"Điếu xì gà bay" - Máy bay ném bom B-51
Trong thập kỷ đầu tiên sau chiến tranh, một số lượng lớn máy bay theo thiết kế ban đầu đã được phát triển. Máy bay ném bom XB-51, nổi bật với các giải pháp thiết kế và bố trí khác thường, có thể được coi là an toàn nhờ vào số lượng các máy bay nổi bật nhất thời bấy giờ. Nhà phát triển chiếc máy bay ném bom này (tên gọi sản xuất là Kiểu 234) là công ty Glenn L. Martin của Mỹ. Cỗ máy này đã có 10 năm kinh nghiệm sản xuất máy bay ném bom B-26, Baltimore, Maryland và B-26 Marauder. Mặc dù sau này, và được gọi phổ biến là "nhà máy góa phụ", do mức độ nghiêm trọng của việc lái phi công và khởi đầu sự nghiệp chiến đấu chưa phát triển, là một trong những loại tiên tiến nhất trong lớp này. Nhiều giải pháp thiết kế và công nghệ được thực hiện trên B-XNUMX đã trở thành kinh điển của ngành công nghiệp máy bay.
Vào cuối cuộc chiến, Không quân Mỹ đã đưa ra các yêu cầu đối với một máy bay ném bom tấn công chiến thuật, được cho là phải kết hợp tốc độ bay cao, vũ khí nhỏ công suất lớn và tải trọng bom lớn. Người ta cho rằng một cỗ máy như vậy sẽ có một khẩu đội pháo mạnh ở thân máy bay phía trước, tải trọng bom tối đa ít nhất là 12 nghìn pound (5450 kg) và tốc độ xuyên âm sẽ trở thành một phương tiện bảo vệ chống lại máy bay chiến đấu. Rõ ràng là một chiếc máy bay như vậy phải được trang bị động cơ phản lực.
Ban đầu, Martin phát triển chiếc máy bay này như một máy bay cường kích, thậm chí nó còn được đặt cho tên gọi quân sự là XA-45, nhưng sau khi các yêu cầu của Không quân về một máy bay ném bom tiền tuyến được thông qua, chiếc xe đã được thiết kế lại đáng kể. Mong muốn đáp ứng các yêu cầu đưa ra buộc các nhà thiết kế phải sử dụng các giải pháp thiết kế rất ban đầu. Máy bay được thiết kế để hoạt động từ độ cao trung bình và thấp. Cần lưu ý rằng XB-51 được thiết kế để thực hiện các nhiệm vụ mà sau đó được giao cho máy bay ném bom Martin B-57B, phiên bản tiếng Anh của loại máy bay này đang được phát triển cùng lúc với máy bay ném bom XB-51.
Kết quả của những tính toán đầu tiên cho thấy, trọng lượng cất cánh của máy bay ném bom là gần 36 tấn. Người ta quyết định đặt trọng tải (24 quả bom 500 pound) trong một khoang chứa bom dài mà không di chuyển nó đến các điểm cứng bên ngoài. Công ty chỉ có động cơ J-47-GE-9, lực đẩy của nó là 2360 kgf. Để có được đặc tính lực đẩy mong muốn, hai động cơ rõ ràng là không đủ, và khi sử dụng bốn, nó trở nên thừa. Tình huống này đóng một vai trò quan trọng trong việc lựa chọn cấu hình ba động cơ. Nếu ba động cơ được đặt ở thân sau, khoang bom sẽ di chuyển về phía trước so với cánh. Điều này đã trở thành lý do cho sự xuất hiện của một loạt các liên kết trước và sau vụ đánh bom. Sự thay đổi trọng tâm có thể được bù đắp bằng cách tăng diện tích của phần đuôi ngang, và điều này dẫn đến chi phí trọng lượng. Do đó, hai động cơ đã được di chuyển về phía trước, và một động cơ bị bỏ lại ở thân sau. Biên dạng quá mỏng sẽ không cho phép bạn treo động cơ phía trước dưới cánh. Chiều cao xây dựng của cánh trong những khu vực có thể treo không đảm bảo, sử dụng vật liệu của những năm đó, đủ độ bền kết cấu. Cánh mỏng cũng không cho phép lắp bộ phận hạ cánh chính trong đó. Kết quả là, sơ đồ sau đây đã được chọn: hai động cơ phía trước - ở phần thân phía trước trên các giá treo ngắn, một động cơ - ở phần đuôi, bộ phận hạ cánh chính - phía sau và phía trước khoang chứa bom, theo "song song" cơ chế.
Thân máy bay được chế tạo theo phương án bán liền khối. Trong mũi tàu, vũ khí tấn công đã được lắp đặt. Phía sau khoang vũ khí là một cabin dành cho phi công và hoa tiêu-điều hành viên vô tuyến điện. Chiếc đầu tiên nằm dưới chiếc đèn lồng kiểu máy bay chiến đấu, chiếc thứ hai sau phi công và có một cửa sổ ở bên mạn phải. Giữa buồng lái và khoang động cơ đuôi có một khoang chứa bom, trên đó có một cánh.
Cách bố trí khung gầm song song đối với công ty không phải là một điều mới lạ: lần đầu tiên nó được thực hiện trên một bản sửa đổi thử nghiệm của B-26. Bên cạnh những ưu điểm, cô cũng có những nhược điểm, trong đó chính là khó khăn khi góc độ tăng mạnh trong quá trình cất cánh. Điều này là do vị trí của hỗ trợ phía sau xa trọng tâm. Nhiều hãng đã khắc phục nhược điểm này theo những cách khác nhau: một số chế tạo thanh chống kéo dài phía trước, đặt máy bay trước góc tấn cần thiết (vì nó gây ra sự gia tăng lực cản khí động học trong quá trình cất cánh); những người khác làm cho thanh chống phía trước có thể thu lại theo kiểu ống lồng khi đạt đến tốc độ ly khai (điều này gây ra trọng lượng và chi phí kết cấu đáng kể). Một số giải quyết vấn đề bằng cách tăng diện tích của phần đuôi ngang. Công ty Martin đã đi theo cách riêng của mình và tạo ra một cánh có góc lắp đặt thay đổi trong quá trình cất cánh: cánh có độ quét 34 độ dọc theo mép trước, quay quanh một trục nằm trong mặt phẳng của phần tâm phía sau. Cánh có góc ngang âm "V". Nó được trang bị các cánh và thanh trượt, chiếm phần lớn nhịp. Kiểm soát bên được cung cấp bởi các cánh quạt nằm ở bề mặt trên, và các cánh quạt nhỏ ở cuối cánh. Để điều khiển bên ở tốc độ bay thấp, cánh tà cũng được sử dụng, có khả năng mở rộng khác nhau. Điều khiển cánh được liên kết cơ học với điều khiển góc của cánh.
Việc sử dụng một cánh của thiết kế này giúp nó có thể cất cánh và hạ cánh khi thân máy bay ở vị trí gần như nằm ngang. Điều này làm cho nó có thể phân bổ đều tải trọng trên thiết bị hạ cánh. Tốc độ của cơ chế thay đổi góc lắp đặt cải thiện khả năng cơ động trong quá trình chuyển đổi sau khi thả bom để leo lên, hạ cánh vòng quanh, v.v.
Tải trọng bom tối đa của B-51 là 5450 kg. Vũ khí tấn công bao gồm 20 khẩu pháo 75mm hoặc XNUMX khẩu XNUMXmm gắn phía trước thân máy bay.
Không quân Mỹ đã ban hành đơn đặt hàng chế tạo hai máy bay ném bom XB-51 giàu kinh nghiệm. Chiếc xe thử nghiệm đầu tiên mang số hiệu 46-685 đã cất cánh lần đầu tiên vào ngày 28 tháng 1949 năm 1951. Chiếc xe hoạt động khá tốt trong các cuộc thử nghiệm, và mặc dù các hỏng hóc và tai nạn xảy ra định kỳ, các phi công đã nói rất tốt về nó. Tuy nhiên, vào năm 51, Không quân đã thay đổi các yêu cầu đối với máy bay ném bom tiền tuyến, và hóa ra chúng phù hợp hơn không phải cho Martin XB-51 mà là cho English Electric "Canberra". Dự án đã bị đóng cửa và giấy phép được mua để sản xuất một máy bay ném bom do Anh sản xuất. Việc sản xuất ô tô tiếng Anh được thành lập chính xác tại Martin. Cả hai chiếc XB-9 đều có kinh nghiệm, sau khi chương trình bị cắt ngang, vẫn tiếp tục các chuyến bay thử nghiệm, tham gia vào các chương trình nghiên cứu khác nhau. Trong quá trình cơ động ở độ cao thấp vào ngày 1952 tháng 25 năm 1956, nguyên mẫu thứ hai bị rơi. Nguyên mẫu đầu tiên tiếp tục hoạt động trong các chương trình nghiên cứu khác nhau. Ngày 51 tháng XNUMX năm XNUMX, nó bị rơi khi cất cánh. Ủy ban Điều tra Tai nạn XB-XNUMX kết luận rằng cả hai vụ tai nạn không phải do lỗi thiết bị - máy móc đáng tin cậy - mà do lỗi phi công, ...
Hiệu suất chuyến bay:
Chiều dài máy bay - 25,96 m;
Chiều cao - 5,28 m;
Sải cánh - 16,19 m;
Diện tích cánh - 50,91 m2;
Trọng lượng máy bay rỗng - 13419 kg;
Trọng lượng cất cánh tối đa - 26974 kg;
Loại động cơ chính - 3 động cơ tuốc bin phản lực General Electric J47-GE-13:
Loại tên lửa đẩy - 4 tên lửa đẩy RATO;
Lực đẩy của động cơ chính - 3x2359 kgf;
Lực đẩy của bộ gia tốc - 4x442 kgf;
Tốc độ hành trình - 856 km / h
Tốc độ tối đa - 1038 km / h;
Tốc độ leo tối đa - 2128 m / phút;
Trần thực hành - 12344 m;
Tầm bắn thực tế - 2575 km;
Phi hành đoàn - 2 người;
Vũ khí:
- tám khẩu pháo 20 mm (cơ số đạn 1280 viên);
- tải trọng bom - 4760 kg;
Tải trọng điển hình: 4726 kg bom trong khoang chứa bom và 2907 kg bom trên cáp treo bên ngoài hoặc tám khẩu HVAR NURs 127 mm.
Chế biến từ vật liệu
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://jetaircraft.ru
http://forum.worldofwarplanes.ru
Vào cuối cuộc chiến, Không quân Mỹ đã đưa ra các yêu cầu đối với một máy bay ném bom tấn công chiến thuật, được cho là phải kết hợp tốc độ bay cao, vũ khí nhỏ công suất lớn và tải trọng bom lớn. Người ta cho rằng một cỗ máy như vậy sẽ có một khẩu đội pháo mạnh ở thân máy bay phía trước, tải trọng bom tối đa ít nhất là 12 nghìn pound (5450 kg) và tốc độ xuyên âm sẽ trở thành một phương tiện bảo vệ chống lại máy bay chiến đấu. Rõ ràng là một chiếc máy bay như vậy phải được trang bị động cơ phản lực.
Ban đầu, Martin phát triển chiếc máy bay này như một máy bay cường kích, thậm chí nó còn được đặt cho tên gọi quân sự là XA-45, nhưng sau khi các yêu cầu của Không quân về một máy bay ném bom tiền tuyến được thông qua, chiếc xe đã được thiết kế lại đáng kể. Mong muốn đáp ứng các yêu cầu đưa ra buộc các nhà thiết kế phải sử dụng các giải pháp thiết kế rất ban đầu. Máy bay được thiết kế để hoạt động từ độ cao trung bình và thấp. Cần lưu ý rằng XB-51 được thiết kế để thực hiện các nhiệm vụ mà sau đó được giao cho máy bay ném bom Martin B-57B, phiên bản tiếng Anh của loại máy bay này đang được phát triển cùng lúc với máy bay ném bom XB-51.
Kết quả của những tính toán đầu tiên cho thấy, trọng lượng cất cánh của máy bay ném bom là gần 36 tấn. Người ta quyết định đặt trọng tải (24 quả bom 500 pound) trong một khoang chứa bom dài mà không di chuyển nó đến các điểm cứng bên ngoài. Công ty chỉ có động cơ J-47-GE-9, lực đẩy của nó là 2360 kgf. Để có được đặc tính lực đẩy mong muốn, hai động cơ rõ ràng là không đủ, và khi sử dụng bốn, nó trở nên thừa. Tình huống này đóng một vai trò quan trọng trong việc lựa chọn cấu hình ba động cơ. Nếu ba động cơ được đặt ở thân sau, khoang bom sẽ di chuyển về phía trước so với cánh. Điều này đã trở thành lý do cho sự xuất hiện của một loạt các liên kết trước và sau vụ đánh bom. Sự thay đổi trọng tâm có thể được bù đắp bằng cách tăng diện tích của phần đuôi ngang, và điều này dẫn đến chi phí trọng lượng. Do đó, hai động cơ đã được di chuyển về phía trước, và một động cơ bị bỏ lại ở thân sau. Biên dạng quá mỏng sẽ không cho phép bạn treo động cơ phía trước dưới cánh. Chiều cao xây dựng của cánh trong những khu vực có thể treo không đảm bảo, sử dụng vật liệu của những năm đó, đủ độ bền kết cấu. Cánh mỏng cũng không cho phép lắp bộ phận hạ cánh chính trong đó. Kết quả là, sơ đồ sau đây đã được chọn: hai động cơ phía trước - ở phần thân phía trước trên các giá treo ngắn, một động cơ - ở phần đuôi, bộ phận hạ cánh chính - phía sau và phía trước khoang chứa bom, theo "song song" cơ chế.
Thân máy bay được chế tạo theo phương án bán liền khối. Trong mũi tàu, vũ khí tấn công đã được lắp đặt. Phía sau khoang vũ khí là một cabin dành cho phi công và hoa tiêu-điều hành viên vô tuyến điện. Chiếc đầu tiên nằm dưới chiếc đèn lồng kiểu máy bay chiến đấu, chiếc thứ hai sau phi công và có một cửa sổ ở bên mạn phải. Giữa buồng lái và khoang động cơ đuôi có một khoang chứa bom, trên đó có một cánh.
Cách bố trí khung gầm song song đối với công ty không phải là một điều mới lạ: lần đầu tiên nó được thực hiện trên một bản sửa đổi thử nghiệm của B-26. Bên cạnh những ưu điểm, cô cũng có những nhược điểm, trong đó chính là khó khăn khi góc độ tăng mạnh trong quá trình cất cánh. Điều này là do vị trí của hỗ trợ phía sau xa trọng tâm. Nhiều hãng đã khắc phục nhược điểm này theo những cách khác nhau: một số chế tạo thanh chống kéo dài phía trước, đặt máy bay trước góc tấn cần thiết (vì nó gây ra sự gia tăng lực cản khí động học trong quá trình cất cánh); những người khác làm cho thanh chống phía trước có thể thu lại theo kiểu ống lồng khi đạt đến tốc độ ly khai (điều này gây ra trọng lượng và chi phí kết cấu đáng kể). Một số giải quyết vấn đề bằng cách tăng diện tích của phần đuôi ngang. Công ty Martin đã đi theo cách riêng của mình và tạo ra một cánh có góc lắp đặt thay đổi trong quá trình cất cánh: cánh có độ quét 34 độ dọc theo mép trước, quay quanh một trục nằm trong mặt phẳng của phần tâm phía sau. Cánh có góc ngang âm "V". Nó được trang bị các cánh và thanh trượt, chiếm phần lớn nhịp. Kiểm soát bên được cung cấp bởi các cánh quạt nằm ở bề mặt trên, và các cánh quạt nhỏ ở cuối cánh. Để điều khiển bên ở tốc độ bay thấp, cánh tà cũng được sử dụng, có khả năng mở rộng khác nhau. Điều khiển cánh được liên kết cơ học với điều khiển góc của cánh.
Việc sử dụng một cánh của thiết kế này giúp nó có thể cất cánh và hạ cánh khi thân máy bay ở vị trí gần như nằm ngang. Điều này làm cho nó có thể phân bổ đều tải trọng trên thiết bị hạ cánh. Tốc độ của cơ chế thay đổi góc lắp đặt cải thiện khả năng cơ động trong quá trình chuyển đổi sau khi thả bom để leo lên, hạ cánh vòng quanh, v.v.
Tải trọng bom tối đa của B-51 là 5450 kg. Vũ khí tấn công bao gồm 20 khẩu pháo 75mm hoặc XNUMX khẩu XNUMXmm gắn phía trước thân máy bay.
Không quân Mỹ đã ban hành đơn đặt hàng chế tạo hai máy bay ném bom XB-51 giàu kinh nghiệm. Chiếc xe thử nghiệm đầu tiên mang số hiệu 46-685 đã cất cánh lần đầu tiên vào ngày 28 tháng 1949 năm 1951. Chiếc xe hoạt động khá tốt trong các cuộc thử nghiệm, và mặc dù các hỏng hóc và tai nạn xảy ra định kỳ, các phi công đã nói rất tốt về nó. Tuy nhiên, vào năm 51, Không quân đã thay đổi các yêu cầu đối với máy bay ném bom tiền tuyến, và hóa ra chúng phù hợp hơn không phải cho Martin XB-51 mà là cho English Electric "Canberra". Dự án đã bị đóng cửa và giấy phép được mua để sản xuất một máy bay ném bom do Anh sản xuất. Việc sản xuất ô tô tiếng Anh được thành lập chính xác tại Martin. Cả hai chiếc XB-9 đều có kinh nghiệm, sau khi chương trình bị cắt ngang, vẫn tiếp tục các chuyến bay thử nghiệm, tham gia vào các chương trình nghiên cứu khác nhau. Trong quá trình cơ động ở độ cao thấp vào ngày 1952 tháng 25 năm 1956, nguyên mẫu thứ hai bị rơi. Nguyên mẫu đầu tiên tiếp tục hoạt động trong các chương trình nghiên cứu khác nhau. Ngày 51 tháng XNUMX năm XNUMX, nó bị rơi khi cất cánh. Ủy ban Điều tra Tai nạn XB-XNUMX kết luận rằng cả hai vụ tai nạn không phải do lỗi thiết bị - máy móc đáng tin cậy - mà do lỗi phi công, ...
Hiệu suất chuyến bay:
Chiều dài máy bay - 25,96 m;
Chiều cao - 5,28 m;
Sải cánh - 16,19 m;
Diện tích cánh - 50,91 m2;
Trọng lượng máy bay rỗng - 13419 kg;
Trọng lượng cất cánh tối đa - 26974 kg;
Loại động cơ chính - 3 động cơ tuốc bin phản lực General Electric J47-GE-13:
Loại tên lửa đẩy - 4 tên lửa đẩy RATO;
Lực đẩy của động cơ chính - 3x2359 kgf;
Lực đẩy của bộ gia tốc - 4x442 kgf;
Tốc độ hành trình - 856 km / h
Tốc độ tối đa - 1038 km / h;
Tốc độ leo tối đa - 2128 m / phút;
Trần thực hành - 12344 m;
Tầm bắn thực tế - 2575 km;
Phi hành đoàn - 2 người;
Vũ khí:
- tám khẩu pháo 20 mm (cơ số đạn 1280 viên);
- tải trọng bom - 4760 kg;
Tải trọng điển hình: 4726 kg bom trong khoang chứa bom và 2907 kg bom trên cáp treo bên ngoài hoặc tám khẩu HVAR NURs 127 mm.
Chế biến từ vật liệu
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://jetaircraft.ru
http://forum.worldofwarplanes.ru
tin tức