Ghế phóng: lịch sử xuất hiện
Nó có vẻ ngạc nhiên với bạn, nhưng ý tưởng về việc tống một phi công khỏi máy bay đã xuất hiện vào lúc bình minh hàng không cùng với chiếc máy bay đầu tiên do anh em nhà Wright thiết kế. Đồng thời, thiết kế đơn giản nhất được sản xuất vào thời điểm đó đã phát huy tác dụng, nhưng nó hầu như không thể sử dụng trên máy bay phản lực, vì vậy trong một thời gian dài, các phi công đã rời khỏi chiếc xe chỉ đơn giản bằng cách rơi ra khỏi buồng lái. Tuy nhiên, hiện nay ghế phóng đặc biệt được sử dụng cho việc này, vì kể từ khi xuất hiện hàng loạt, chúng đã có thể cứu sống hàng nghìn phi công. Ghế phóng là cơ hội cuối cùng để phi công hoặc các thành viên phi hành đoàn khác của máy bay (và hiện nay là máy bay trực thăng: Ka-50, Ka-52) cứu sống họ trong trường hợp khẩn cấp trên máy bay.
Đồng thời, còn xa tất cả các máy bay đều được trang bị các phương tiện cứu hộ như hiện nay. Phần lớn, chúng ta đang nói về các loại xe quân sự và thể thao. Ghế phóng trực thăng đầu tiên được lắp đặt trên Ka-50 Black Shark nội địa. Trong tương lai, chúng bắt đầu xuất hiện trên các máy bay khác, cho đến tàu vũ trụ. Để tối đa hóa khả năng sống sót của phi công sau một vụ tai nạn máy bay hoặc thậm chí là rơi xuống đất, ghế phóng đã bắt đầu được sản xuất để đảm bảo sự sống sót của phi công và bảo vệ anh ta trên toàn bộ phạm vi độ cao và tốc độ bay.
Các hệ thống phóng hiện đại cung cấp khả năng phóng theo một số cách:
1) Đối với loại ghế K-36DM, khi việc phóng được thực hiện bằng động cơ phản lực.
2) Đối với loại ghế phóng KM-1M, khi phóng ra do hoạt động của điện tích.
3) Khi sử dụng khí nén để đẩy ghế cùng phi công, như trên máy bay Su-26.
Thông thường, sau khi phóng, một chiếc ghế hiện đại sẽ tự bung ra và phi công hạ cánh trên một chiếc dù. Đồng thời, việc phát triển toàn bộ khoang hoặc khoang phóng, có thể tự hạ cánh với sự hỗ trợ của dù, gần đây đã được thực hiện và phi hành đoàn không rời mô-đun phóng.
Đây chỉ là hai ví dụ rõ ràng trong quá khứ gần đây, khi ghế phóng đã cứu mạng các phi công. Vào ngày 12 tháng 1999 năm 43, trong ngày khai trương Viện Hàng không và Vũ trụ Paris lần thứ 30, máy bay chiến đấu Su-XNUMXMK mới nhất của Nga đã bay lên bầu trời để chứng minh cho hàng nghìn khán giả thấy khả năng siêu cơ động của cỗ máy này thông qua việc sử dụng một bộ điều khiển. vectơ lực đẩy.
Tuy nhiên, chương trình bay đã không thể hoàn thành đến cùng: phi công Vyacheslav Averyanov đã ước tính sai độ cao của chuyến bay khi chiếc xe thoát ra khỏi vòng xoáy phẳng và bắt đầu đưa chiếc xe ra khỏi chỗ lặn muộn. Chiếc máy bay chiến đấu thiếu chiều cao đúng một mét và chiếc xe chạm đất bằng phần đuôi của nó, làm hỏng động cơ bên trái. Trên động cơ bên phải, chiếc máy bay chiến đấu vốn đã bốc cháy có thể đạt được độ cao 50 mét, sau đó phi công và hoa tiêu Vladimir Shendrik phóng ra.
Việc thực hiện phóng từ độ cao thấp là một tình huống rất khó khăn. Nó được coi là thành công nếu phi công chỉ cần sống sót sau đó. Do đó, các chuyên gia đã hết sức ngạc nhiên khi nhìn các phi công Nga hạ cánh, những người độc lập đi dọc sân bay. Điều này đã gây ấn tượng mạnh mẽ đối với tổng giám đốc triển lãm hàng không Paris, Edmond Marcheguet, đến nỗi trong bài phát biểu tại cuộc họp báo nhân vụ tai nạn máy bay, ông nói: "Tôi không biết có phương tiện nào khác có thể cứu được. phi hành đoàn trong những điều kiện này. "
Các phi công Nga đã được cứu nhờ ghế phóng nội địa K-36DM do Xí nghiệp Nghiên cứu và Sản xuất Zvezda chế tạo. Sẽ rất khó để đưa ra một quảng cáo tốt hơn cho anh ta.
Lần thứ hai chiếc ghế này chứng tỏ hiệu suất cao của nó là vào năm 2009, khi hai máy bay chiến đấu va chạm trên không trong quá trình chuẩn bị cho triển lãm hàng không Max-2009 - Su-27 và một chiếc Su-27UB đôi của đội nhào lộn Hiệp sĩ Nga. Tất cả các phi công máy bay chiến đấu đều có thể phóng ra, hai người trong số họ sống sót, mặc dù họ bị thương rất nặng. Phi công thứ ba, chỉ huy đội nhào lộn trên không Igor Tkachenko, đã chết, chiếc dù của anh ta cháy hết.
Câu chuyện tạo ghế phóng
Cho đến những năm 30 của thế kỷ trước, tốc độ của tất cả các máy bay đều thấp và không gây ra vấn đề gì đặc biệt cho phi công, anh ta chỉ đơn giản là ném lại vòm buồng lái, cởi dây an toàn, lăn qua một bên buồng lái và nhảy. Nhưng đến đầu Thế chiến thứ hai, máy bay chiến đấu đã vượt qua một rào cản vô hình: ở tốc độ bay hơn 360 km / h, phi công bị ép vào máy bay với một lực rất lớn - gần 300 kgf. Nhưng tại thời điểm đó, vẫn cần phải đẩy ra đúng cách để không va vào cánh hoặc keel, và phi công đã có thể bị thương, và bản thân chiếc máy bay cũng bị hư hỏng nặng. Giải pháp đơn giản nhất - tháo dây khóa, sau đó di chuyển tay cầm về phía trước để máy bay "mổ" và, dưới tác động của quá tải, phi công bị văng ra khỏi buồng lái - không phải lúc nào cũng hoạt động, chỉ ở tốc độ thấp.
Những chiếc ghế phóng đặc biệt đầu tiên được sản xuất tại Đức. Năm 1939, một máy bay Heinkel 176 chạy bằng tên lửa thử nghiệm được trang bị mũi phóng và máy phóng nhanh chóng được sản xuất hàng loạt. Chúng được lắp đặt trên động cơ phản lực He 280 và cánh quạt He 219. Đồng thời, tiêm kích đêm He 219 trở thành phương tiện chiến đấu sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới có ghế phóng. Vào ngày 13 tháng 1943 năm 60, phi công người Đức Helmut Schenck đã thực hiện vụ phóng thật đầu tiên trên thế giới - các bề mặt khí động học của máy bay chiến đấu của anh ta đóng băng và máy bay trở nên không thể điều khiển được. Vào cuối Thế chiến II, các phi công Đức đã thực hiện hơn XNUMX lần phóng máy bay.
Ghế phóng của những năm đó được phân loại là ghế thế hệ đầu tiên, mặc dù việc phân loại này là có điều kiện. Họ chỉ giải quyết được một vấn đề - ném viên phi công ra khỏi buồng lái. Điều này đạt được thông qua việc sử dụng khí nén, mặc dù có cả giải pháp bắn pháo hoa và cơ khí (đòn bẩy lò xo). Sau khi bay khỏi máy bay, phi công phải tự mình tháo thắt lưng, đẩy ghế ra khỏi người và mở dù - điều đó vẫn còn cực kỳ ...
Thời kỳ hậu chiến
Thế hệ ghế phóng thứ hai xuất hiện sau khi chiến tranh kết thúc vào những năm 1950. Trong đó, quá trình rời khỏi máy bay đã được tự động hóa một phần: chỉ cần xoay cần gạt là đủ để cơ cấu bắn pháo hoa ném ghế cùng với phi công ra khỏi máy bay, và một tầng nhảy dù cũng được giới thiệu ( ổn định dù, sau đó phanh và chính). Việc sử dụng các bộ tự động thời gian baro đơn giản nhất giúp nó chỉ có thể khóa độ cao (ở độ cao bay cao, dù không mở ngay lập tức) và đúng lúc. Đồng thời, thời gian trễ là không đổi và có thể mang lại kết quả tốt nhất để cứu phi công chỉ ở tốc độ bay tối đa.
Vì chỉ có cơ cấu bắn (bị giới hạn bởi kích thước của buồng lái và khả năng sinh lý của phi công về tải trọng chịu được) không thể ném phi công lên độ cao cần thiết, ví dụ, trong bãi đậu của máy bay, trong những năm 60 của thế kỷ trước, ghế phóng bắt đầu được trang bị giai đoạn 2 - động cơ tên lửa đặc, bắt đầu hoạt động sau khi ghế rời buồng lái.
Ghế phóng được trang bị động cơ như vậy thường được gọi là thế hệ thứ 3. Chúng được trang bị tự động hóa tiên tiến hơn, trong khi không nhất thiết phải chạy bằng điện. Ví dụ, trên các mẫu đầu tiên của thế hệ này, được tạo ra ở Liên Xô bởi NPP Zvezda, máy nhảy dù KPA được kết nối với máy bay bằng 2 ống khí nén và do đó được điều chỉnh theo độ cao và tốc độ bay. Kể từ thời điểm đó, công nghệ đã có một bước tiến vượt bậc, nhưng tất cả các ghế phóng sản xuất hàng loạt hiện đại đều thuộc thế hệ thứ 3 - Stencil S4S của Mỹ và McDonnell Douglas ACES II, Martin Baker Mk 14 của Anh và K-36DM nổi tiếng của Nga.
Đồng thời, cần lưu ý rằng ban đầu có khá nhiều công ty đã có mặt tại thị trường này, nhưng theo thời gian, chỉ có Stencil và McDonnell Douglas của Mỹ, cũng như Martin Baker của Anh, là ở lại phương Tây. Ở Liên Xô và sau đó là ở Nga, ghế phóng, giống như các thiết bị bay khác, đã được NPP Zvezda sản xuất từ những năm 1960. Việc thống nhất các ghế có tác động tích cực đến ngân sách của những người vận hành thiết bị quân sự (đặc biệt nếu các đơn vị được trang bị nhiều hơn một loại máy bay, nhưng nhiều loại cùng một lúc).
Ghế phóng K-36DM của Nga
Ghế phóng K-36DM của Nga là loại tốt nhất, nó là một hệ thống rất phức tạp chưa có hệ thống tương tự trên thế giới. Điểm độc đáo trong phương pháp giải cứu phi công của Nga là gì? Guy Severin, cố thiết kế trưởng của NPP Zvezda, đã trả lời câu hỏi này theo cách này: “Chi phí đào tạo một phi công quân sự chuyên nghiệp, được đào tạo bài bản là khoảng 10 triệu đô la, bằng một nửa chi phí của một số máy móc. Vì vậy, ngay từ đầu chúng tôi đã nghĩ đến việc không chỉ cứu phi công bằng bất cứ giá nào, như cách họ làm ở phương Tây, mà còn cứu anh ta không bị thương, để trong tương lai anh ta sẽ trở lại phục vụ. Sau khi phóng với sự hỗ trợ của ghế Nga, 97% phi công tiếp tục nâng máy bay lên trời.
Trên ghế của Nga, mọi thứ được thực hiện nhằm giảm thiểu khả năng bị thương cho phi công. Để giảm thiểu nguy cơ chấn thương cột sống, phi công buộc phải cố gắng vào đúng tư thế. Đó là lý do tại sao cơ chế K-36DM kéo vai của phi công về phía sau ghế. Ngày nay, tất cả các ghế phóng đều có bộ phận kéo pyro (đai như vậy được sử dụng ngay cả trong ô tô hiện đại), nhưng K-36 cũng có đai thắt lưng. Một mức độ cố định ghế khác là tay vịn bên hông, hỗ trợ bên cho phi công và bảo vệ bổ sung.
Một yếu tố nguy hiểm khác là luồng không khí gặp phi công sau khi anh ta rời buồng lái. Quá tải khổng lồ tác động lên tất cả các phần nhô ra của cơ thể phi công, ví dụ như luồng không khí có thể dễ dàng làm gãy chân. Đó là lý do tại sao tất cả các ghế phóng hiện đại đều được trang bị các vòng đặc biệt để cố định ống chân, trong khi ghế của Nga cũng được trang bị hệ thống nâng chân - ghế ngay lập tức “nhóm” phi công (ở vị trí này sẽ giảm nguy cơ chấn thương). Ngoài ra, ghế K-36 có bộ phận điều hướng có thể thu vào giúp bảo vệ đầu và ngực của phi công khỏi luồng không khí đang bay tới khi phóng ra ở tốc độ bay rất cao (lên đến Mach 3). Tất cả các cơ chế bảo vệ này được kích hoạt mà không cần sự tham gia của phi công, và thời gian nấu chỉ mất 0,2 giây.
Ngoài ra, ghế K-36 của Nga còn được trang bị các động cơ điều chỉnh độ cuộn đặc biệt, được đặt phía sau tựa đầu và có thể tạo cho nó một vị trí thẳng đứng. Vị trí thẳng đứng cho phép sử dụng tối đa động lực của động cơ tên lửa, cũng như tăng độ cao. Ngoài ra, vị trí này cho phép phi công chịu được tải trọng phanh nặng (ngang ngực).
Nguồn thông tin:
—Http: //www.popmech.ru/article/287-posledniy-shans-pilota
—Http: //mgsupgs.livejournal.com/856049.html
—Http: //www.prostokreslo.ru/blog/kreslo-pilota-i-mehanizm-katapultirovanija
—Http: //ru.wikipedia.org
Đồng thời, còn xa tất cả các máy bay đều được trang bị các phương tiện cứu hộ như hiện nay. Phần lớn, chúng ta đang nói về các loại xe quân sự và thể thao. Ghế phóng trực thăng đầu tiên được lắp đặt trên Ka-50 Black Shark nội địa. Trong tương lai, chúng bắt đầu xuất hiện trên các máy bay khác, cho đến tàu vũ trụ. Để tối đa hóa khả năng sống sót của phi công sau một vụ tai nạn máy bay hoặc thậm chí là rơi xuống đất, ghế phóng đã bắt đầu được sản xuất để đảm bảo sự sống sót của phi công và bảo vệ anh ta trên toàn bộ phạm vi độ cao và tốc độ bay.
Các hệ thống phóng hiện đại cung cấp khả năng phóng theo một số cách:
1) Đối với loại ghế K-36DM, khi việc phóng được thực hiện bằng động cơ phản lực.
2) Đối với loại ghế phóng KM-1M, khi phóng ra do hoạt động của điện tích.
3) Khi sử dụng khí nén để đẩy ghế cùng phi công, như trên máy bay Su-26.
Thông thường, sau khi phóng, một chiếc ghế hiện đại sẽ tự bung ra và phi công hạ cánh trên một chiếc dù. Đồng thời, việc phát triển toàn bộ khoang hoặc khoang phóng, có thể tự hạ cánh với sự hỗ trợ của dù, gần đây đã được thực hiện và phi hành đoàn không rời mô-đun phóng.
Đây chỉ là hai ví dụ rõ ràng trong quá khứ gần đây, khi ghế phóng đã cứu mạng các phi công. Vào ngày 12 tháng 1999 năm 43, trong ngày khai trương Viện Hàng không và Vũ trụ Paris lần thứ 30, máy bay chiến đấu Su-XNUMXMK mới nhất của Nga đã bay lên bầu trời để chứng minh cho hàng nghìn khán giả thấy khả năng siêu cơ động của cỗ máy này thông qua việc sử dụng một bộ điều khiển. vectơ lực đẩy.
Tuy nhiên, chương trình bay đã không thể hoàn thành đến cùng: phi công Vyacheslav Averyanov đã ước tính sai độ cao của chuyến bay khi chiếc xe thoát ra khỏi vòng xoáy phẳng và bắt đầu đưa chiếc xe ra khỏi chỗ lặn muộn. Chiếc máy bay chiến đấu thiếu chiều cao đúng một mét và chiếc xe chạm đất bằng phần đuôi của nó, làm hỏng động cơ bên trái. Trên động cơ bên phải, chiếc máy bay chiến đấu vốn đã bốc cháy có thể đạt được độ cao 50 mét, sau đó phi công và hoa tiêu Vladimir Shendrik phóng ra.
Việc thực hiện phóng từ độ cao thấp là một tình huống rất khó khăn. Nó được coi là thành công nếu phi công chỉ cần sống sót sau đó. Do đó, các chuyên gia đã hết sức ngạc nhiên khi nhìn các phi công Nga hạ cánh, những người độc lập đi dọc sân bay. Điều này đã gây ấn tượng mạnh mẽ đối với tổng giám đốc triển lãm hàng không Paris, Edmond Marcheguet, đến nỗi trong bài phát biểu tại cuộc họp báo nhân vụ tai nạn máy bay, ông nói: "Tôi không biết có phương tiện nào khác có thể cứu được. phi hành đoàn trong những điều kiện này. "
Các phi công Nga đã được cứu nhờ ghế phóng nội địa K-36DM do Xí nghiệp Nghiên cứu và Sản xuất Zvezda chế tạo. Sẽ rất khó để đưa ra một quảng cáo tốt hơn cho anh ta.
Lần thứ hai chiếc ghế này chứng tỏ hiệu suất cao của nó là vào năm 2009, khi hai máy bay chiến đấu va chạm trên không trong quá trình chuẩn bị cho triển lãm hàng không Max-2009 - Su-27 và một chiếc Su-27UB đôi của đội nhào lộn Hiệp sĩ Nga. Tất cả các phi công máy bay chiến đấu đều có thể phóng ra, hai người trong số họ sống sót, mặc dù họ bị thương rất nặng. Phi công thứ ba, chỉ huy đội nhào lộn trên không Igor Tkachenko, đã chết, chiếc dù của anh ta cháy hết.
Câu chuyện tạo ghế phóng
Cho đến những năm 30 của thế kỷ trước, tốc độ của tất cả các máy bay đều thấp và không gây ra vấn đề gì đặc biệt cho phi công, anh ta chỉ đơn giản là ném lại vòm buồng lái, cởi dây an toàn, lăn qua một bên buồng lái và nhảy. Nhưng đến đầu Thế chiến thứ hai, máy bay chiến đấu đã vượt qua một rào cản vô hình: ở tốc độ bay hơn 360 km / h, phi công bị ép vào máy bay với một lực rất lớn - gần 300 kgf. Nhưng tại thời điểm đó, vẫn cần phải đẩy ra đúng cách để không va vào cánh hoặc keel, và phi công đã có thể bị thương, và bản thân chiếc máy bay cũng bị hư hỏng nặng. Giải pháp đơn giản nhất - tháo dây khóa, sau đó di chuyển tay cầm về phía trước để máy bay "mổ" và, dưới tác động của quá tải, phi công bị văng ra khỏi buồng lái - không phải lúc nào cũng hoạt động, chỉ ở tốc độ thấp.
Những chiếc ghế phóng đặc biệt đầu tiên được sản xuất tại Đức. Năm 1939, một máy bay Heinkel 176 chạy bằng tên lửa thử nghiệm được trang bị mũi phóng và máy phóng nhanh chóng được sản xuất hàng loạt. Chúng được lắp đặt trên động cơ phản lực He 280 và cánh quạt He 219. Đồng thời, tiêm kích đêm He 219 trở thành phương tiện chiến đấu sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới có ghế phóng. Vào ngày 13 tháng 1943 năm 60, phi công người Đức Helmut Schenck đã thực hiện vụ phóng thật đầu tiên trên thế giới - các bề mặt khí động học của máy bay chiến đấu của anh ta đóng băng và máy bay trở nên không thể điều khiển được. Vào cuối Thế chiến II, các phi công Đức đã thực hiện hơn XNUMX lần phóng máy bay.
Ghế phóng của những năm đó được phân loại là ghế thế hệ đầu tiên, mặc dù việc phân loại này là có điều kiện. Họ chỉ giải quyết được một vấn đề - ném viên phi công ra khỏi buồng lái. Điều này đạt được thông qua việc sử dụng khí nén, mặc dù có cả giải pháp bắn pháo hoa và cơ khí (đòn bẩy lò xo). Sau khi bay khỏi máy bay, phi công phải tự mình tháo thắt lưng, đẩy ghế ra khỏi người và mở dù - điều đó vẫn còn cực kỳ ...
Thời kỳ hậu chiến
Thế hệ ghế phóng thứ hai xuất hiện sau khi chiến tranh kết thúc vào những năm 1950. Trong đó, quá trình rời khỏi máy bay đã được tự động hóa một phần: chỉ cần xoay cần gạt là đủ để cơ cấu bắn pháo hoa ném ghế cùng với phi công ra khỏi máy bay, và một tầng nhảy dù cũng được giới thiệu ( ổn định dù, sau đó phanh và chính). Việc sử dụng các bộ tự động thời gian baro đơn giản nhất giúp nó chỉ có thể khóa độ cao (ở độ cao bay cao, dù không mở ngay lập tức) và đúng lúc. Đồng thời, thời gian trễ là không đổi và có thể mang lại kết quả tốt nhất để cứu phi công chỉ ở tốc độ bay tối đa.
Vì chỉ có cơ cấu bắn (bị giới hạn bởi kích thước của buồng lái và khả năng sinh lý của phi công về tải trọng chịu được) không thể ném phi công lên độ cao cần thiết, ví dụ, trong bãi đậu của máy bay, trong những năm 60 của thế kỷ trước, ghế phóng bắt đầu được trang bị giai đoạn 2 - động cơ tên lửa đặc, bắt đầu hoạt động sau khi ghế rời buồng lái.
Ghế phóng được trang bị động cơ như vậy thường được gọi là thế hệ thứ 3. Chúng được trang bị tự động hóa tiên tiến hơn, trong khi không nhất thiết phải chạy bằng điện. Ví dụ, trên các mẫu đầu tiên của thế hệ này, được tạo ra ở Liên Xô bởi NPP Zvezda, máy nhảy dù KPA được kết nối với máy bay bằng 2 ống khí nén và do đó được điều chỉnh theo độ cao và tốc độ bay. Kể từ thời điểm đó, công nghệ đã có một bước tiến vượt bậc, nhưng tất cả các ghế phóng sản xuất hàng loạt hiện đại đều thuộc thế hệ thứ 3 - Stencil S4S của Mỹ và McDonnell Douglas ACES II, Martin Baker Mk 14 của Anh và K-36DM nổi tiếng của Nga.
Đồng thời, cần lưu ý rằng ban đầu có khá nhiều công ty đã có mặt tại thị trường này, nhưng theo thời gian, chỉ có Stencil và McDonnell Douglas của Mỹ, cũng như Martin Baker của Anh, là ở lại phương Tây. Ở Liên Xô và sau đó là ở Nga, ghế phóng, giống như các thiết bị bay khác, đã được NPP Zvezda sản xuất từ những năm 1960. Việc thống nhất các ghế có tác động tích cực đến ngân sách của những người vận hành thiết bị quân sự (đặc biệt nếu các đơn vị được trang bị nhiều hơn một loại máy bay, nhưng nhiều loại cùng một lúc).
Ghế phóng K-36DM của Nga
Ghế phóng K-36DM của Nga là loại tốt nhất, nó là một hệ thống rất phức tạp chưa có hệ thống tương tự trên thế giới. Điểm độc đáo trong phương pháp giải cứu phi công của Nga là gì? Guy Severin, cố thiết kế trưởng của NPP Zvezda, đã trả lời câu hỏi này theo cách này: “Chi phí đào tạo một phi công quân sự chuyên nghiệp, được đào tạo bài bản là khoảng 10 triệu đô la, bằng một nửa chi phí của một số máy móc. Vì vậy, ngay từ đầu chúng tôi đã nghĩ đến việc không chỉ cứu phi công bằng bất cứ giá nào, như cách họ làm ở phương Tây, mà còn cứu anh ta không bị thương, để trong tương lai anh ta sẽ trở lại phục vụ. Sau khi phóng với sự hỗ trợ của ghế Nga, 97% phi công tiếp tục nâng máy bay lên trời.
Trên ghế của Nga, mọi thứ được thực hiện nhằm giảm thiểu khả năng bị thương cho phi công. Để giảm thiểu nguy cơ chấn thương cột sống, phi công buộc phải cố gắng vào đúng tư thế. Đó là lý do tại sao cơ chế K-36DM kéo vai của phi công về phía sau ghế. Ngày nay, tất cả các ghế phóng đều có bộ phận kéo pyro (đai như vậy được sử dụng ngay cả trong ô tô hiện đại), nhưng K-36 cũng có đai thắt lưng. Một mức độ cố định ghế khác là tay vịn bên hông, hỗ trợ bên cho phi công và bảo vệ bổ sung.
Một yếu tố nguy hiểm khác là luồng không khí gặp phi công sau khi anh ta rời buồng lái. Quá tải khổng lồ tác động lên tất cả các phần nhô ra của cơ thể phi công, ví dụ như luồng không khí có thể dễ dàng làm gãy chân. Đó là lý do tại sao tất cả các ghế phóng hiện đại đều được trang bị các vòng đặc biệt để cố định ống chân, trong khi ghế của Nga cũng được trang bị hệ thống nâng chân - ghế ngay lập tức “nhóm” phi công (ở vị trí này sẽ giảm nguy cơ chấn thương). Ngoài ra, ghế K-36 có bộ phận điều hướng có thể thu vào giúp bảo vệ đầu và ngực của phi công khỏi luồng không khí đang bay tới khi phóng ra ở tốc độ bay rất cao (lên đến Mach 3). Tất cả các cơ chế bảo vệ này được kích hoạt mà không cần sự tham gia của phi công, và thời gian nấu chỉ mất 0,2 giây.
Ngoài ra, ghế K-36 của Nga còn được trang bị các động cơ điều chỉnh độ cuộn đặc biệt, được đặt phía sau tựa đầu và có thể tạo cho nó một vị trí thẳng đứng. Vị trí thẳng đứng cho phép sử dụng tối đa động lực của động cơ tên lửa, cũng như tăng độ cao. Ngoài ra, vị trí này cho phép phi công chịu được tải trọng phanh nặng (ngang ngực).
Nguồn thông tin:
—Http: //www.popmech.ru/article/287-posledniy-shans-pilota
—Http: //mgsupgs.livejournal.com/856049.html
—Http: //www.prostokreslo.ru/blog/kreslo-pilota-i-mehanizm-katapultirovanija
—Http: //ru.wikipedia.org
tin tức