tiện thông thường.
Chúng ta phải tri ân phương tiện cứu hộ độc nhất vô nhị Yak-41M, hoạt động hoàn hảo. Ghế K-36LV được tạo ra tại NPO "Zvezda" (người đứng đầu doanh nghiệp G.I. Severin). Từ OKB im. BẰNG. Yakovlev, công việc chế tạo ghế phóng Yak-41M do B.S. Prusakov đứng đầu. Ghế K-36LV cung cấp khả năng tự động cứu phi công ở các chế độ bay thẳng đứng và bay thoáng qua, cũng như sơ tán máy bay an toàn ở hầu hết các chế độ bay trong trường hợp khẩn cấp hoặc thất bại trong chiến đấu.
Trong hàng không, đặc biệt là khi thử nghiệm thiết bị hàng không, đôi khi xảy ra trường hợp khẩn cấp, mặc dù an toàn bay và bảo toàn tính mạng của phi hành đoàn trong trường hợp khẩn cấp là trọng tâm của việc chế tạo thiết bị hàng không. Trong tình huống xảy ra với Yak-41M, phi công đã phóng ra an toàn và ngay sau đó đã bay trở lại. Nhưng sau đó tất cả chúng tôi đều chán nản với những gì đã xảy ra. Tất nhiên, V.A. Yakimov đã có khoảng thời gian khó khăn nhất.
Chúng tôi đã nhận thức rõ về tình hình đất nước và vụ tai nạn có thể được sử dụng để cắt giảm công việc về chủ đề này. Nhưng tôi thậm chí không muốn nói về điều này khi chúng tôi gặp các trưởng nhóm thử nghiệm trước khi rời tàu. Như một kỷ vật về lần hạ cánh đầu tiên của Yak-41M trên tàu sân bay "Đô đốc Gorshkov", tôi có một bức ảnh chụp chiếc máy bay, vốn là một tổ hợp hàng không tiền sản xuất và được dự định trang bị cho hàng không mẫu hạm của Liên Xô.
Máy bay Yak-141 (Yak-41M số 75), sau khi ngừng thử nghiệm, lần đầu tiên được giới thiệu công khai vào ngày 6 - 13 tháng 1992 năm 41 tại Triển lãm hàng không Farnborough, và sau đó nhiều lần được trình diễn tại các triển lãm hàng không khác. Chiếc Yak-77M thứ hai (số đuôi "XNUMX") sau khi được phục chế đã trở thành vật trưng bày trong viện bảo tàng.
Cuộc khủng hoảng ngày càng gia tăng và sự sụp đổ của nhà nước liên hiệp đã không cho phép loại máy này được đưa vào sản xuất hàng loạt. Vụ tai nạn chỉ là lý do chính thức để đầu tiên đóng băng, và sau đó che đậy hoàn toàn sự phát triển của máy bay V / STOL ở nước ta. Tuy nhiên, Phòng thiết kế vẫn tiếp tục thực hiện các dự án mới đầy hứa hẹn trong một thời gian.
Kinh nghiệm phong phú đã được tích lũy trong quá trình chế tạo và vận hành máy bay V / STOL. Kết quả là, các nhà thiết kế và nhà khoa học của nước ta đã tạo ra một chiếc máy bay V / STOL siêu thanh, không có loại máy bay tương tự nào trên thế giới. Các kỷ lục thế giới được thiết lập trên một trong những máy bay Yak-141 do phi công thử nghiệm A.A. Sinitsyn thực hiện là minh chứng cho hiệu suất chiến thuật cao.
Đến cuối năm 1991, công việc tại Nhà máy Hàng không Saratov để chuẩn bị cho việc sản xuất hàng loạt Yak-41M đã bị chấm dứt do thiếu kinh phí.
Công việc tinh chỉnh và cải thiện các đặc tính của máy bay trong những năm sau đó được thực hiện bằng chi phí của chính họ, dựa trên những hứa hẹn, bao gồm cả các đơn đặt hàng xuất khẩu. Trên cơ sở Yak-41M (Yak-141) và những cải tiến tiên tiến của nó, một hệ thống phòng thủ cơ động linh hoạt với khả năng sống sót sau chiến đấu cao có thể được tạo ra, có khả năng duy trì tiềm năng chiến đấu của phe phòng thủ trong trường hợp bất ngờ. cuộc tấn công lớn của kẻ thù.
Sự xuất hiện và phát triển của máy bay V / STOL là do toàn bộ quá trình tiến bộ khoa học và công nghệ. Các tác giả của một số ấn phẩm cho rằng sự phát triển của máy bay VTOL là một hướng đi sai lầm, chúng sẽ không bao giờ đạt được các đặc tính hoạt động của máy bay cất và hạ cánh thông thường. Điều này không hoàn toàn đúng. Máy bay VTOL là loại máy bay đã nhận được các đặc tính mới so với máy bay có thiết kế khí động học thông thường, và do đó, các cơ hội mới. Vì vậy, kinh nghiệm sử dụng chiến đấu của VTOL AV-8В "Harrier" cho thấy khi sử dụng chiến thuật trực thăng trong không chiến tầm gần vượt trội gấp 2-3 lần so với F / A-18 "Khor- net "máy bay tiêm kích tấn công và F- 14A" Tomcat ", mặc dù trong tác chiến tầm xa nó thua chúng với tỷ lệ 1: 4.
Với sự phát triển hơn nữa của thiết kế máy bay loại Yak-41M, các sơ đồ khí động học đã giành được quyền sống, bằng cách thực hiện nó có thể có được một chiếc máy bay không thua kém nhiều so với một chiếc máy bay thuộc sơ đồ thông thường (cổ điển), nhưng với một số lợi thế. Trong tương lai, các kế hoạch như vậy được cho là sẽ được thực hiện trên các máy bay như Yak-141M, Yak-43, v.v.
Trong các dự án chế tạo máy bay V / KVP đầy hứa hẹn, vấn đề nâng cao hiệu quả chiến đấu của chúng đã được đề ra. Để đạt được mục tiêu này, nó đã được đề xuất theo hướng tăng đáng kể bán kính tác chiến và thời gian di chuyển trong một khu vực nhất định, tăng khối lượng trọng tải, tăng phạm vi vũ khí và cải thiện hệ thống điều khiển hỏa lực, giảm tầm nhìn ra-đa và hồng ngoại. Điều này được xác nhận bằng các tính toán, theo đó các đặc tính hoạt động của máy bay Yak-141M hứa hẹn sẽ khác biệt tốt hơn so với Yak-141.
Khi con đường phát triển theo bất kỳ hướng nào bị gián đoạn, tiến bộ trong lĩnh vực khoa học, công nghệ và tri thức chắc chắn bị chậm lại, mất nền tảng khoa học, kỹ thuật và công nghệ, cũng như đội ngũ cán bộ khoa học, thiết kế, kỹ sư và các chuyên gia khác được đào tạo. .
Vào đầu những năm 1990, tai nạn của máy bay Yak-41M chỉ là "cái móc" cắt đứt mọi công việc chế tạo máy bay V / STOL thế hệ mới. Máy bay siêu thanh Yak-41M đứng trước ngưỡng cửa của những chuyến viễn du trong tương lai, vốn bị ngăn cản bởi tình hình kinh tế - xã hội đang thay đổi trong nước, dẫn đến sự sụp đổ của Liên Xô và sự thất bại của nhiều kế hoạch tạo ra các tổ hợp hàng không mới. các thế hệ.
NATO định danh: FREESTYLE
Máy bay Yak-141 VTOL được chế tạo theo sơ đồ cánh cao, với một nhà máy điện kết hợp và có cách bố trí động cơ tương tự như Yak-38, đuôi thẳng đứng hai khoang và thiết bị hạ cánh ba bánh.
Cấu trúc khung máy bay là 26% (theo trọng lượng) CM, bao gồm bề mặt đuôi bằng sợi carbon, cánh tà, đầu cánh và mũi, với phần còn lại của cấu trúc được làm chủ yếu bằng hợp kim nhôm-lithium chống ăn mòn để giảm trọng lượng.
Theo Alexander Yermishin, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Nhà máy Hàng không Saratov, “hệ số phức tạp” của máy bay Yak-141 so với máy bay chiến đấu MiG-29 là 1.7.
Cách bố trí các động cơ giống như trên Yak-38 - máy bay VTOL trước đây của Cục thiết kế được đặt theo tên A.S. Yakovlev - một động cơ chính đặt ở thân sau và hai động cơ chính đặt ngay sau buồng lái.
Thân máy bay hình chữ nhật, được chế tạo theo quy tắc diện tích, có mũi nhọn, nơi chứa buồng lái với ghế phóng K-36V, giống như trên máy bay Yak-38, do Cục thiết kế Zvezda thiết kế, giúp máy bay tự động thoát hiểm theo phương thẳng đứng. và các chế độ bay tạm thời khi xảy ra tình huống nguy cấp. Hệ thống này tự động chuyển sang chế độ chờ khi vòi phun PMD lệch hơn 30 độ. Phi công tự động phóng cưỡng bức xảy ra khi vượt quá một góc độ cụ thể hoặc sự kết hợp cụ thể của góc bờ và tốc độ cuộn. Hai động cơ nâng hạ được bố trí ngay phía sau buồng lái, động cơ nâng và duy trì nằm ở phần đuôi của máy bay.
Cánh ở vị trí cao, xuôi, với một vết gãy ở mép sau và các dòng chảy của rễ, có chiều ngang âm V 4 gr. và góc quét dọc theo cạnh hàng đầu 30 gr. Khi đặt máy bay lên tàu, các bàn điều khiển có thể được gấp lại, gần như giảm một nửa sải cánh. Cánh có cơ giới hóa phát triển, bao gồm tất xoay ở phần gốc và các bộ phận gấp, các cánh lật ở phần gốc và các tấm elivons trên các bộ phận gấp.
Cụm đuôi nằm trên hai dầm công xôn, được đặt ở phía sau động cơ chính của thang máy, và bao gồm hai ke với bánh lái được lắp đặt với một sự sụp đổ nhẹ và một bộ ổn định chuyển động nằm bên dưới mặt phẳng cánh. Từ các ke trở về phía trước dọc theo thân máy bay là các vách ngăn thẳng đứng.
Bộ phận hạ cánh là loại xe ba bánh với các thanh chống một bánh gắn vào thân máy bay, thanh chống phía trước thu về phía sau, các thanh chính - phía trước dưới các ống hút gió.
Nhà máy điện bao gồm một động cơ nâng và bay R-79 của Moscow NPO Soyuz và hai động cơ nâng RD-41 của Phòng thiết kế động cơ Rybinsk, được sử dụng trong quá trình cất và hạ cánh. Mỗi cửa hút gió hình hộp của động cơ R-79 có diện tích mặt cắt ngang lớn, được vát mạnh ở đầu vào và có một nêm điều chỉnh và hai cánh đảo gió, một đầu phun tròn xoay tới 95 độ. để làm lệch lực kéo. Tài nguyên của cơ chế quay vòi phun ít nhất là 1500 chu kỳ quay. Lượt tối đa được sử dụng trong quá trình cất cánh và hạ cánh thẳng đứng. Ngoài cách cất cánh thẳng đứng thuần túy, Yak-141 có thể sử dụng thêm ít nhất hai phương thức cất cánh. Đây là một lần cất cánh ngắn với một bước chạy và một lần cất cánh cực ngắn với một cú trượt. Đối với cả hai kiểu cất cánh này, độ lệch bình thường của vòi phun động cơ nâng và bay là 65 độ, và trong khi cất cánh có chạy, vòi quay theo góc này sau khi bắt đầu cất cánh và khi cất cánh bị trượt ( với đường bay cất cánh khoảng 6 m), góc quay 65 độ lúc động cơ hoạt động ở bộ đốt sau được đặt trước khi máy bay bắt đầu chuyển động.
Việc sử dụng các kiểu cất cánh không thẳng đứng làm tăng khả năng chuyên chở của máy bay, vì nó loại bỏ ảnh hưởng tiêu cực của hiệu ứng mặt đất (giảm lực đẩy động cơ do luồng phản lực nóng phản xạ từ đường băng đi vào cửa hút không khí và hoạt động hút của các máy bay phản lực này). Khi quay vòi theo phương thẳng đứng thì lực đẩy có thể đạt 80% lực đẩy ngang. Trong quá trình cất cánh và hạ cánh, thiết bị đốt cháy sau được sử dụng, điều này có thể gây khó khăn cho việc sử dụng máy bay từ các sân bay trên mặt đất do bề mặt đường băng bị xói mòn gia tăng.
Trong quá trình thử nghiệm vào mùa hè năm 1991, vòng quay của các vòi phun ở trạng thái bay ngang để diễn tập chiến đấu đã không được sử dụng. Đến mùa thu năm 1992, 26 động cơ R-79 đã được chế tạo, trong đó 16 động cơ sẵn sàng hoạt động trên máy bay và XNUMX động cơ đã được thử nghiệm trên máy bay.
Các động cơ nâng RD-41 được gắn một phía sau động cơ kia phía sau buồng lái và có các cửa có thể thu vào để đóng các cửa hút gió và vòi phun khi bay ngang. Động cơ nghiêng về phía trước khoảng 10 độ so với phương thẳng đứng, vòi phun của chúng có thể quay trong phạm vi từ +12.5 đến -12.5 độ. trong mặt phẳng dọc, diện tích mặt cắt ngang của vòi phun có thể được điều chỉnh trong phạm vi 10%. Trong quá trình cất cánh thẳng đứng, các vòi phun của động cơ thang máy được quay về phía nhau để tạo thành một tia duy nhất (nếu không, hai tia nước riêng biệt dẫn đến sự hình thành một đài phun hướng lên không mong muốn; trục của động cơ là khoảng 22.5 độ) để tạo ra một phương nằm ngang thành phần lực đẩy. Đến cuối năm 1991, khoảng 30 động cơ RD-41 đã được chế tạo.
Trong quá trình cất cánh thẳng đứng, hai vách ngăn ngang được mở rộng dưới cửa hút không khí để ngăn chặn sự tuần hoàn của khí nóng (từ khu vực đài phun nước tăng được hình thành giữa các vòi phun của động cơ nâng và hành trình nâng) và sự xâm nhập của các vật thể lạ vào không khí cửa hút, và ở hai bên phần dưới của cửa hút khí - hai vách ngăn ngang dọc - để tổ chức tách dòng khí nóng khỏi thân máy bay.
Hệ thống điều khiển động cơ kỹ thuật số ba kênh, với đầy đủ trách nhiệm. Trong quá trình chuyển đổi từ bay thẳng đứng sang bay ngang, phi công tự động giảm góc lệch của lực đẩy của động cơ hành trình nâng xuống 65 độ, việc quay thêm vectơ lực đẩy về XNUMX sẽ tự động xảy ra. Lực đẩy của động cơ nâng được tự động giảm xuống, giúp máy bay không bị mất cân bằng trong toàn bộ quá trình chuyển đổi sang bay ngang.
Tổ hợp bay và dẫn đường cung cấp thủ công, giám đốc và điều khiển tự động máy bay từ khi cất cánh đến hạ cánh vào bất kỳ thời điểm nào trong ngày trong các điều kiện thời tiết khác nhau ở tất cả các vĩ độ địa lý. Tổ hợp bay và dẫn đường bao gồm INS, ACS, hệ thống vô tuyến dẫn đường và hạ cánh tầm ngắn, máy đo độ cao vô tuyến, la bàn vô tuyến tự động và hệ thống định vị vệ tinh. Vị trí góc của máy bay trong chuyến bay ngang được kiểm soát bằng cách sử dụng các bề mặt khí động học (bộ ổn định chuyển động, cánh quạt, bánh lái), ở chế độ bay lơ lửng và tốc độ thấp - bánh lái phản lực nằm ở cuối cánh (cuộn lại) và đuôi bùng nổ (trong yaw), cũng như sự thay đổi vi sai trong lực đẩy của động cơ nâng và động cơ đẩy (theo bước).
Không khí cho bánh lái phản lực được lấy từ máy nén của động cơ nâng và bay. Các bánh lái phản lực và khí động học được điều khiển bằng hệ thống dây dẫn kỹ thuật số với đầy đủ trách nhiệm và với sơ đồ dự phòng ba kênh do Moscow NPK Avionika phát triển, có một hệ thống điều khiển bay cơ khí dự phòng (theo một số báo cáo, không phải kỹ thuật số , nhưng một EDSU tương tự không có hệ thống cơ khí dự phòng).
Hệ thống phóng của phi công đảm bảo máy bay tự động thoát hiểm ở chế độ bay thẳng đứng và bay thoáng qua trong trường hợp nguy cấp. Hệ thống này tự động chuyển sang chế độ chờ khi vòi phun của động cơ nâng và bay lệch một góc hơn 30 độ. Phi công tự động phóng cưỡng bức xảy ra khi vượt quá một góc độ cụ thể hoặc sự kết hợp cụ thể của góc bờ và tốc độ cuộn.
Thiết bị ngắm bắn và điện tử bao gồm hệ thống điều khiển vũ khí với radar Doppler xung đa chức năng "Zhuk" (RP-29), cũng có trên MiG-29, ILS và MFD đa chức năng trên bảng điều khiển phía trước, có thể lắp đặt một máy đo khoảng cách laze và hệ thống hướng dẫn truyền hình. (Tất cả trang bị này chỉ có trên bản sao 2 bị mất của Yak-141). Radar đường không có khả năng phát hiện các mục tiêu trên không với RCS 3 sq. m. ở khoảng cách lên đến 80 km, một chiếc thuyền - ở khoảng cách lên đến 110 km. Một cảm biến hệ thống theo dõi và tìm kiếm hồng ngoại kết hợp với radar và máy đo xa laser cũng có thể được lắp đặt.
Thiết bị gây nhiễu điện tử được gắn ở đầu cánh và cánh tản nhiệt. Trong các vách ngăn kéo dài về phía trước từ các khoang của Yak-141, có thể đặt các thiết bị để đẩy mồi nhử nhiệt hoặc vách ngăn.
Hệ thống điều khiển vũ khí cho phép bạn tấn công đồng thời nhiều mục tiêu và đưa ra kết quả khảo sát bề mặt trái đất với độ phân giải cao.
Máy bay chiến đấu Yak-141 được trang bị pháo 301mm GSh-30 trong thân máy bay với cơ số đạn 120 viên. Trên bốn (và sau đó là sáu) giá treo, tên lửa không đối không (tầm trung R-27 và R-73 hoặc R-60 tầm ngắn) và không đối đất (B-3 X-25 và X-29 ) có thể được treo, lắp súng hoặc bệ phóng tên lửa.
Tùy chọn hệ thống treo vũ khí:
Lớp UR "air-to-air" -
-4 x R-77;
-4xR-77 + 1xPTB (2000l);
-2xR-27E + 2xR-73E + 1xPTB (2000 l);
-2xR-60 + 2xR-73;
-2xR-60 + 2xR-77;
Lớp UR "air-sea" -
-2xX-35 + 2xR-73E + 1xPTB (2000 l);
-4xX-35A + 1xPTB (2000l);
-4xX-35P + 2xRVK-AE + 1xPTB (2000 l);
Đạn dược để tác chiến với các mục tiêu mặt đất -
-6xABSP (500 kg);
-4 khối với NURS cỡ nòng 80-249 mm + 1xPTB (2000 l);
-2xX-ZSh + 2xR-77 + 1xPTB (2000 l);
-2xK-25 + 2xR-73E x 1xPTB (2000 l);
-4 hộp đựng súng 23 mm (250 viên đạn) + 1 PTB;
Đặc điểm hoạt động của máy bay Yak-141:
Sải cánh:
- đã triển khai - 10,1 m
- ở vị trí gấp - 5,9 m
Chiều dài máy bay - 18,3 m
Chiều cao máy bay - 5,0 m
Khối lượng nhiên liệu, kg
- trong bể chứa bên trong - 4400
- treo - 1750
Trọng lượng cất cánh tối đa, kg
- với cự ly chạy 120 m - 19500
- cất cánh thẳng đứng - 15800
Loại động cơ (lực đẩy, kgf):
nâng và diễu hành - turbofan R-79 (1x15500 / 1x9000)
nâng - 2 x động cơ phản lực RD-41 (2x4260)
Tốc độ tối đa, km / h
- gần mặt đất - 1250
- ở độ cao 11 km - 1800
Trần thực tế - 15000 m
Phạm vi thực tế với tải, km
- gần mặt đất - 1250
- ở độ cao 10-12 km - 2100
Bán kính tác chiến dưới tải - 690 km
Thời gian gửi - 1,5 giờ
Quá tải hoạt động tối đa - 7
Phi hành đoàn - 1 người
Vũ khí: 1 x 30 mm súng GSh-301 (120 viên đạn). Trên bốn, và sau đó là sáu giá treo dưới cánh, tên lửa không đối không tầm trung R-77 hoặc R-27 và tầm ngắn R-73 hoặc R-60 không chiến và không đối đất Kh-25 có thể được treo, X-31, giá treo pháo (23 mm, 250 viên đạn) hoặc bệ phóng NAR với cỡ nòng từ 80 đến 240 mm, tối đa 500 quả bom cỡ XNUMX kg.
Nguồn:
"Military Aviation" Media 2000
Bách khoa toàn thư về Internet hàng không "Góc của bầu trời"
Hàng không và Du hành vũ trụ. Vadim Kolmogorov. Máy bay cuối cùng của Liên Xô
Đôi cánh của Tổ quốc. Lev Berne. Yak-141 - siêu âm "thẳng đứng"
Viktor Markovsky. Tôi ... Yak ... thua?
Hàng không và Thời gian. Yak-141: một khoảnh khắc quan trọng trong tiểu sử
Aviapanorama. Dmitry Boev. Yak-141: và một lần nữa đau buồn từ tâm trí?
Nikolay Yakubovich. Máy bay phản lực chiến đấu của A.S. Yakovlev
Roman Astakhov. Sức mạnh người Nga. Máy bay chiến đấu đa năng dựa trên tàu sân bay Yak-141
tin tức