Lần đầu tiên, tác giả gặp người đề cập đến chiếc xe thú vị này là một cậu bé ở đâu đó vào giữa những năm 1960 trong tập tài liệu Người nước ngoài trong quân đội của cha mình. Sau đó, chiếc máy bay đã làm tôi kinh ngạc với vẻ ngoài "hình mũi tên" và trong một thời gian dài, tôi đã hình thành ý kiến của tôi về việc nó sẽ trông như thế nào chính xác hàng không "ngày mai".
А lịch sử TSR.2 có nguồn gốc từ tháng 1957 năm 339, khi RAF ban hành Yêu cầu vận hành chung 339 (GOR.1950) cho chiếc máy bay kế nhiệm Canberra. Đây là một thông số kỹ thuật rất tham vọng vào cuối những năm XNUMX: máy bay ném bom được tạo ra phải bay siêu thanh, cả ở độ cao và gần mặt đất; nó phải phù hợp với mọi thời tiết, có tầm hoạt động đáng kể và là một tàu sân bay hạt nhân chiến thuật vũ khí. Nó cũng bắt buộc phải hoạt động từ các đường băng không trải nhựa, có nghĩa là thời gian cất cánh và hạ cánh được rút ngắn. Trong biến thể trinh sát, người ta đã lên kế hoạch trang bị cho máy bay các thiết bị trinh sát điện tử hiện đại.
Trước khi các nhà sản xuất máy bay của Anh có thời gian làm quen với các yêu cầu đối với chiếc ô tô mới, các đám mây đã bắt đầu tụ tập trên đó. "Tiếng sét đầu tiên" là "Sách trắng" của Bộ trưởng Quốc phòng Duncan Sandys, xuất bản vào tháng 1957 năm XNUMX. Nó tuyên bố rằng kỷ nguyên của các cuộc tấn công bằng máy bay có người lái đã là dĩ vãng, và toàn bộ tương lai gần thuộc về vũ khí tên lửa. Do đó, chính phủ nên xem xét lại kế hoạch của mình và tập trung tài chính vào việc mua tên lửa.
Tên lửa "hưng phấn" trong những năm đó là một sai lầm chiến lược không chỉ của Vương quốc Anh. Nhưng nếu Liên Xô và Hoa Kỳ loại bỏ hậu quả của "cơn cuồng tên lửa" của các nhà lãnh đạo nhà nước của họ trong một vài năm, thì Anh sẽ không bao giờ phục hồi sau cuộc tấn công hàng không này.
Nhưng trở lại cuối những năm năm mươi. Thử nghiệm tiếp theo cho dự án mới là chiến đấu chống lại sự áp đặt của Không quân, sau đó được phát triển cho máy bay tấn công NA.39 của Hải quân Hoàng gia Anh, sau này được gọi là "Buccaneer".
NA.39
Ban đầu, lập luận rằng NA.39 là transonic và dành cho các nhiệm vụ khác đã không được tính đến. Hơn nữa, các nhà thiết kế của công ty Blackburn - nhà phát triển của Bakenir - cũng đưa ra một phiên bản siêu thanh của chiếc máy này. Bộ Tư lệnh Lực lượng Không quân * đã phải biên soạn một danh sách nhiều trang lập luận, không phù hợp với chúng với máy bay Blackburn.
Lý do chính là: trong mọi trường hợp, NA.39 sẽ không thể bay với tốc độ gấp đôi tốc độ âm thanh, và Không quân chính xác cần một máy bay ném bom và máy bay trinh sát tốc độ cao.
Bằng cách này hay cách khác, nhưng sự phát triển của một chiếc máy bay mới đã được đưa ra. Bộ tư lệnh Không quân ấn định thời hạn nộp các dự án đầy hứa hẹn cho đến ngày 31 tháng 1958 năm 17. Trong số tất cả các đề xuất nhận được, hứa hẹn nhất là từ English Electric và Supermarine (công ty này là một bộ phận của Vickers-Armstrong vào thời điểm đó) - máy bay P.571A và XNUMX, tương ứng. Ở giai đoạn đầu, English Electric dẫn trước, nhưng Vickers-Armstrong có một con át chủ bài không thể phủ nhận: lần đầu tiên, một chiếc máy bay được coi là một phần của hệ thống vũ khí, bao gồm cả phương tiện bảo dưỡng và đảm bảo việc sử dụng nó.
Trong một thời gian dài, không ai được ưu tiên trong cuộc thi. Điều này một phần là do chính phủ Anh đang trong quá trình hợp nhất các công ty hàng không, và triển vọng kết hợp cả hai dự án chỉ nằm trong tầm tay. Thông số kỹ thuật mới "343" do Bộ Hàng không ban hành cũng phục vụ mục đích này. Theo các điều khoản tham chiếu sửa đổi, phi đội đầu tiên sẽ được trang bị các thiết bị mới vào cuối năm 1965.
Thời hạn chặt chẽ như vậy đã gây ra một số nhầm lẫn cho hàng ngũ các nhà phát triển, nhưng vào ngày 1 tháng 1959 năm 2, các công việc của tôi đã được chấm. Bộ Không quân đã bật đèn xanh cho việc phát triển toàn diện loại máy bay này, được chỉ định là TSR.1 (Tactical Strike & Reconnaissance - tấn công và trinh sát chiến thuật). Đồng thời, dự án cũng có "tiền sử": chỉ định TSR.XNUMX đã được Canberra tiếp nhận (và một cách hợp pháp). Và ông tổ của khái niệm "máy bay tấn công - trinh sát" được coi là Thần tiên "Cá kiếm".
Nói cách khác, cả hai công ty - nhà phát triển từ triển vọng có các hoạt động chung, đều không nhiệt tình. Mỗi người đều có những khuôn mẫu riêng về công việc, giờ đã phải phá bỏ. Ngay lập tức một vấn đề nảy sinh: xây dựng và thử nghiệm một nguyên mẫu ở đâu? Vickers nghiêng về nhà máy Brookland của nó, mặc dù sân bay nhỏ nằm ở đó.
Đến lượt mình, English Electric lại khẳng định tài sản của mình ở Wharton, vì nhà máy và sân bay đã được điều chỉnh cho phù hợp với chủ đề siêu thanh: chính nơi đó đã tạo ra máy bay đánh chặn hai cánh Lightning. Để không bị số phận cám dỗ như hai chú cừu trong tác phẩm dành cho thiếu nhi nổi tiếng, cả hai hãng quyết định làm việc trên "vùng đất không người" - căn cứ ở Boscombe Down. Tuy nhiên, sau đó các hiệp định này đã phải sửa đổi.
Cuộc tranh cãi cuối cùng đã được xóa bỏ vào tháng 1960 năm 40 với sự hợp nhất của Vickers-Armstrong, English Electric và Bristol Airplane vào Tập đoàn Máy bay Anh ("BAC") đang nắm giữ. Tỷ lệ tham gia giữa các thành phần trên của công ty trong việc tạo ra một chiếc máy mới được phân bổ theo tỷ lệ 40:20:90. Vào đầu tháng XNUMX cùng năm, "BAC" nhận được một hợp đồng trị giá XNUMX triệu bảng Anh, trong đó bao gồm việc chế tạo chín nguyên mẫu. Sau đó, người ta đã lên kế hoạch chế tạo XNUMX máy tiền sản xuất.
Nhân tiện, khía cạnh tài chính của dự án liên tục chi phối anh ta, cuối cùng trở thành một trong những lý do chính khiến anh ta sa sút. Những con số ban đầu về chi phí phát triển không ngừng tăng lên và đến cuối năm 1962 đã tăng lên 175 - 200 triệu bảng Anh, và chi phí cho một chiếc máy - lên đến 2,1 triệu bảng Anh. Đồng thời, ngày sẵn sàng của máy bay được chuyển sang thời gian muộn hơn, khoảng cuối năm 1967. Vào tháng 197 năm sau, dự án đã được ước tính khoảng 222-XNUMX triệu bảng Anh.
Đề xuất giảm số lượng phương tiện đang đóng từ 138 chiếc xuống còn 50-60 chiếc đã bị Bộ Tư lệnh Không quân bác bỏ. Cùng lúc đó, các tướng sĩ đang tìm mọi cách để cứu vãn công trình. Ví dụ, Bộ trưởng Quốc phòng Anh đã đề xuất hai phương án, mỗi phương án có thể giảm chi phí cho thế hệ con cháu mới của ngành hàng không Anh. Thứ nhất, việc xuất khẩu TSR.2 sang Hoa Kỳ, nơi Canberra được cấp phép dưới tên thương hiệu B-57, đã "cư ngụ" dường như khá thực tế. Thứ hai, người ta đề xuất sử dụng chiếc máy bay mới không chỉ như một chiếc máy bay chiến thuật. Ý tưởng được bày tỏ về việc trang bị vũ khí tên lửa cho máy bay ném bom và biến nó thành một hệ thống chiến lược.
Trong thực tế, cả hai điều này đều không thể. Người Mỹ đang tích cực phát triển F-111, dự án này có vẻ đầy hứa hẹn. Việc trang bị TSR.2 với tên lửa Blue Steel hiện có, được tạo ra cho Vulcan và Viktor, không thể thực hiện được do kích thước lớn của nó. Không ai muốn tạo ra một hệ thống phòng thủ tên lửa trên không mới cho một chiếc máy bay vốn đang tạo ra một lỗ hổng đáng kể trong ngân sách. Và đề xuất trang bị tên lửa Bullpup của Mỹ cho mục đích chiến lược của Bộ trưởng được coi là hoàn toàn không có cơ sở, điều này chỉ thể hiện sự kém cỏi của ông: tên lửa như vậy có tầm phóng khoảng 10 km.
Hy vọng thực sự duy nhất về hướng này là chuyến thăm của phái đoàn Không quân Australia, trong quá trình làm quen với dự án, họ đã bày tỏ ý định mua 24 máy bay. Sau đó, cơ hội này biến mất: Australia mua F-111.
Chà, còn bản thân "thủ phạm", xung quanh người mà rất nhiều bản sao đã bị phá vỡ? Từ vị thế ngày nay, nó là đại diện tiêu biểu của thế hệ phương tiện phản lực chiến đấu thứ ba, tiếp thu gần như toàn bộ thành tựu của ngành công nghiệp máy bay thế giới những năm đó. Khí động lực học, nhà máy điện, thiết bị trên tàu và mặt đất - mọi thứ đều được phản ánh theo xu hướng của những năm đầu thập niên XNUMX.
Về cách bố trí của nó, TSR.2 rất gợi nhớ đến máy bay cường kích A-5 Vigilent được Hải quân Hoa Kỳ sử dụng vào thời điểm đó, và sau này nó trở thành chiếc T6.1 nội địa. Máy bay có thân máy bay kéo dài đáng kể, tối ưu để bay ở tốc độ siêu âm cao. Cánh hình thang có độ dài nhỏ và quét 60 ° dọc theo mép trước đã làm cho các bảng điều khiển bị lệch xuống phía dưới, điều này làm tăng biên độ ổn định hướng và cũng tạo ra một sự gia tăng thêm lực nâng siêu âm.
Hai động cơ Olympus 320-22R đã được sử dụng như một nhà máy điện. Đó là phiên bản "đốt sau" của động cơ được lắp trên máy bay ném bom Vulcan. Một số
Cách tiếp cận thận trọng đối với việc tạo ra nhà máy điện đã không cứu được các nhà thiết kế khỏi các vấn đề. Vào tháng 1963 năm 1964, khi đang chạy quanh sân bay, chiếc Vulcan phát nổ, nó được sử dụng làm phòng thí nghiệm bay để thử nghiệm một động cơ mới. Nguyên nhân của sự cố là do cụm tuabin đi vào gây rung lắc cộng hưởng. Vào tháng XNUMX năm XNUMX, trong một cuộc chạy đua trên mặt đất, một trong những trục của máy phát điện đã bị sập trên giá đỡ.
Về sức mạnh, động cơ phiên bản mới vượt trội hơn hẳn so với phiên bản tiền nhiệm. Phòng thí nghiệm bay "Núi lửa" tự do tiếp tục bay trên một "Olympus" mới, tắt bốn "cũ" của nó. Cần lưu ý rằng động cơ được chuẩn bị cho một số phận tốt hơn chiếc máy bay mà nó được phát triển. Chính những chiếc “Olym-puses” này vẫn nâng những chiếc “Concordes” chở khách lên trời.
Vì máy bay được thiết kế cho tốc độ cao và tầm bay xa, nên nhiên liệu được "đổ" vào bất cứ nơi nào có thể. Bốn thùng nhiên liệu trong thân máy bay, hai trong số đó nằm ngay phía trên động cơ, cộng với thùng tích hợp trong cánh - tổng dung tích của hệ thống nhiên liệu là 25425 lít. Rất nhiều cho một chiếc ô tô có trọng lượng cất cánh 43,5 tấn. Việc chuyển nhiên liệu để cân bằng được thực hiện tự động, nhờ các thiết bị của công ty Lucas. Để tiếp nhiên liệu trên chuyến bay, có một thanh tiếp nhiên liệu được lắp đặt trong khu vực buồng lái ở mạn trái.
Để đảm bảo các đặc tính cất cánh và hạ cánh theo yêu cầu, cánh của máy được trang bị cánh tà hai phần với lớp ranh giới xì hơi, nằm dọc theo toàn bộ mép sau. Theo các kỹ sư, nó là một giải pháp thay thế rẻ tiền cho cánh hình học biến thiên, rất phổ biến vào đầu những năm 1960. Trong khi cất cánh, các cánh tà lệch 35 °, trong khi hạ cánh - 50 °. Theo tính toán của các nhà thiết kế, giải pháp này đã cung cấp đường bay cất cánh là 490 m ở trọng lượng cất cánh bình thường.
Để giảm bớt sự chạy, bốn cánh phanh rắn được thiết kế, nằm trên thân máy bay giữa cánh và đuôi. Cánh không có ailerons, và việc kiểm soát cuộn được thực hiện bởi các bộ ổn định ở chế độ "kéo".
Bộ phận đuôi của TSR.2 cũng được cải tiến, bao gồm một ke chuyển động và bộ ổn định được trang bị thang máy nhỏ.
Bộ phận hạ cánh của máy bay được tối ưu hóa để hoạt động từ các dải đất. Thanh chống phía trước được trang bị một cơ cấu kéo dài nó vào cuối đường chạy, do đó tăng góc tấn khi cất cánh. Tất cả các giá treo đều được trang bị khí nén không săm áp suất thấp.
Các giá đỡ chính có các gờ với bánh xe đôi được bố trí song song với nhau. Sau đó, sơ đồ như vậy đã được sử dụng trên máy bay Viggen của Thụy Điển và Su-34 nội địa. Do thiết bị hạ cánh chính tương đối cao, TSR.2 trông giống như một cánh quạt trong bãi đậu xe và ấn tượng này càng tăng lên khi bay với thiết bị hạ cánh được kéo dài.
Khung máy bay chủ yếu được xây dựng bằng nhôm, mặc dù hợp kim nhôm-liti và titan được sử dụng trong một số bộ phận chịu tải đặc biệt. Điều quan tâm là các điểm gắn của cánh với thân máy bay, nhờ thiết kế đặc biệt, chúng đóng vai trò giảm chấn đối với các dao động uốn cong của máy bay. Điều này không chỉ tạo điều kiện thoải mái hơn khi bay trong bầu không khí hỗn loạn mà còn tăng tuổi thọ của khung máy bay.
Buồng lái cũng được tạo ra "bởi từ cuối cùng". Phi công và hoa tiêu được ngồi trên ghế phóng "8-0" lớp Martin Baker Mk.0A, giúp xe có thể rời khỏi độ cao lên tới 17000 m và tốc độ gấp đôi tốc độ âm thanh. Lần đầu tiên, một chỉ báo trên kính chắn gió, do Rank Sintel phát triển, đã xuất hiện trên một chiếc máy bay Anh. Kính của mái vòm có độ bền cao cần thiết khi va chạm với chim, đáp ứng các yêu cầu bay ở độ cao thấp.
Thiết bị định vị và điều hướng chuyến bay được tích hợp thành một tổ hợp duy nhất, bao gồm radar đa chế độ Ferranti monopulse.
Ngoài radar, kiến trúc của khu phức hợp bao gồm một hệ thống dẫn đường quán tính (Ferranti), một hệ thống định vị Doppler (Decca), một hệ thống tín hiệu hàng không (Smith Industries), một máy đo độ cao vô tuyến kép (Điện thoại và Cáp tiêu chuẩn), và một lái tự động. Sau đó là phiên bản sửa đổi của máy bay lái tự động Verdan của American Aeronatics được lắp đặt trên máy bay cường kích Vigilent, được Elliot điều chỉnh cho máy của Anh.
Theo các nhà phát triển, tổ hợp này có thể bay với địa hình uốn cong ở độ cao lên tới 90 m ở chế độ tự động, trong khi sai số của hệ thống không quá 30 m. Ngoài ra, máy còn được trang bị thiết bị liên lạc vô tuyến sóng dài và VHF, hệ thống nhận dạng và thiết bị hạ cánh.
Kho vũ khí do thám bao gồm ba camera được lắp ở mũi: một camera được lắp đặt để chụp phối cảnh và hai camera ở hai bên thân máy bay. Nó được cho là trang bị cho máy một radar nhìn từ bên cạnh, một trạm hồng ngoại với chức năng quét tuyến tính và các thiết bị khác
TSR.2 không có vũ khí tích hợp. Bom nặng tới 2720 kg có thể được đặt trong khoang chứa bom, bao gồm bom nguyên tử: một bom chiến lược Reed Beard hoặc tối đa bốn WE chiến thuật. 177 (hai chiếc trong khoang bom và trên các giá treo bên ngoài).
Trong phiên bản thông thường, máy bay ném bom được lên kế hoạch trang bị bom rơi tự do và NAR, cũng như tên lửa AJ.168 "Martel" được điều khiển từ xa với hệ thống dẫn đường. Tất cả những thứ này, cũng như các thùng nhiên liệu bổ sung, có thể được đặt trên bốn điểm cứng dưới cánh.
Phương án lắp một bộ phận tiếp nhiên liệu trên máy bay đã được cân nhắc để TSR.2 có khả năng tự tiếp nhiên liệu trên không nếu cần thiết (như trên Su-24 gần hai mươi năm sau). Theo tính toán, khối lượng tối đa của tải trọng chiến đấu đạt 4,5 tấn. Nhìn chung, nhiều đặc điểm của cỗ máy mới chỉ có thể nói ở mức "độ nghiêng ước tính", vì các cuộc thử nghiệm chưa được thực hiện đến cùng, và nhiều thông số chỉ đơn giản là không có thời gian để xác nhận.
Do máy bay được tạo ra "cùng lúc" với tổ hợp hỗ trợ mặt đất, nên một số hệ thống mới về cơ bản phục vụ hoạt động mặt đất cho máy bay thời đó đã được phát triển song song. Đây là các thiết bị kiểm tra và điều khiển khác nhau, các thiết bị hỗ trợ và tăng tốc độ chuẩn bị cho máy bay bay lại, cũng như bộ nguồn phụ trên máy bay (APU), giúp tăng đáng kể khả năng tự chủ của máy.
Nguyên mẫu đầu tiên xuất hiện từ các bức tường của nhà chứa máy bay lắp ráp ở Weybridge vào ngày 4 tháng 1964 năm XNUMX, nhưng chuyến bay đầu tiên, khi nó quay ra, vẫn còn rất xa. Khi lắp đặt các động cơ, hóa ra chúng "không vừa" với khung máy bay, và phần đuôi cần được hoàn thiện lần cuối. Đối với người Anh, đây không phải là lần đầu tiên động cơ không vừa với xe. Một tình huống tương tự đã xảy ra trong quá trình phát triển "Meteor". Lý do cho điều này là sự tương tác yếu giữa máy bay và các nhà chế tạo động cơ ở giai đoạn phát triển máy bay. Đây rồi, tiêu chuẩn phương Tây được ca tụng!
Tuy nhiên, sau khi các động cơ được lắp đặt và bắt đầu thử nghiệm, một rung động nghiêm trọng đã được phát hiện. Trước khi các động cơ cải tiến ra đời, các kỹ sư đã quyết định giới hạn bản thân ở một nửa các biện pháp, đưa ra một số hạn chế. Như phi công thử nghiệm R. Beamont sau đó đã lưu ý, "tình hình với động cơ ... thực sự quyết định quá trình bay thử nghiệm."
Vì khách quan, cần lưu ý rằng khi chế tạo máy bay mới ở tất cả các nước, vấn đề nhà máy điện rất thường xảy ra và là "vấn đề số một" nếu động cơ đang được phát triển trực tiếp cho máy bay. Và lý do cho điều này là sự phức tạp to lớn của việc tạo ra các đơn vị có tải trọng cao, cực kỳ phức tạp trong thiết kế, hệ thống điều khiển và hơn thế nữa, đặc trưng của động cơ nhiệt, được gọi là động cơ phản lực.
Việc chuẩn bị cho chuyến bay đầu tiên đã bị trì hoãn, và thời hạn đã hết. Nó chỉ ra rằng chúng tôi không chỉ thích gặp các sự kiện quan trọng với "quà tặng lao động." Tháng 2 đang đến gần và cùng với đó là triển lãm hàng không tiếp theo ở Farnborough, và ban lãnh đạo Anh muốn trình diễn TSR.XNUMX trên đó, ít nhất là trên không. Nhưng không phải là số phận.
Lần chạy đầu tiên bắt đầu vào ngày 2 tháng 20, trong đó hệ thống phanh và điều khiển đã được thử nghiệm. Trong một tuần, các kỹ sư đã phải vật lộn với hệ thống phanh thường xuyên bị quá nhiệt. Vào ngày 21 và XNUMX, sau một số sửa đổi, cuối cùng chúng cũng bắt đầu hoạt động bình thường, và máy bay đã được chuẩn bị cho chuyến bay đầu tiên.
Vào ngày 27 tháng 1, phi công Roland Beamont, người lần đầu tiên bay lên bầu trời và TSR.219 "Canberra", cùng với hoa tiêu Don Bowen, đã thực hiện chuyến bay đầu tiên trên một chiếc ô tô mới có số đuôi XR 97. “Hành động” mang tính biểu diễn nhiều hơn, vì một số hạn chế đã được áp dụng đối với chương trình bay: thiết bị hạ cánh không được rút lại, hệ thống kiểm soát khí nạp không hoạt động, lực đẩy động cơ bị giới hạn đến XNUMX%, có không có chế độ lái tự động. Tuy nhiên, đây đã là một chiến thắng cho thấy những người chỉ trích chương trình máy móc rằng "quá trình này đang được tiến hành."
Theo người thử nghiệm, anh ta rất ngạc nhiên bởi sự đơn giản và dễ điều khiển của máy. Trong chuyến bay, phi hành đoàn phải lo lắng khi nhìn thấy những dòng xoáy trắng chảy ra từ đầu cánh. Các phi công nghĩ rằng đó là nhiên liệu từ các thùng chứa trên cánh, nhưng sau đó rõ ràng là họ đã lo lắng vô ích. Những cánh gió trắng không gì khác hơn là sự đánh thức xoáy của cánh quét.
Đồng thời, R. Beamont nói rằng lần tới anh ta sẽ chỉ vào buồng lái sau khi thay thế động cơ bằng những động cơ đã được sửa đổi, và anh ta và người điều hướng không còn ý định chơi trò cò quay kiểu Nga nữa.
Sau khi lắp đặt động cơ mới, việc thử nghiệm tiếp tục từ ngày 31/XNUMX.
Vấn đề "số hai" của chiếc xe hóa ra là khung gầm. Các thanh chống chính không chỉ tạo ra rung động đáng kể ở vị trí mở rộng, gây khó khăn cho việc điều khiển trong quá trình tiếp cận hạ cánh mà chúng còn “không muốn” rút lại. Chỉ đến chuyến bay thứ mười, các kỹ sư đã có thể hoàn thành công việc tương đối đều đặn của họ.
TSR.2 đạt tốc độ siêu thanh trong chuyến bay thứ mười bốn vào tháng 1965 năm 1,01 trên đường đến Căn cứ Không quân Wharton. Khi R. Beamont bắt đầu tăng tốc và đạt tốc độ tương ứng với số M = 1,12 ở lần động cơ hoạt động tối đa, thì hóa ra bộ đốt sau chưa được bật ở động cơ phản lực cánh quạt thứ hai. Tuy nhiên, viên phi công đã bật XNUMX/XNUMX công suất đốt sau của động cơ thứ nhất, và do đó đạt đến số M = XNUMX. Chà, tại sao không bay siêu âm?
Từ quan điểm khí động học, chiếc máy bay ném bom rõ ràng là một thành công, không thể không nói đến nhà máy điện và một số hệ thống của nó. Động cơ tiếp tục làm đau đầu tất cả những ai tham gia thử nghiệm, hệ thống điều hòa không khí trong khoang lái không giữ được nước. Khi bay ở độ cao thấp, nhiên liệu bắt đầu bị rò rỉ.
Vào ngày 26 tháng 2, Beamont vào buồng lái của TSR.13 lần cuối cùng, các cuộc thử nghiệm tiếp theo được dẫn dắt bởi Jimmy Dell, người đã nâng chiếc xe lên không trung nhiều lần trước đó. Nhưng không lâu. Máy bay đã cố gắng thực hiện thêm tám chuyến bay thử nghiệm trước khi số phận của nó được định đoạt. Tổng cộng, bản sao bay đầu tiên đã bay 3 giờ 24 phút, vượt qua XNUMX lần lực hấp dẫn của trái đất.
Nguyên mẫu thứ hai còn "may mắn" hơn. Khi vào nhà chứa máy bay tại căn cứ Wax Down vào tháng 1964 năm 1965, chiếc xe đã bị hư hỏng. Nó chỉ được chuẩn bị cho chuyến bay đầu tiên vào đầu tháng 111 năm XNUMX, vào ngày Thủ tướng Anh Harold Wilson tuyên bố đóng cửa chương trình máy bay ném bom mới để mua máy bay F-XNUMX từ Mỹ.
Sự kiện này được coi là một trong những đen tối nhất trong lịch sử hàng không Anh. Người Anh đã đặt một dấu ấn lớn không chỉ đối với máy bay chiến đấu tiên tiến nhất mà còn đối với toàn bộ sự phát triển toàn diện của ngành hàng không, vì với các cuộc thử nghiệm TSR.2, họ đã thu được kinh nghiệm vô giá trong việc tạo ra một tổ hợp hàng không chiến đấu siêu thanh đa chức năng. Không có số tiền nào có thể mua được thứ này ...
Chính phủ Anh đã từ bỏ việc mua lại các máy bộ gõ ở nước ngoài vào tháng 1968 năm XNUMX. Vào thời điểm đó, đứa con tinh thần yêu thích của Bộ trưởng Quốc phòng Mỹ R. McNamara đã trải qua cả đống "bệnh tật thuở nhỏ", trong khi giá thành của nó lại tăng cắt cổ.
Kết quả là, Lực lượng Không quân Hoàng gia Anh không có một tổ hợp tấn công hiện đại nào. Vì thiếu một lựa chọn tốt hơn, họ phải quay lại một lựa chọn đã có từ XNUMX năm trước - việc sử dụng máy bay cường kích Bakenir làm máy bay tấn công tầm thấp. Nhân tiện, "Bão táp sa mạc" đã phục hồi một phần những cỗ máy này dưới con mắt của bộ tư lệnh Không quân, chứng tỏ hiệu quả hoạt động tốt của chúng.
Ngoài ra, RAF đã bổ sung các Phantoms đã được thử nghiệm tốt. Tại sao quân đội Anh không để mắt tới máy bay cường kích A-5 Vigelent của Mỹ, loại máy bay có nhiều điểm tương đồng với TSR.2 về thiết kế (có khoang chứa bom bên trong) và các đặc tính bay tương tự, hiện rất khó. để nói.
Rất có thể, điều này là do tốc độ và tầm bắn trên mặt đất thấp hơn so với cỗ máy của Anh, thứ mà bộ chỉ huy Anh coi là cơ bản. Thêm vào đó, bản thân người Mỹ cũng không hào hứng với Vigelent như một loại máy bay tấn công, điều đó không biện minh cho hy vọng của họ.
Trong số chín chiếc máy tính đến thời điểm chương trình bị hủy bỏ, chỉ có ba chiếc được chế tạo hoàn chỉnh, số còn lại đang ở các giai đoạn xây dựng khác nhau. Vào năm 1972-1973, khi những ảo tưởng cuối cùng liên quan đến việc nối lại chương trình đã bị xóa tan, gần như toàn bộ công việc tồn đọng đã được chuyển thành đống sắt vụn.
Chiếc TSR.2 bay duy nhất là chiếc cuối cùng đi vào lò. Điều này xảy ra vào năm 1982.
Xe thứ hai và thứ tư may mắn hơn. TSR.2 số đuôi XR 220 đang được trưng bày tại Bảo tàng Hàng không Vũ trụ Cosford (đây là nguyên mẫu thứ hai), một chiếc khác, mặc dù không phải ngay lập tức, đã được tặng cho Bảo tàng Chiến tranh Hoàng gia ở Duxford. "Đã lưu" và mũi tàu của một trong những chiếc xe chưa hoàn thành, đang được trưng bày tại Bảo tàng Weybridge ở Brookland.
Do đó, chương trình đã kết thúc, việc triển khai chương trình này chắc chắn đã khiến Vương quốc Anh không có mặt trong câu lạc bộ các nhà lãnh đạo thế giới trong ngành công nghiệp máy bay trong một thời gian dài.
