Vào cuối cuộc chiến, Không quân Mỹ đã đưa ra các yêu cầu đối với một máy bay ném bom tấn công chiến thuật, được cho là phải kết hợp tốc độ bay cao, vũ khí nhỏ công suất lớn và tải trọng bom lớn. Người ta cho rằng một cỗ máy như vậy sẽ có một khẩu đội pháo mạnh ở thân máy bay phía trước, tải trọng bom tối đa ít nhất là 12 nghìn pound (5450 kg) và tốc độ xuyên âm sẽ trở thành một phương tiện bảo vệ chống lại máy bay chiến đấu. Rõ ràng là một chiếc máy bay như vậy phải được trang bị động cơ phản lực.
Ban đầu, Martin phát triển chiếc máy bay này như một máy bay cường kích, thậm chí nó còn được đặt cho tên gọi quân sự là XA-45, nhưng sau khi các yêu cầu của Không quân về một máy bay ném bom tiền tuyến được thông qua, chiếc xe đã được thiết kế lại đáng kể. Mong muốn đáp ứng các yêu cầu đưa ra buộc các nhà thiết kế phải sử dụng các giải pháp thiết kế rất ban đầu. Máy bay được thiết kế để hoạt động từ độ cao trung bình và thấp. Cần lưu ý rằng XB-51 được thiết kế để thực hiện các nhiệm vụ mà sau đó được giao cho máy bay ném bom Martin B-57B, phiên bản tiếng Anh của loại máy bay này đang được phát triển cùng lúc với máy bay ném bom XB-51.
Результаты первых расчетов показывали, что взлетный вес бомбардировщика приближается к 36 тоннам. Полезную нагрузку (24-е 500-фунтовых бомбы) было решено разместить в длинном бомбоотсеке без выноса ее на внешние узлы подвески. Компания имела в своем распоряжении лишь двигатели J-47-GE-9, тяга которых составляла 2360 кгс. Чтобы получить заданные характеристики тяги двух двигателей явно не хватало, а при использовании четырех она становилась избыточной. Данное обстоятельство сыграло главную роль в выборе трехмоторной конфигурации. Если бы три двигателя размещались в хвостовой части фюзеляжа, бомбоотсек относительно крыла смещался вперед. Это становилось причиной появления значительного разбега центровок до и после бомбометания. Сдвиг центровок можно было компенсировать за счет увеличения площади горизонтального оперения, а это приводило к весовым издержкам. Поэтому два двигателя перенести вперед, а один оставили в хвостовой части фюзеляжа. Чрезмерно тонкий профиль не позволят подвесить передние двигатели под крылья. Строительная высота крыла в зонах возможной подвески не гарантировала, при использовании материалов тех лет, достаточной прочности конструкции. Тонкое крыло также не позволяло установить в нем основные стойки шасси. В результате была выбрана следующая схема: два передних двигателя – в носовой части фюзеляжа на коротких пилонах, один двигатель – в хвостовой части, основные стойки шасси – за и перед бомбоотсеком, по схеме "тандем".
Thân máy bay được chế tạo theo phương án bán liền khối. Trong mũi tàu, vũ khí tấn công đã được lắp đặt. Phía sau khoang vũ khí là một cabin dành cho phi công và hoa tiêu-điều hành viên vô tuyến điện. Chiếc đầu tiên nằm dưới chiếc đèn lồng kiểu máy bay chiến đấu, chiếc thứ hai sau phi công và có một cửa sổ ở bên mạn phải. Giữa buồng lái và khoang động cơ đuôi có một khoang chứa bom, trên đó có một cánh.
Тандемная компоновка шасси для фирмы не являлась новинкой: впервые ее отработали на экспериментальной модификации В-26. Кроме преимуществ, у нее имелись и недостатки, главным из которых являлась трудность резкого увеличения угла тангажа во время разбега на взлете. Это обуславливалось расположением задней опоры далеко за центром тяжести. Указанный недостаток различные фирмы преодолевали разными способами: одни делали удлиненную переднюю стойку, выставляя заранее самолет на необходимый угол атаки (становилось причиной роста аэродинамического сопротивления при разбеге); другие переднюю стойку выполняли телескопически выдвигаемой при достижении скорости отрыва (вызывало существенные весовые и конструктивные издержки). Некоторые решали проблему за счет увеличения площади горизонтального оперения. Фирма "Мартин" пошла своим путем и создала крыло с изменяемым во время взлета углом установки: крыло, имеющее по передней кромке стреловидность 34 градуса, поворачивалось вокруг оси, которая лежала в плоскости заднего лонжерона центроплана. Крыло имело отрицательный угол поперечного "V". Оно снабжалось закрылками и предкрылками, которые занимали большую часть размаха. Поперечное управление обеспечивали интерцепторы, расположенные на верхней поверхности, и небольшие элероны на концах крыла. Для поперечного управления на малых скоростях полета применяли и закрылки, которые имели возможность дифференцированного выдвижения. Управление закрылками было связано механически с управлением углом установки крыла.
Việc sử dụng một cánh của thiết kế này giúp nó có thể cất cánh và hạ cánh khi thân máy bay ở vị trí gần như nằm ngang. Điều này làm cho nó có thể phân bổ đều tải trọng trên thiết bị hạ cánh. Tốc độ của cơ chế thay đổi góc lắp đặt cải thiện khả năng cơ động trong quá trình chuyển đổi sau khi thả bom để leo lên, hạ cánh vòng quanh, v.v.
Tải trọng bom tối đa của B-51 là 5450 kg. Vũ khí tấn công bao gồm 20 khẩu pháo 75mm hoặc XNUMX khẩu XNUMXmm gắn phía trước thân máy bay.
Không quân Mỹ đã ban hành đơn đặt hàng chế tạo hai máy bay ném bom XB-51 giàu kinh nghiệm. Chiếc xe thử nghiệm đầu tiên mang số hiệu 46-685 đã cất cánh lần đầu tiên vào ngày 28 tháng 1949 năm 1951. Chiếc xe hoạt động khá tốt trong các cuộc thử nghiệm, và mặc dù các hỏng hóc và tai nạn xảy ra định kỳ, các phi công đã nói rất tốt về nó. Tuy nhiên, vào năm 51, Không quân đã thay đổi các yêu cầu đối với máy bay ném bom tiền tuyến, và hóa ra chúng phù hợp hơn không phải cho Martin XB-51 mà là cho English Electric "Canberra". Dự án đã bị đóng cửa và giấy phép được mua để sản xuất một máy bay ném bom do Anh sản xuất. Việc sản xuất ô tô tiếng Anh được thành lập chính xác tại Martin. Cả hai chiếc XB-9 đều có kinh nghiệm, sau khi chương trình bị cắt ngang, vẫn tiếp tục các chuyến bay thử nghiệm, tham gia vào các chương trình nghiên cứu khác nhau. Trong quá trình cơ động ở độ cao thấp vào ngày 1952 tháng 25 năm 1956, nguyên mẫu thứ hai bị rơi. Nguyên mẫu đầu tiên tiếp tục hoạt động trong các chương trình nghiên cứu khác nhau. Ngày 51 tháng XNUMX năm XNUMX, nó bị rơi khi cất cánh. Ủy ban Điều tra Tai nạn XB-XNUMX kết luận rằng cả hai vụ tai nạn không phải do lỗi thiết bị - máy móc đáng tin cậy - mà do lỗi phi công, ...
Hiệu suất chuyến bay:
Chiều dài máy bay - 25,96 m;
Chiều cao - 5,28 m;
Sải cánh - 16,19 m;
Diện tích cánh - 50,91 m2;
Trọng lượng máy bay rỗng - 13419 kg;
Trọng lượng cất cánh tối đa - 26974 kg;
Loại động cơ chính - 3 động cơ tuốc bin phản lực General Electric J47-GE-13:
Loại tên lửa đẩy - 4 tên lửa đẩy RATO;
Lực đẩy của động cơ chính - 3x2359 kgf;
Lực đẩy của bộ gia tốc - 4x442 kgf;
Tốc độ hành trình - 856 km / h
Tốc độ tối đa - 1038 km / h;
Tốc độ leo tối đa - 2128 m / phút;
Trần thực hành - 12344 m;
Tầm bắn thực tế - 2575 km;
Phi hành đoàn - 2 người;
Vũ khí:
- tám khẩu pháo 20 mm (cơ số đạn 1280 viên);
- tải trọng bom - 4760 kg;
Tải trọng điển hình: 4726 kg bom trong khoang chứa bom và 2907 kg bom trên cáp treo bên ngoài hoặc tám khẩu HVAR NURs 127 mm.
Chế biến từ vật liệu
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://jetaircraft.ru
http://forum.worldofwarplanes.ru