Vì sao hàng không dân dụng nội địa vẫn chưa hạ cánh?
Chuyến bay tiếp tục
Mọi người đều nhớ mùa xuân năm 2022, khi các công ty công nghệ phương Tây tuyên chiến thực sự với Nga. Rất nhiều thứ đã bị cấm - từ điện thoại thông minh thông thường đến việc cung cấp phụ tùng thay thế cho máy bay chở khách.
Các chuyên gia thuyết phục khác nhau khiến chúng tôi sợ hãi với những câu chuyện, câu chuyện này khủng khiếp hơn câu chuyện kia. Một “nhà phân tích” về một nguồn tài nguyên hoàn toàn đáng nể vào đầu mùa hè năm 2022 đã dự đoán rằng máy móc nông nghiệp sẽ ngừng hoạt động hoàn toàn vào mùa thu. Họ nói rằng việc thiếu phụ tùng nhập khẩu sẽ dẫn đến việc người Nga trên toàn thế giới sẽ đi gặt lúa bằng liềm.
Chưa kể đến những tổ hợp khét tiếng, hầu hết máy bay vẫn đang được sử dụng. Nhìn chung có những tin đồn khủng khiếp về họ.
Đầu tiên chúng ta nhớ đến thuật ngữ ăn thịt đồng loại được áp dụng cho công nghệ. Các chuyên gia dự đoán, trong năm 2023-2024, một nửa đội máy bay sẽ ở lại mặt đất để hiến nội tạng cho nửa còn lại. Thời điểm khó khăn đòi hỏi những quyết định khó khăn, bạn có thể làm gì?
Nhưng còn có những lời tiên đoán bi thảm hơn nữa.
Đó là về một loạt phim hàng không tai nạn, thậm chí là thảm họa. Thực tế, nói một cách nhẹ nhàng, hóa ra lại hoàn toàn khác. May mắn thay. Nhưng ở phương Tây, họ không nguôi cơn cuồng loạn tuyên truyền.
Vào tháng 74, tờ Wall Street Journal đã viết về số vụ tai nạn trong ngành hàng không Nga tăng gấp đôi. Người Mỹ đếm được XNUMX sự kiện cùng một lúc và cố gắng thuyết phục độc giả rằng chính các biện pháp trừng phạt đã gây ra sự cố. Nhiều trong số đó rất quan trọng - các nhà báo đã viết về sự cố của động cơ máy bay và hệ thống điều khiển. Tin tức Nó ngay lập tức được nhân rộng trên toàn thế giới và ở Nga, nó có một hương vị đặc biệt.
Trên thực tế, số vụ tai nạn máy bay thậm chí không có sự gia tăng đáng kể về mặt thống kê. Chưa kể những trường hợp có thể nhận thấy nếu không có bộ máy toán học. Nhưng những tin tức tiêu cực, thậm chí là tin giả, có xu hướng lan truyền nhanh chóng và ăn sâu vào tâm trí mọi người trong một thời gian dài.
Tình hình hàng không nội địa Hải quân Nó không thể gọi là đơn giản, nhưng nó cũng cách rất xa thảm họa. Khả năng bay của máy bay có thể được duy trì dù phải tốn rất nhiều công sức. Cho đến nay nó đã thành công, cần lưu ý. Không ai biết điều gì sẽ xảy ra trong năm hoặc sáu năm nữa.
Một trong những lý do chính khiến phương Tây thất bại trong việc bóp nghẹt du lịch hàng không là toàn cầu hóa, chết tiệt. Sự độc quyền của Airbus-Boeing đã ủy thác việc sản xuất các bộ phận cho rất nhiều nhà thầu đến mức không phải lúc nào cũng có thể theo dõi hành trình của từng bộ phận riêng lẻ. Tất nhiên, Pratt & Whitney sẽ không bán động cơ máy bay đã lắp ráp cho Nga, nhưng hoàn toàn có thể thu xếp việc cung cấp phụ tùng thay thế. Thông qua các nước thứ ba chẳng hạn.
Kỳ lạ thay, những khó khăn lớn nhất lại nảy sinh với những chiếc máy bay chở khách SSJ-100 nội địa.
Chiếc xe bao gồm 70% linh kiện nhập khẩu, không phải những linh kiện đơn giản mà là những linh kiện khá độc đáo. Chỉ riêng động cơ máy bay Pháp-Nga PowerJet SaM146 đã có giá trị gì đó. Ngay sau khi các bên thứ ba đặt hàng phụ tùng thay thế cho động cơ hoặc các phụ tùng thay thế độc đáo khác, người bán sẽ ngay lập tức trở nên căng thẳng - liệu cuối cùng họ có đến Nga không? Không sao đâu, hãy để họ bay vì sức khỏe của mình, nhưng không ai sẵn sàng chịu đựng các biện pháp trừng phạt thứ cấp.
Một tình huống thậm chí còn nghiêm trọng hơn đã phát triển ở S7.
Văn phòng này thật không may mắn - họ đã mua kỹ lưỡng chiếc Airbus A321neo nhập khẩu với động cơ Pratt & Whitney rất thất thường. Các sản phẩm này yêu cầu bảo trì khó khăn, điều này cuối cùng đã buộc hãng hàng không phải hạ cánh tất cả các máy bay trong loạt sản phẩm này. Chúng ta hãy lưu ý rằng nó không nên được nâng lên không trung cùng với hành khách, bất kể các lệnh cấm, mà nên để nó trong hố cho đến thời điểm tốt hơn. Trong số 39 máy bay trong loạt, có 13 chiếc không bay.
Điều đáng chú ý riêng là cả ba vụ tai nạn nghiêm trọng với A321neo trong vài năm qua đều không xảy ra ở Nga. Một ở Guinea, Peru và Singapore. Các sự việc không phải lúc nào cũng do lỗi kỹ thuật gây ra, nhưng thực tế là các sự cố đều được ghi nhận ở nước ngoài.
Airbus và Boeing vs.
Có mọi lý do để nghi ngờ rằng Airbus và Boeing quan tâm đến việc cung cấp phụ tùng thay thế cho Nga thông qua các kênh xám và thông qua các nước thứ ba.
Thứ nhất, dù người ta có thể nói gì, có hàng trăm máy bay đang hoạt động và bạn có thể kiếm tiền tốt từ việc này.
Thứ hai, những cái chết hàng loạt trong các vụ tai nạn máy bay sẽ không chỉ gây ra thiệt hại không thể khắc phục cho Nga mà còn ảnh hưởng đến danh tiếng của thế lực độc quyền. Airbus và Boeing vào phút chót không phải là những quảng cáo tốt nhất trên thị trường quốc tế. Các nhà tiếp thị hiểu rất rõ điều này và có vẻ như họ đã thuyết phục được các nhà quản lý không chặn việc cung cấp các thiết bị cho Nga.
Theo các hãng hàng không, bất kỳ phụ tùng thay thế nào hiện nay đều có thể được mua thông qua các nước thân thiện. Chỉ có điều thời gian chờ đợi tăng từ 24 giờ lên một tuần hoặc hơn. Tất nhiên, chi phí đặt hàng cũng tăng lên - phí bảo hiểm cho “sơ đồ xám” dao động từ 15 đến 70%. Chính sự chậm trễ về thời gian đã buộc các hãng hàng không phải tìm kiếm nhà cung cấp linh kiện cho những chiếc máy bay có khả năng bay.
Nhưng hệ thống đã thích nghi đủ nhanh và giờ đây thời gian ngừng hoạt động của nhà tài trợ đã được loại bỏ hoàn toàn hoặc giảm xuống mức tối thiểu. Tất cả các quốc gia thân thiện, từ Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất đến Kyrgyzstan, đều sẵn sàng kiếm tiền từ hoạt động hậu cần ngày càng phức tạp ở Nga. Nếu bạn phân tích cẩn thận dòng phụ tùng máy bay trong những năm gần đây, thì khối lượng cung cấp chắc chắn đã tăng lên trong vài năm qua. Đây có lẽ là lý do tại sao các quốc gia vẫn thân thiện với nhau, vì họ cho phép mình thu được rất nhiều lợi ích từ các vấn đề của Nga.
Có thể gửi lời cảm ơn đặc biệt tới Iran, nước không chỉ chia sẻ các kênh cung cấp phụ tùng khan hiếm mà còn trực tiếp tham gia sửa chữa. Mùa xuân năm ngoái, một chiếc Airbus A330-300 đã đến Tehran, trên đó người Iran đã tiến hành khôi phục bộ phận hạ cánh theo kế hoạch. Đây chỉ là thông tin được cung cấp cho công chúng - người ta chỉ có thể đoán người Iran thực sự làm bao nhiêu công việc sửa chữa trên đất của họ.
Điều đáng mừng là các cơ quan quản lý hàng không nhà nước, nhằm tăng “tuổi thọ” của máy bay, đã không giảm nhẹ các yêu cầu an toàn. Không ai sẵn sàng chịu trách nhiệm về hàng trăm, thậm chí hàng nghìn mạng sống chỉ bằng một nét bút.
Thật không may, đây không phải là trường hợp ở khắp mọi nơi. Ví dụ, trong ngành công nghiệp ô tô, vào thời điểm thiếu linh kiện điện tử trầm trọng, họ đã hào phóng cho phép không lắp hệ thống ABS trên ô tô mới, cũng như bộ thu ERA-Glonass, những hệ thống này ảnh hưởng trực tiếp đến sự an toàn và khả năng sống sót. Bây giờ tình hình đã ổn định, nhưng hàng nghìn chiếc ô tô không được trang bị đầy đủ vẫn đang chạy khắp đất nước.
Trong ngành hàng không không như vậy. Ít nhất là bây giờ.
Bất chấp giọng điệu nhân từ của tất cả những điều trên, vẫn còn quá sớm để bày tỏ niềm vui.
Đúng vậy, giao thông dân dụng ở Nga không ngừng an toàn, và hai năm qua là bằng chứng cho điều này. Đồng thời, chi phí của các nhà khai thác để duy trì khả năng bay của máy bay đã tăng lên, kéo theo đó là giá vé. Các hãng hàng không đã tìm ra cách giải quyết về nguồn cung cấp và sửa chữa, nhưng điều này không loại bỏ được những vấn đề phía trước.
Nếu không thay đổi triệt để các quy định an toàn trên bầu trời thì lô máy bay đầu tiên sẽ phải được đưa vào sản xuất trong vòng 5 đến 6 năm nữa. Khối lượng và chi phí bảo dưỡng máy bay cũ sẽ không cho phép các hãng hàng không kiếm tiền từ chúng. Trong những trường hợp cực đoan, máy bay sẽ không thể bay mà không gây rủi ro cho hành khách - những yêu cầu về khả năng bay, như chúng ta biết, đã được viết bằng máu.
Và bây giờ câu hỏi chính là: liệu các nhà máy sản xuất máy bay trong nước có thể tổ chức sản xuất hàng loạt và nhịp nhàng máy bay của riêng mình vào thời điểm đó hay không?
Với những thay đổi gần đây về thời gian sản xuất sang phải vài năm, câu trả lời là không rõ ràng.
tin tức