IL-114-300: có vẻ như đã có ánh sáng cuối đường hầm?
Vào ngày 31 tháng 2024 năm 114, có lẽ một sự kiện mang tính lịch sử đã xảy ra: chiếc máy bay thử nghiệm thứ hai Il-300-2, còn gọi là OP-01, số sê-ri 10-54115, số đăng ký XNUMX, đã thực hiện chuyến bay đầu tiên.
Điểm nổi bật là gì? Đây là máy bay được chế tạo mới đầu tiên thuộc loại này.
Ở đây chúng ta cần một lần nữa câu chuyện. Il-114 (đơn giản, không có số bổ sung) và Il-114-100 sau đó được sản xuất tại Tashkent, nơi các chuyên gia Nga xây dựng một nhà máy (TAPO được đặt theo tên của Chkalov) với công suất sản xuất lên tới 100 máy bay mỗi năm. Ngày nay, nhà máy sản xuất vạc cơm thập cẩm và các sản phẩm khác phổ biến hơn cho Uzbekistan, bạn sẽ phải quên đi những chiếc máy bay từ Tashkent.
Il-114-300 sẽ được lắp ráp tại một nhà máy tương đối nhỏ ở Lukhovitsy (LAZ được đặt theo tên của P. A. Voronin), họ hứa hẹn có tới 20 máy bay mỗi năm. Chúa sẵn lòng, như họ nói.
Tại sao chiếc máy bay đầu tiên bay vào năm 202o “không được tính”? Nó được lắp ráp từ một cổ phiếu cũ. Nhìn chung, nhiều bộ phận của Il-114-100 bị kẹt tại TAPOiCh ở Tashkent. Họ nói rằng từ những gì nằm đó, có thể lắp ráp được ít nhất chục chiếc máy bay, Bộ Công Thương đã đàm phán với phía Uzbek nhưng không có kết quả gì. Người đầu tiên không muốn giúp đỡ trong việc hồi sinh máy bay của thương hiệu này, đó là lý do tại sao lại có sự chậm trễ như vậy.
Nhưng điều quan trọng ở đây là về cơ bản chúng tôi đã tự mình quản lý được nó. Sự chậm trễ này là hoàn toàn chính đáng, và chiếc máy bay cất cánh vào tháng 100 này là một chiếc máy bay mới XNUMX%, mặc dù không phải là thiết kế mới nhất.
Việc bắt đầu sản xuất chiếc Il-114 được hồi sinh sẽ tệ đến mức nào?
Nhưng tôi sẽ nói điều này: hoàn toàn không có gì sai với điều này, bởi vì chiếc máy bay này được thiết kế bởi học trò vĩ đại (tôi sẽ không đấu tranh với từ này chút nào) của Sergei Ilyushin vĩ đại, Genrikh Vasilyevich Novozhilov.
Có thể người đàn ông này không biết làm điều gì đó trong cuộc sống, nhưng những chiếc máy bay do Novozhilov chế tạo và đã đi vào sản xuất vẫn đang bay. Tất cả. Và điều đó nói lên rất nhiều.
IL-114 là gì? Vâng, nói chung, con ngựa làm việc giống như những người tiền nhiệm của nó: Il-18, Il-62, Il-86. Không có bất kỳ kiểu cách đặc biệt nào, nhưng có mức độ an toàn gấp ba lần. Trên thực tế, một chiếc máy bay chở khách trong khu vực là thứ đang thiếu trầm trọng hiện nay. An-24, Yak-40, Yak-42 - đây đã là lịch sử, SAAB đang hoàn thiện các tuyến nội địa và ở một số khu vực, nó đạt đến mức mê sảng: việc bay đến các thành phố trong khu vực của bạn qua Moscow sẽ dễ dàng hơn.
Một người bạn của tôi gặp phải hiện tượng này khi anh ấy phải bay từ Perm đến Nizhny Novgorod. Các chuyến bay trực tiếp - hai lần một tuần, vào Thứ Hai và Thứ Sáu. Phần còn lại là chuyển khoản ở Moscow. Nhưng mỗi ngày. Nhưng đối với những người khác, đó hoàn toàn là tiền. Nếu một chuyến bay trực tiếp có giá 4 rúp, thì khi chuyển tuyến, nó có giá từ 853 đến 6,8 nghìn.
Việc Nga chỉ cần một loại máy bay khu vực giá rẻ mới như máy bay là điều rõ ràng và dễ hiểu. Đây phải là loại tàu được thiết kế cho 60-100 hành khách và có khả năng phục vụ các tuyến đường có cự ly từ 500 đến 1500 km. Chà, với khả năng sử dụng không phải đường băng tốt nhất.
IL-114-300, có khả năng hoạt động tự động từ các sân bay tương đối nhỏ, thậm chí không có đường băng bê tông, là một cứu cánh. Ilyushin tin rằng máy bay sẽ hoạt động bình thường ở Viễn Bắc, nơi đôi khi mọi vấn đề chỉ có thể được giải quyết bằng dịch vụ hàng không.
Nói chung, không thể có ý kiến thứ hai ở đây: IL-114 rất cần thiết. UAC dường như hiểu và đang làm việc theo hướng này. Ít nhất chương trình thử nghiệm IL-114-300 vẫn tiếp tục.
Chuyến bay đầu tiên là tiêu chuẩn: 40 phút ở độ cao lên tới 900 mét và tốc độ không quá 230 km/h. Tức là chúng tôi cất cánh, kiểm tra bánh lái và cánh hoa thị, nhìn xung quanh - và nhìn xuống.
Bạn có thể làm gì trong chuyến bay 40 phút? Và nó phụ thuộc vào người sẽ bay. Chiếc Il-144-300 được lái bởi những "bò rừng" của LAZ, một đội thử nghiệm tương tự như đội đã nâng chiếc Il-112V chết tiệt lên khỏi mặt đất ở Voronezh:
- Phi công thử nghiệm danh dự của Liên bang Nga Sergei Sukhar;
- Phi công thử nghiệm danh dự của Liên bang Nga Igor Zinov;
- kỹ sư thử nghiệm trên tàu hạng 1 Oleg Gryazev.
Đây là những người biết cách dạy máy bay bay. Tôi thực sự hy vọng rằng may mắn sẽ đứng về phía họ và tất cả các chuyến bay sẽ kết thúc bằng việc hạ cánh như thường lệ. Không giống như những gì đã xảy ra với chiếc Il-112V ở Kubinka. PJSC Ilyushin sẽ không bao giờ có thể bù đắp được những mất mát xảy ra trong ngày định mệnh đó. Tôi thực sự hy vọng rằng mọi thứ sẽ kết thúc tốt đẹp.
Sau chuyến bay đầu tiên, chỉ huy phi hành đoàn Sergei Sukhar cho biết chuyến bay diễn ra suôn sẻ, các hệ thống, thiết bị hoạt động tốt và chương trình bay đã được hoàn thành đầy đủ. Trước khi bắt đầu chuyến bay, máy bay đã trải qua một chu kỳ thử nghiệm trên mặt đất: các cuộc thử nghiệm tại xưởng và sân bay đã được thực hiện. Việc chạy taxi và chạy tốc độ cao cũng được thực hiện như một phần của chương trình bay thử nghiệm.
Tờ bay cho chuyến bay đầu tiên của Il-114-300 được ký trên mui chiếc Volga màu đen bởi giám đốc điều hành của PJSC Il, Daniil Brenerman, và người đứng đầu trung tâm thử nghiệm chuyến bay của PJSC Il, Konstantin Letov.
Truyền thống này đã được giới thiệu hơn 50 năm trước bởi chính Genrikh Novozhilov, lúc đó là nhà thiết kế chung của Cục thiết kế Ilyushin, bằng cách đặt chữ ký của ông lên tờ bay của máy bay vận tải Il-76 trên mui xe ô tô chính thức của ông. Chuyến cất cánh đó đã thành công và những hợp đồng như vậy đã trở thành một truyền thống tại Cục Thiết kế Ilyushin.
Tất cả trông đều ổn. IL-114-300 hoàn toàn bao gồm các bộ phận của Nga, điều này là hợp lý đối với một chiếc máy bay được tạo ra từ thời Liên Xô. Tất nhiên, đây không phải là “tin sốt dẻo”. Vật liệu composite được sử dụng trong thiết kế bất cứ khi nào có thể, điều này đòi hỏi cấu trúc phải nhẹ đi đáng kể. Hệ thống điều khiển và dẫn đường bay là kỹ thuật số (Chúa ơi, họ đã xé nát hệ thống trên Su-34); nhìn chung, một khối lượng công việc khổng lồ đã được thực hiện để cải thiện tất cả các hệ thống chính của máy bay.
Nơi duy nhất không chỉ gây lo ngại mà còn không chắc chắn về thành công chính là động cơ. Vâng, vâng, chính chiếc TV7-117ST-01 đã giết chết phi hành đoàn của Il-112V và dường như đã trải qua một loạt sửa đổi sau đó. Không có thông tin cụ thể, nhưng có lẽ các nhân viên của công ty Klimov đã có thể làm nên điều kỳ diệu và biến sáng tạo không thành công từ mọi phía này thành hiện thực.
Điều này đáng làm nếu chỉ để cái chết của đội thử nghiệm VASO giỏi nhất không trở nên vô ích. Một lần nữa tôi sẽ yêu cầu các bạn bày tỏ lòng tri ân ít nhất về mặt tinh thần đối với những người đã không tha mạng để Lực lượng Hàng không Vũ trụ Nga cuối cùng có được một chiếc máy bay vận tải mới.
Chỉ huy máy bay: Phi công thử nghiệm danh dự của Nga, Anh hùng Nga Nikolai Dmitrievich Kuimov.
Phi công phụ: phi công thử nghiệm hạng 1 Dmitry Aleksandrovich Komarov.
Kỹ sư bay: Kỹ sư bay thử nghiệm hạng nhất Nikolai Evgenievich Khludeev.
Không phải vô ích mà tôi nhớ đến những người này. Il-112V được trang bị động cơ giống hệt Il-114. Sự hợp nhất... Nhưng chúng ta sẽ nói về IL-112V và sự tiếp nối của nó theo đúng nghĩa đen vào một ngày khác, nhưng bây giờ tất cả những gì còn lại là hy vọng rằng Công ty Cổ phần "ODK-Klimov" đã làm mọi thứ cần thiết và thậm chí còn hơn thế nữa để động cơ sẽ cuối cùng đã trở thành hiện thực.
Nhìn chung, TV7-117 bị mang tiếng xấu là động cơ chưa đạt tiêu chuẩn. Mẫu đầu tiên, TV7-117S, có công suất 2 mã lực, thực sự không có khả năng cạnh tranh so với động cơ nhập khẩu về tuổi thọ sử dụng, dẫn đến việc thay thế TV500-7S (tài nguyên khoảng 117 giờ) bằng Il-1000, được sản xuất tại TAPOiCh, với động cơ Pratt & Whitney 114H của Mỹ có tuổi thọ cao hơn sáu lần. Và gần như tất cả các máy bay được lắp ráp ở Tashkent đều sử dụng động cơ của Mỹ.
Bản sửa đổi tiếp theo, TV7-117SM, mạnh hơn (2 mã lực), có hệ thống giám sát và điều khiển tự động kỹ thuật số mới, dường như dễ bảo trì và đáng tin cậy hơn, nhưng đơn giản là không có nơi nào để cài đặt nó.
TV7-117ST-01 đã trở thành một bản hiện đại hóa khác. Công suất được tăng lên ở chế độ cất cánh lên 3000 mã lực. s., ở chế độ khẩn cấp tăng lên tới 3600 mã lực. Với. Người ta cho rằng Il-112V, Il-114-300 và TVRS-44 Ladoga sẽ bay bằng động cơ này.
Chiếc IL-112V vẫn bay đi nhưng khúc cua chưa tới được Ladoga, chiếc IL-114-300 đã bay đi. Hãy tìm kiếm sự tiếp tục.
Tổng Giám đốc UEC, thành viên Văn phòng Hội đồng Trung ương của SoyuzMash Russia LLC, Vadim Badekha, đảm bảo rằng TV7-117ST-01 đã được thực hiện rất nhiều công việc và động cơ này xứng đáng nhận được chứng chỉ loại vào tháng 2022 năm XNUMX.
Động cơ nhận được một bộ năng lượng phụ trợ mới TA 14-114, giúp máy bay có khả năng tự chủ cao hơn trong quá trình bảo trì và chuẩn bị bay tại các sân bay được trang bị kém, đặc biệt là ở miền Bắc. Ngoài ra, một cánh quạt AB-112-114 mới đã được bổ sung vào động cơ, một sự phát triển rất hứa hẹn cho phép khai thác nhiều năng lượng hơn từ động cơ.
Sẽ rất tốt nếu mọi dự đoán và lời hứa đều thành hiện thực
Nhìn chung, công việc chuyển đổi Il-114 thành Il-114-300 đã diễn ra được 10 năm. Khoảng thời gian này thực sự khá dài và trong thời gian này đáng lẽ phải làm được một khối lượng công việc kha khá. Tuy nhiên, đằng sau màn trình diễn này, không phải mọi thứ đều đơn giản như chúng ta mong muốn. Có rất nhiều câu hỏi, từ động cơ đến thay đổi địa điểm sản xuất, bởi vì lần đầu tiên có thông báo rằng Il-144 sẽ được lắp ráp tại nhà máy Sokol ở Nizhny Novgorod vào năm 2018. Nhưng sau đó vì lý do nào đó mà mọi thứ được chuyển đến LAZ ở Lukhovitsy, gần Moscow. Sự lựa chọn này thật kỳ lạ, bởi vì Ila được sản xuất tại LAZ, đúng vậy, nhưng khả năng của nhà máy kém hơn nhiều so với Sokol. Và 18 chiếc máy bay được hứa hẹn mỗi năm khó có thể xảy ra, 10-12 chiếc và không có gì hơn thế.
Và vẫn chưa hoàn toàn rõ ràng khi nào chúng sẽ được đưa vào sản xuất hàng loạt. Năm 2018, năm 2020 được đặt tên, khi những chiếc máy bay đầu tiên trong lô 2017 máy bay được ký hợp đồng vào năm 50 với GTLK, Công ty Cho thuê Vận tải Nhà nước, sẽ được giao. Máy bay sẽ được chứng nhận vào năm 2023; việc sản xuất hàng loạt bị hoãn lại đến năm 2025.
Nhìn chung, mọi thứ vẫn diễn ra bình thường ở đất nước chúng ta - đầu tiên, những lời hứa được đưa ra cùng với các cuộc tuần hành dũng cảm, điều mà không ai thực sự có ý định thực hiện, sau đó họ bắt đầu tranh giành nhau để tìm kiếm giải pháp. Kết quả là chúng tôi đã chuyển đổi dự án IL-114-300 thành công trình xây dựng dài hạn thông thường. Nghĩ như vậy thì 2025 thay vì 2018 như đã hứa là đủ rồi.
Nhìn chung, triển vọng rất mơ hồ, đặc biệt khi TV7-117ST-01 vẫn đang phải vật lộn với những vấn đề cố hữu trong thiết kế ban đầu.
Trong khi đó, thời gian không còn nhiều.
Một chiếc máy bay chở khách khu vực thuộc hạng này là rất cần thiết. Đặc biệt là thứ đơn giản như IL-14, có khả năng hạ cánh ở bất cứ đâu, tiếp nhiên liệu từ thùng, v.v. Nói chung, nó không phải là Sukhoi Superjet, đòi hỏi phải có điều kiện.
IL-114-300 phải chở tới 68 hành khách và 1500 kg trọng tải với lượng nhiên liệu tối đa, trên đó máy bay phải bay quãng đường lên tới 5 km với tốc độ hành trình 600 km/h ở độ cao tới 500 m. .
Không có gì siêu nhiên cả. Không cần siêu cơ động hay tàng hình; ngược lại, máy bay chở khách hạng phổ thông bình thường nhất. Vấn đề là gì thì rất khó nói. Máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm chỉ có khả năng tàng hình và siêu cơ động, nhưng chúng ta có thể làm được điều đó, nhưng một máy bay chở khách ở khoảng cách trung bình và ngắn, hoàn toàn không có kiểu cách, thì không thành công. Mọi thứ đều rất chậm.
Rõ ràng là vào năm 2021, mọi công việc đã bị dừng lại do sự cố của chiếc Il-112V với cùng động cơ TV7-117ST, nhưng có vẻ như các động cơ đã được giải quyết ổn thỏa. Chúng tôi cần phải tiếp tục, nhưng phần trung tâm cho bản sao thứ hai/đầu tiên của OP-2 đã bắt đầu được chế tạo ở Voronezh tại VASO vào năm 2018 và vào năm 2019, nó đã được giao cho khách hàng. Nguyên mẫu OP-2 được tung ra LAZ vào tháng 2023 năm 10 nhưng đã trải qua các cuộc thử nghiệm trên mặt đất trong hơn XNUMX tháng.
Được rồi, chúng tôi đã thử nó. Nhưng đây là một câu hỏi khác: tại sao lại sắp xếp một bước nhảy vọt như vậy với việc vận chuyển các bộ phận?
Voronezh. VASO sẽ sản xuất khung máy bay (cánh, bộ phận đuôi có cơ giới hóa, vỏ động cơ), tổng cộng gần một nửa khung máy bay.
Nizhny Novgorod. Sokol sẽ sản xuất thân máy bay, hệ thống thủy lực và điện, chiếm khoảng 40% tổng số linh kiện máy bay.
Saint Peterburg. Klimov sẽ cung cấp động cơ.
Điều gì ngăn cản bạn lắp ráp toàn bộ máy bay tại nơi sản xuất phần lớn các bộ phận, chẳng hạn như ở Sokol, và không kéo cùng một thân máy bay vài trăm km đến Lukhovitsy? Một sự lựa chọn rất lạ.
Rõ ràng là chiếc MiG sắp chết một cách công khai (“LAZ” và “Sokol” thuộc về Công ty Cổ phần RSK MiG) cần phải tồn tại bằng cách nào đó, và ở Lukhovitsy vẫn còn những chuyên gia về “Ilam”, nhưng cách tiếp cận này vẫn sẽ ảnh hưởng đến chi phí cuối cùng của phi cơ.
Và rồi ai đó chắc chắn sẽ nói rằng "của chúng tôi đắt hơn, hãy mua Boeing thông qua người Ấn Độ."
Tôi thực sự hy vọng rằng sớm hay muộn mọi vấn đề sẽ được khắc phục và chúng ta sẽ thực sự có máy bay Nga trên các đường bay nội địa.
tin tức