Tổng hợp Mayo ngắn. Hệ thống máy bay tổng hợp
Hỗn hợp Mayo ngắn
“Để tưởng nhớ chuyến bay của Cơ trưởng Bennett năm 1938 từ cửa sông Tay đến Tây Nam Phi.
Kỷ lục thế giới về chuyến bay thủy phi cơ đường dài đã được lập bởi một chiếc máy bay Mercury, bộ phận phía trên của Short Mayo Composite, cất cánh từ cửa sông Tay ở Dundee vào ngày 6 tháng 1938 năm XNUMX.
Thủy phi cơ được gắn trên thân tàu bay Maia để thuận tiện cho việc cất cánh, giúp nó chở được nhiều nhiên liệu hơn. Các máy bay tách ra trên bầu trời phía bắc Dundee và Mercury bay 6 dặm tới Vịnh Alexander, Tây Nam Phi.
Hai máy bay thử nghiệm, Mercury và Maya, được chế tạo bởi Short Brothers Ltd. cho Imperial Airways và được thiết kế để vận chuyển thư trên quãng đường dài mà không cần tiếp nhiên liệu..."
Kỷ lục thế giới về chuyến bay thủy phi cơ đường dài đã được lập bởi một chiếc máy bay Mercury, bộ phận phía trên của Short Mayo Composite, cất cánh từ cửa sông Tay ở Dundee vào ngày 6 tháng 1938 năm XNUMX.
Thủy phi cơ được gắn trên thân tàu bay Maia để thuận tiện cho việc cất cánh, giúp nó chở được nhiều nhiên liệu hơn. Các máy bay tách ra trên bầu trời phía bắc Dundee và Mercury bay 6 dặm tới Vịnh Alexander, Tây Nam Phi.
Hai máy bay thử nghiệm, Mercury và Maya, được chế tạo bởi Short Brothers Ltd. cho Imperial Airways và được thiết kế để vận chuyển thư trên quãng đường dài mà không cần tiếp nhiên liệu..."
Bạn đã nghe nói về vụ va chạm ở Brocklesby chưa?
Có thể bạn chưa biết về cái tên này, nhưng nếu tôi nói cho bạn biết câu chuyện sự việc này, thì bạn sẽ nói những điều như: “Ồ vâng, tôi đã biết về điều đó rồi!”
Vụ va chạm Brocklesby xảy ra trên bầu trời ngôi làng cùng tên ở Úc vào ngày 29 tháng 1940 năm XNUMX. Ngày hôm đó, hai máy bay tuần tra Avro Anson đã giao tranh với nhau. Tháp pháo của chiếc máy bay phía dưới được ghép vào gốc cánh trên, còn vây và thang máy chạm vào phần đuôi nằm ngang của chiếc Avro Anson phía trên.
Động cơ của máy bay phía trên bị hỏng - các cánh quạt bị chặn bởi vỏ động cơ phía dưới. Tuy nhiên, động cơ của chiếc máy bay phía dưới vẫn hoạt động, nhờ đó cả hai chiếc máy bay đều có thể ở trên không. Phi công của chiếc Avro Anson phía dưới và hai hoa tiêu đã thoát ra ngoài ngay sau vụ va chạm, nhưng phi công của chiếc phía trên, Leonard Fuller, đã phát hiện ra rằng cấu trúc hai mặt phẳng có thể được điều khiển bằng cách sử dụng các cánh tà kết hợp với động cơ vẫn hoạt động của chiếc máy bay phía dưới.
Kết quả là phi công đã hạ cánh khẩn cấp thành công xuống một cánh đồng gần làng Brocklesby. Cả 4 thành viên phi hành đoàn đều sống sót và chỉ có một người bị thương. Máy bay đã được sửa chữa và sau đó được sử dụng trong biên chế của Không quân Australia.
Và tại sao hôm nay tôi lại nhớ đến câu chuyện này?
Hệ thống máy bay tổng hợp
Hơn nữa, người hùng ngày nay của chúng ta đã cố tình mang theo hai chiếc máy bay, và chuyến bay đầu tiên của anh ta diễn ra hai năm trước vụ va chạm ở Brocklesby. Tôi chắc chắn rằng câu chuyện sẽ được thảo luận tiếp theo sẽ làm bạn ngạc nhiên rất nhiều, bởi vì những thành phần như vậy hàng không Ngay cả ngày nay, các hệ thống này dường như cực kỳ bất thường và khó vận hành, thậm chí còn hơn thế nữa vào nửa đầu thế kỷ 20.
Vì vậy, hôm nay chúng ta sẽ nói về hệ thống composite của hai chiếc máy bay của Anh - Short Mayo Composite.
Sikorsky S-42
Năm 1934, máy bay tốc độ cao Sikorsky S-42 xuất hiện ở Mỹ, có hiệu suất khá tốt, là một “thuyền bay” bốn động cơ. Phản ứng đối xứng từ các đồng nghiệp người Anh của chúng tôi là hợp lý.
Các biện pháp khẩn cấp đã được thực hiện để bắt kịp người Mỹ đã dẫn đầu. Trước hết, Bộ Hàng không Anh đã chuẩn bị một nhiệm vụ cho một thủy phi cơ tốc độ cao có thể cải thiện đáng kể khả năng liên lạc với các nước thống trị: vào thời điểm đó, Vương quốc Anh là đô thị mạnh nhất trên Trái đất, nơi áp đặt nghĩa vụ cung cấp hậu cần giữa các thuộc địa. Trước hết, chúng ta đang nói về nước Úc xa xôi.
Đồng thời, Chương trình Thư hàng không Empire, do Ngài Eric Geddes xây dựng, đã ra đời, theo đó tất cả thư “hạng nhất” phải được gửi trong đế chế bằng đường hàng không. Điều gây tò mò là để chương trình thỏa mãn nhu cầu tài chính của chính phủ Anh, cần có sự hỗ trợ của chương trình, bao gồm cả trợ cấp từ các chính quyền thống trị, điều này đã trở thành trở ngại lớn cho việc thực hiện kế hoạch. Để phù hợp với những yêu cầu này, máy bay mới phải vận chuyển 24 hành khách, 5 thành viên phi hành đoàn và 1500 kg thư với tốc độ ít nhất 210 km/h với tốc độ gió 60 km/h. Tuổi thọ của máy phải ít nhất là 10 năm.
Short, một công ty nổi tiếng lúc bấy giờ, đã hưởng ứng sáng kiến của chính phủ. Đề xuất của họ là một “thuyền bay” bốn động cơ S. 23. Imperial Airways ngay lập tức đặt mua 28 máy bay. Cố vấn kỹ thuật của công ty vào thời điểm đó là Thiếu tá Robert H. Mayo, người đã phát triển các thông số kỹ thuật cho máy bay Ngắn trong tương lai. Một hợp đồng được ký với nhà sản xuất với số tiền 1 bảng Anh - một số tiền rất lớn vào thời điểm đó. Bản sao đầu tiên dự kiến được giao vào ngày 750 tháng 000 năm 1.
Một khách hàng khác nhưng không phải là khách hàng cuối cùng là hãng hàng không Úc Qantas Empire Airways. Nhân tiện, điều này không được cung cấp khi tổ chức kế hoạch Chương trình Empire Air Mail.
Công việc thiết kế do người Anh Arthur Goudge chỉ đạo. Không giống như các máy bay chở khách trên biển trước đây như S. 8 Calcutta và S. 17 Kent, máy bay mới không phải là máy bay hai tầng cánh mà là máy bay cánh cao đúc hẫng. Các vỏ động cơ được lắp trực tiếp vào cánh. Nhân tiện, tất cả những điều này đã có trên đối thủ cạnh tranh Sikorsky S-42. Bốn động cơ Bristol Pegasus Xc được chọn làm nhà máy điện. Mô hình máy bay chở khách tương lai đã được thử nghiệm cẩn thận trong hầm gió và kênh dẫn nước.
Bản sao hoàn thiện (số sê-ri S. 795) được ra mắt vào ngày 2 tháng 1936 năm XNUMX. Phải mất hai năm để phát triển phương tiện này. Chiếc xe mới được gọi với cái tên đáng chú ý là Short Empire. Nguyên mẫu nhận được số đuôi G-ADHL và tên Canopus.
Ngày 3/1936/23, đại đội Short tổ chức đại hội thể thao. Phi công John Lankestor Parker đã phải chứng minh khả năng đi biển của chiếc xe mới trong quá trình chạy dọc theo River Medway. Tuy nhiên, chiếc xe ngoan ngoãn đến mức Parker không thể chống cự và nhấc bổng nó lên không trung, giữ nguyên chiếc S. 14 ở vị trí này suốt XNUMX phút.
Ở đây tôi sẽ xen vào và nói rằng với lối ám chỉ như vậy, câu chuyện có vẻ cực kỳ kỳ lạ. Các chuyến bay không phối hợp, mặc dù hiếm gặp trong ngành hàng không, đôi khi vẫn xảy ra. Bạn không cần phải tìm đâu xa để tìm các ví dụ: YF-16, U-2, A-12 - những chuyến bay đầu tiên của những chiếc máy này gây bất ngờ cho người sáng tạo và không nhất quán. Nhưng nếu chúng ta phân tích những tình huống này, chúng ta có thể đi đến kết luận rằng chúng đều có nhiều khả năng là sự cố hàng không hơn là những chuyến bay đầu tiên chính thức. Và trong trường hợp của General Dynamics YF-16, công ty sáng tạo sau chuyến bay không chính thức đầu tiên vào ngày 21/1974/2 đã phải thực hiện chuyến bay chính thức đầu tiên vào ngày 1974/XNUMX/XNUMX.
Trong trường hợp của Short Empire thì không phải vậy, và câu chuyện này dường như thậm chí còn được khoe khoang.
Bằng cách này hay cách khác, các cuộc thử nghiệm chính thức đã bắt đầu vào ngày hôm sau, vì vậy câu chuyện về chuyến bay đầu tiên không chính thức thực sự có thể trở thành một tài liệu quảng cáo. Họ đã diễn ra rất tốt đẹp và hầu như không có ý kiến gì.
Việc sản xuất nối tiếp bắt đầu vào ngày 4 tháng 1936 năm XNUMX. Giống như nguyên mẫu, xe sản xuất được sản xuất tại nhà máy Short ở Rochester, Kent. Nhân tiện, Arthur Goodge cũng đến từ Kent, nhưng sinh ra ở phía tây Rochester: ở thành phố Northfleet. Máy bay đã được vận hành thành công trên các tuyến đường dài - từ Anh đến Nam Phi và Úc.
Chúng ta sẽ không tập trung vào việc khai thác Short Empire mà sẽ đi thẳng vào một câu chuyện thoáng qua có vai trò rất quan trọng trong câu chuyện ngày nay.
Thư xuyên Đại Tây Dương
Kể từ thời điểm hàng không trở thành một loại công nghệ ít nhiều có tính cạnh tranh, ngay khi các nhà thiết kế máy bay từ các quốc gia khác nhau tìm ra cách hoạt động và vận hành máy bay, những nỗ lực ngay lập tức bắt đầu cho máy bay bay qua Đại Tây Dương. Mục tiêu: kết nối Thế giới Cũ và Thế giới Mới, thiết lập liên lạc không chỉ với sự trợ giúp của tàu.
Chúng tôi sẽ không đi sâu vào việc so sánh với lịch sử của Caproni Ca. 60 Transaereo, trong khuôn khổ đó chúng ta chắc chắn sẽ cần kiến thức về chuyến bay xuyên Đại Tây Dương của Alcock và Brown, nhưng hãy chuyển ngay sang phần quan trọng.
Ngắn S. 23 G-ADHM Caledonia và G-ADUV Cambria
Năm 1937, trên cơ sở Short Empire, khả năng sử dụng máy trên tuyến xuyên Đại Tây Dương đã được khám phá. Hai mẫu, G-ADHM Caledonia và G-ADUV Cambria, đã được sửa đổi (được đặt tên là S. 23 Mk. III). Do số lượng hành khách giảm nên thời gian bay tăng lên 20 giờ. Từ ngày 5 đến ngày 6 tháng 1937 năm XNUMX, Caledonia bay từ Cảng Foynes (Ireland) đến Botwood (Newfoundland), từ đó đến Montreal và tiếp tục đến New York. Tôi trở về nhà theo cách tương tự.
Tổng cộng, trong khuôn khổ các cuộc thử nghiệm, Caledonia đã thực hiện ba chuyến bay theo cả hai hướng, Cambria - hai. Tuy nhiên, các máy bay đã bay mà không có hàng hóa. Rõ ràng là S. 23 sẽ không vượt Đại Tây Dương với trọng tải.
Ngắn S. 30
Vì lý do này, một sửa đổi mới đã được tạo ra - S. 30, với động cơ Bristol Perseus XII và tầm hoạt động gần như tăng gấp đôi. Chín chiếc máy bay như vậy đã được sản xuất. Trong một thời gian ngắn, họ thực sự đã bay qua Bắc Đại Tây Dương. Ngoài ra, hai máy bay thuộc phiên bản S. 33 được chế tạo với động cơ Bristol Pegasus Xc mạnh hơn.
Kết quả này không được coi là một thất bại, nhưng rõ ràng là những thay đổi về mặt khái niệm đối với thiết kế là rất cần thiết. Nếu không, quyết định tạo ra một chiếc máy bay chở hàng hiệu quả có thể phải mất nhiều năm, điều này rõ ràng không nằm trong kế hoạch của các nhà độc quyền trong lĩnh vực bay tầm trung và đường dài Imperial Airways. Ở giai đoạn này, trọng tải duy nhất mà một chiếc máy bay như vậy có thể mang theo là nhiên liệu.
John Lankester Parker và Thiếu tá Robert H. Mayo lần lượt
Và một trong những người luôn có ý tưởng tạo ra một chiếc máy bay chở hàng có khả năng bay qua Đại Tây Dương trong khi vẫn duy trì trọng tải lớn chính là Thiếu tá Robert H. Mayo đã được đề cập nhiều lần. Với tư cách là tổng giám đốc kỹ thuật của Imperial Airways, ông hiểu rõ hơn nhiều người khác rằng việc tạo ra một chiếc máy bay sản xuất có thể kết nối Bắc Mỹ và Châu Âu là vô cùng quan trọng vào lúc này. Bởi vì nhân loại đang phát triển, nhu cầu liên lạc nhanh chóng ngày càng tăng và kết quả là thư từ rất phổ biến trong những năm đó phải được gửi với số lượng lớn và đủ nhanh. Cụ thể, nhu cầu làm tăng nguồn cung hoặc, như trong trường hợp của chúng tôi, mong muốn của các nhà thiết kế máy bay đáp ứng yêu cầu này theo những cách khác nhau.
Nói chung, chúng ta có thể nói về lịch sử của máy bay chở thư trong một thời gian rất dài và chi tiết, nhưng tôi sẽ tập trung vào một vấn đề đặc biệt quan trọng đối với lịch sử của chúng ta: vận tải quốc tế.
Máy bay tổng hợp
Vào thời điểm đó, trong công thức này, đây không phải là vấn đề: vào tháng 1920 năm XNUMX, ngay cả một chuyến bay xuyên lục địa cũng đã được hoàn thành. Vấn đề nằm ở chuyến bay xuyên Đại Tây Dương, vì rất nhiều thư cũng được vận chuyển trên tuyến đường này, vẫn chỉ được chuyển bằng tàu, rất tốn kém và không nhanh chóng.
Hơn nữa, cho đến khi ngành hàng không nắm giữ vị trí dẫn đầu trong lĩnh vực chuyển phát thư, các quốc gia như Anh và Mỹ vẫn dựa vào các công ty vận tải đáng tin cậy nhất và tàu hơi nước tốt nhất để vận chuyển thư. Các tàu xuyên Đại Tây Dương treo cờ Anh nhanh nhất được gọi là Royal Mail Ship. Điều này nhấn mạnh rằng con tàu này đáng tin cậy và uy tín đến mức chính vương miện đã tin tưởng giao nó để vận chuyển thư từ.
Để đẩy nhanh quá trình chuyển thư, hai con tàu xuyên Đại Tây Dương tốt nhất của Đức là Bremen và Europa đã được trang bị máy phóng để một thủy phi cơ nhỏ có thể phóng đi. Khi tàu đến gần bờ biển của quốc gia đích, thư sẽ được gửi đi. Do đó, việc giao hàng của nó đã được tăng tốc trong vài giờ.
Từ đó người ta có thể kết luận rằng các yêu cầu tương tự sẽ được áp dụng đối với máy bay, nhưng không. Sau sự ra đời của loại công nghệ này, máy bay đã trở thành một phương tiện giao thông rất đắt tiền và có địa vị cao, chỉ những người giàu nhất trong xã hội mới đi du lịch. Đây là cách mà quy tắc bất thành văn hóa ra rằng thư phải được gửi càng sớm càng tốt, dù sao cũng là một phương thức liên lạc, nhưng trong những trường hợp nghiêm trọng (ví dụ, trong một vụ tai nạn), nó có thể bị mất và hành khách, trong đó trường hợp, có thể chờ đợi, nhưng anh ta phải đến đích an toàn và bình yên.
Do đó, máy bay đưa thư phải tuân theo các yêu cầu an toàn ít nghiêm ngặt hơn nhiều so với máy bay chở khách. Nhờ đó, hàng không bưu chính phát triển theo những quy luật khác với hàng không hành khách.
Bộ Thương mại Vương quốc Anh đã bắt đầu chế tạo máy bay xuyên Đại Tây Dương trong tương lai bằng cách đưa ra các yêu cầu nghiêm ngặt đối với cỗ máy tương lai: một chiếc thuyền bay chở khách có thể tiếp tục bay một cách tự tin chỉ với 3/8 công suất tối đa hiện có.
Nói một cách đơn giản, một chiếc máy bay bốn động cơ phải đảm bảo an toàn cho hành khách khi hai động cơ bị hỏng hoàn toàn và lực đẩy hành trình của hai động cơ còn lại. Về vấn đề này, thiết kế của thủy phi cơ được coi là một sự thỏa hiệp khác, bởi vì nếu động cơ của một chiếc máy bay như vậy bị hỏng, nó sẽ có thể hạ cánh khẩn cấp trên mặt nước, và có rất nhiều thứ như vậy trên hành tinh Trái đất và rõ ràng còn nhiều hơn thế nữa. trong số họ hơn là có đường băng.
Và ngay cả ở đây, trong vấn đề thiết kế thủy phi cơ, nơi phụ thuộc trực tiếp vào sự an toàn của hàng hóa trên máy bay, sự phân chia thiên về ô tô du lịch có thể thấy rõ bằng mắt thường. Loại thứ hai phải có thân máy bay giống như chiếc thuyền, đủ khả năng đi biển và an toàn ngay cả khi có sóng lớn. Đồng thời, máy bay đưa thư có thể có nguồn dự trữ năng lượng nhỏ hơn đáng kể và là thiết bị hạ cánh, nó được phép lắp đặt phao nhẹ, loại phao có hiệu suất khi hạ cánh cưỡng bức trong vùng biển có bão còn nhiều điều đáng mong đợi.
Trong một số trường hợp, máy bay chở thư, chất đầy hàng hóa và ngập xăng, đơn giản là không đủ năng lượng để cất cánh lên không trung, vì vậy nó phải cất cánh từ máy phóng hoặc sử dụng các thiết bị phóng bên ngoài khác.
Sau khi Bộ Thương mại Anh soạn thảo thông số kỹ thuật, từ đó mọi yêu cầu đối với máy bay tương lai đã hoàn toàn rõ ràng, Bộ Hàng không đã bắt tay vào công việc, xây dựng thông số kỹ thuật của riêng mình, với số đặc trưng 13/33.
Trên thực tế, không có nhiều thông tin về nội dung của thông số kỹ thuật này. Dựa vào tiêu đề, chúng ta biết rằng nó được xuất bản vào năm 1933 và những gì sẽ được chế tạo theo thông số kỹ thuật đó: một chiếc máy bay xuyên Đại Tây Dương do Robert Mayo thiết kế.
Và ở đây, đối với tôi, có vẻ như đáng để tiết lộ những lá bài và cho biết, trong suy nghĩ của Robert Mayo, chiếc máy sau này đã đi vào lịch sử với cái tên Short Mayo Composite lẽ ra phải trông như thế nào.
Hỗn hợp Mayo ngắn
Từ lâu, người ta đã biết rằng máy bay có thể duy trì chuyến bay với trọng tải lớn hơn mức có thể khi cất cánh. Robert Mayo đã nhận thức được điều này (tùy thuộc vào cách bạn nhìn nhận) nhược điểm hoặc lợi thế của máy bay và do đó đã đề xuất một giải pháp rất tiên phong nhưng cực kỳ thông minh để vận chuyển một số lượng lớn trọng tải trên các tuyến đường trung và dài.
Trước hết, Đế chế ngắn đã được đề cập trước đó, mà anh ta đã quen thuộc, cần thiết như một chiếc máy bay vận tải lớn, phía sau có thể gắn một thủy phi cơ tầm xa nhỏ. Sử dụng sức mạnh tổng hợp của cả hai, chúng sẽ bay lên bầu trời để nâng chiếc nhỏ hơn lên độ cao hoạt động, sau đó sẽ xảy ra sự tách biệt: chiếc phía dưới sẽ quay trở lại căn cứ và chiếc phía trên sẽ bay đến đích cuối cùng. Chỉ được trang bị phao, máy bay phía trên sẽ chở thư, trong khi tàu sân bay có thể chở một số hành khách, và theo luật bất thành văn đã đề cập trước đó, nó sẽ là một "thuyền bay".
Đề xuất này đã được Bộ Hàng không và Imperial Airways chấp nhận, hai bên đã cùng trao cho Shorts một hợp đồng thiết kế và chế tạo một hệ thống máy bay tổng hợp như vậy. Người khởi xướng ý tưởng, Robert Mayo, bắt đầu làm việc với họ.
Vào ngày 7 tháng 1935 năm XNUMX, một bài báo lớn được đăng trên tạp chí Flight với tựa đề hùng hồn và dễ hiểu - “Hệ thống hàng không tổng hợp” (cũng có thể dịch là “máy bay tổng hợp”). Nó được viết bởi một tác giả tự ký tên là S. M. Poulsen, và tôi đã thấy lời giải thích dễ hiểu nhất từ anh ấy về mục đích tạo ra một cỗ máy như vậy. Nghe có vẻ như thế này:
“Về cơ bản, mục đích của một chiếc máy bay composite là nâng một chiếc máy bay có tải trọng rất nặng lên không trung với sự trợ giúp của một máy bay có tải trọng nhẹ khác. Tải năng lượng cao của loại trước được giảm bớt do tải năng lượng thấp của loại sau, và tương tự như vậy, tải trọng của cánh của máy bay hỗn hợp tương đối nhỏ mặc dù tải thành phần cao.”
Ngoài ra, bài viết còn trình bày một phân tích hợp lý về ưu và nhược điểm của việc tạo ra sự kết hợp như vậy. Tôi khuyến khích những ai quan tâm đọc nó, nhưng điều đáng chú ý là tôi chỉ có thể tìm thấy một đoạn, một phần của bài viết này: phần còn lại đơn giản là không được lưu trữ.
USS Akron và USS Macon
Và giải pháp cho vấn đề phụ thuộc của tầm bay vào số lượng trọng tải trên máy bay hóa ra lại thực sự khéo léo. Vào thời điểm đó, các khí cầu USS Akron và USS Macon đã tồn tại, có khả năng mang theo năm máy bay chiến đấu Curtiss F9C Sparrowhawk cùng một lúc, nhưng việc tạo ra hai máy bay đủ lớn có khả năng tách trực tiếp khi bay, trong khi cất cánh ở trạng thái tổng hợp, chỉ nhằm mục đích nâng một trong số chúng lên độ cao làm việc, cho đến thời điểm đó chưa có ai làm việc đó. Và ngay cả sau khi tạo thành công Short Mayo Composite, việc thực hiện một khái niệm như vậy sẽ vẫn vô cùng khó khăn và không phải ai cũng thực hiện nó.
Bé Felixstowe Porte, trên cánh của nó bạn có thể thấy một chiến binh Hướng đạo sinh Bristol và chính John Cyril Porte
Và hãy quay lại một chút với câu nói rằng trước Short Mayo Composite chưa có ai từng làm việc trên hệ thống máy bay composite.
Thuyền bay
Sẽ chính xác hơn nếu nói rằng thực tế không có ai, bởi vì vào ngày 20 tháng 1915 năm 19,21, chiếc máy bay Felixstowe Porte Baby, được tạo ra dưới sự lãnh đạo của John Cyril Porte, đã cất cánh lên bầu trời. Đó là một loại thủy phi cơ trinh sát hầu như không có gì nổi bật trong Thế chiến thứ nhất, tất nhiên là ngoài kích thước ấn tượng của nó: chiều dài 37,8 m; sải cánh 7,62 m; chiều cao 219,7 m; diện tích cánh 3 m12. Đồng thời, 345 động cơ piston thẳng hàng Rolls-Royce Eagle VII V141 có công suất 3 mã lực. Với. mỗi chiếc, nhờ đó tốc độ của máy bay có thể đạt tới XNUMX km/h. Anh ta có thể mang theo XNUMX khẩu súng máy hạng nhẹ Lewis, một khẩu ở mũi và hai khẩu còn lại ở đuôi.
Từ tháng 1915 năm 1918 đến năm XNUMX, đây là chiếc thuyền bay lớn nhất được chế tạo và bay ở Vương quốc Anh. Nhưng điểm đặc biệt của nó nằm ở chỗ khác: ở cánh trên, nó có thể chở một máy bay chiến đấu Bristol Scout.
Ý tưởng là để đánh chặn các khí cầu Zeppelin của Đức ở ngoài biển, vượt ra ngoài phạm vi thông thường của các tài sản trên đất liền hoặc trên bờ. Mặc dù chuyến bay đầu tiên thành công của khớp nối vào ngày 17 tháng 1916 năm XNUMX, thiết kế không được phát triển thêm.
Cuối cùng, chỉ có 11 chiếc Felixstowe Porte Baby được chế tạo, trong đó cấu trúc composite chỉ được sử dụng một lần: trên chuyến bay nói trên vào ngày 17 tháng 1916 năm XNUMX. Máy bay sản xuất được sử dụng để tuần tra Biển Bắc, nhưng tốc độ chậm và kích thước lớn khiến nó dễ bị máy bay chiến đấu tấn công, chấm dứt câu chuyện về hệ thống máy bay tổng hợp đầu tiên.
Và thành thật mà nói, tôi không biết hai chiếc máy bay này được gắn kết với nhau như thế nào. Tôi chỉ có thể cho rằng John Port, người có nhiều giải pháp thông minh, đã đoán trước được thiết kế của kim tự tháp, sau này sẽ được Vladimir Sergeevich Vakhmistrov sử dụng trong dự án “Liên kết” của mình để gắn chặt I-5 và TB-3 với nhau. Tôi không có lựa chọn nào khác, bởi vì bộ phim tài liệu, hoàn toàn dành riêng cho chiếc máy bay này và được quay vào năm 1917, không có sẵn để xem ở bất kỳ quốc gia nào ngoài Vương quốc Anh.
Vì vậy, vâng, Short Mayo Composite chắc chắn không phải là hệ thống máy bay composite đầu tiên, nhưng đóng góp lớn hơn nhiều của nó cho lịch sử, nhờ sơ đồ buộc chặt nổi tiếng và tham vọng của người sáng tạo, khiến nó thường được nhớ đến nhiều hơn trong bối cảnh của biên niên sử về máy bay composite cho rằng nó là sản phẩm trí tuệ của Robert Mayo chứ không phải của John Porta.
Dù sao đi nữa, chúng ta hãy quay lại lịch sử ý tưởng của Robert Mayo, và lần này sẽ rất hợp lý khi nói về những vấn đề của một thiết kế như vậy.
Vấn đề
Sau khi đạt được độ cao và tách khỏi tàu sân bay, máy bay chở thư phải vượt Đại Tây Dương và lao xuống vùng biển của cảng đích, dỡ hàng, nhận hàng thư đang gửi đến, đợi trời yên biển lặng rồi bay về hướng về quê hương. Quần đảo của Anh, được thúc đẩy bởi gió tây thuận lợi.
Đồng thời, sẽ có đủ nhiên liệu, nhưng nếu trên đường bay của máy bay qua giữa Đại Tây Dương xuất hiện một cơn giông bão hoặc, Chúa ơi, một cơn gió ngược, thì cần phải nghĩ đến việc hạ cánh khẩn cấp trên biển. Để giảm thiểu rủi ro trên tuyến đường trở về, cần xem xét phương án sử dụng tuyến đường phía Nam, với việc tiếp nhiên liệu trung gian ở Azores và Bồ Đào Nha.
Chính vì rủi ro lớn khi di chuyển theo hướng đông mà toàn bộ ý tưởng về sự kết hợp của Thiếu tá Mayo đã vấp phải sự chỉ trích gay gắt từ nhiều chuyên gia hàng không, cả ở Anh và các nước khác. Bởi vì, một mặt, chúng ta có khái niệm ban đầu về một chiếc máy bay tổng hợp cất cánh theo cặp và bay đến đích một mình, mặt khác, khả năng bắt buộc phải trở về nhà một cách độc lập bằng sức mạnh của chính nó.
Vậy thì vấn đề là gì, nếu nó chỉ thành công về mặt thương mại theo một hướng, khi khái niệm do Mayo phát minh ra hoạt động, trong khi trên đường trở về, các vấn đề của Short S. 33 lại quay trở lại. Vì khi máy bay đưa thư quay trở lại, nó sẽ được tải một cách có chủ ý có nhiên liệu để chuyến bay thành công, điều đó có nghĩa là tải trọng mà nó có thể mang theo cũng sẽ giảm xuống mức tương đương với Short S. 33. Và, đó là điển hình, dựa trên kết quả của tất cả sự phát triển, ý tưởng và thí nghiệm, trọng tải lẽ ra chỉ là 454 kg thư!
Như vậy, theo quan điểm của Bộ Bưu chính, việc đưa khớp nối Mayo vào hoạt động chỉ có ý nghĩa nhất định ở góc độ duy trì uy tín của nước Anh với tư cách là một cường quốc hàng không chứ không hề nói đến thành công thương mại.
Tuy nhiên, lịch sử của hệ thống hàng không tổng hợp đầy tính phiêu lưu đến mức người ta thậm chí không muốn nghĩ về nó cho đến khi, tất nhiên, chúng ta nói về việc phân tích hoạt động của những cỗ máy đó.
Trong mọi trường hợp, Short Brothers nhận được Thông số kỹ thuật 13/33 đã đề cập trước đó, kỹ sư trưởng của toàn bộ công ty và cha đẻ của Short Empire, Ngài Arthur Goodge, được giao cho dự án và quá trình lâu dài để tạo ra chiếc máy bay composite đầu tiên hệ thống trong lịch sử cuối cùng đã chuyển động.
Nhưng việc thực hiện khái niệm, tha thứ cho cách chơi chữ bất ngờ, được chia thành hai phần: thiết kế tàu sân bay và máy bay đưa thư. Nó có những đặc điểm riêng mà chúng ta sẽ nói đến bây giờ.
Khách hàng tiềm năng của máy bay composite, Bưu điện Anh, nhấn mạnh rằng cả hai bộ phận của hệ thống đều phải được phát triển từ đầu. Nếu tôi hiểu chính xác dòng suy nghĩ của họ, thì họ sẽ bị choáng ngợp bởi mong muốn tăng tốc độ của thiết kế này cũng như việc thực hiện nghiên cứu chi tiết này và tạo ra một chiếc máy mới. Đơn giản chỉ cần sửa đổi Đế chế Short S. 23 và gây tranh cãi là Short S. 16 Scion không thể thoát khỏi điều này: nhiệm vụ mà công ty phải đối mặt là quá phức tạp, đầy tham vọng và đầy trách nhiệm.
Người ta cũng cho rằng máy bay chở thư xuyên Đại Tây Dương sẽ có tốc độ cao hơn hoặc ít nhất là ngang bằng với những máy bay ném bom mặt đất tốt nhất và máy bay chở khách đầy hứa hẹn được tạo ra vào thời điểm đó ở Hoa Kỳ và Châu Âu. Ví dụ, những máy bay ném bom tốt của những năm 1930, Martin B-10 và Avro Anson, có tốc độ bay trong khoảng 250 đến 300 km/h.
Chà, bây giờ tôi sẽ giữ bí mật về tốc độ bay của chiếc máy bay thu được.
Và nói về yêu cầu này của khách hàng, tôi muốn chỉ ra rằng nó cực kỳ mơ hồ.
Một mặt, việc tăng tốc độ của máy bay mới là một điều tốt, đặc biệt là vào những năm 1930, khi đằng sau việc này còn có mong muốn phát triển ngành hàng không của riêng chúng ta càng nhanh càng tốt. Công ty Short tương tự mà chúng ta sẽ nói nhiều trong bài viết cũng xử lý máy bay ném bom, do đó việc tạo ra hai phương tiện hoàn toàn mới theo thông số kỹ thuật 13/33 có thể giúp ích rất nhiều cho chúng trong tương lai.
Mặt khác, giao thông dân dụng và bưu chính không phải là nơi tốt nhất để thử nghiệm và việc sử dụng một giải pháp đơn giản hơn nhưng đã được chứng minh trong ngành này là một vị trí tốt. Không phải vô cớ mà họ nói nhiều về nguyên tắc “tiến hóa chứ không phải cách mạng”, mà đối với tôi, nguyên tắc mà lẽ ra phải được tuân thủ khi tạo ra mô hình đang được thảo luận. Ít nhất tàu sân bay có thể được tạo ra trên cơ sở Đế chế ngắn đã được chứng minh, và điều đó không quá tệ.
Trong mọi trường hợp, do những yêu cầu như vậy, các nhà thiết kế máy bay làm việc trong dự án này đã thể hiện một số hiểu lầm về khái niệm ban đầu: việc chế tạo một chiếc thủy phi cơ nổi đơn giản, rẻ tiền, đủ sức nâng và đồng thời tốc độ cao thực sự là một nhiệm vụ khó khăn. Hay đúng hơn, nó khó một cách vô lý, bởi vì một số yêu cầu có thể bị bỏ qua để thực hiện ý tưởng ban đầu rất đúng đắn của Mayo.
Dù vậy, dự án đã bắt đầu và bây giờ nó chuyển sang thiết kế hai thành phần của toàn bộ mẫu concept, nhận được tên riêng là Short S. 21 Maia (G-ADHK) và Short S. 20 Mercury (G -ADHJ). Đầu tiên là máy bay vận tải, và thứ hai là bộ phận chính của cấu trúc - máy bay đưa thư. Và cả hai phần này đều khá khác thường, mặc dù phương tiện này dựa trên Short Empire. Cả hai đều có các tính năng kỹ thuật thú vị, hình thức bên ngoài của chúng chủ yếu được xác định bởi hoạt động của cả hai máy ở trạng thái tổng hợp.
Chúng ta hãy điểm qua ngắn gọn về thiết kế của từng máy bay.
Xây dựng
Ngắn S.21 Maia
Mặc dù Short S. 21 Maia nhìn chung tương tự như Short S. 23 Empire, nhưng nó khác biệt đáng kể về chi tiết: các cạnh của thân tàu được mở rộng để tăng bề mặt bào (cần thiết để có trọng lượng cất cánh cao hơn) và có " thiết kế nhà lộn xộn" (nói chung thuật ngữ tumblehome xuất phát từ ngành đóng tàu và được tạo ra để mô tả thân tàu trở nên hẹp hơn so với dầm của nó trên mặt nước) thay vì thẳng đứng như trên chiếc ô tô nguyên bản; diện tích bề mặt lớn của hệ thống điều khiển; tăng tổng diện tích cánh từ 140 m163 lên 20 mXNUMX; các động cơ được gắn xa hơn về phía sau so với gốc cánh để giữ chúng tránh xa phao thủy ngân Short S. XNUMX, và thân máy bay phía sau được nâng lên để nâng đuôi so với cánh.
Nhà máy điện của xe như sau: 4 động cơ xuyên tâm Bristol Pegasus XC chín xi-lanh có công suất 919 mã lực. Với. mọi. Giống như những chiếc thuyền Short Empire, máy bay vận tải Short S. 20 Mercury có thể được trang bị để chở 18 hành khách.
Chuyến bay đầu tiên của Short S. 21 Maia, cho đến nay vẫn là một mình, diễn ra vào ngày 27 tháng 1937 năm XNUMX, với phi công thử nghiệm trưởng John Lankester Parker của Shorts điều khiển.
Thông số kỹ thuật:
Phi hành đoàn: 3
Sức chứa: 18 hành khách
Chiều dài: 25,88 m
Sải cánh: 34,75 m
Chiều cao: 9,95 m
Diện tích cánh: 163 m2
Trọng lượng rỗng: 11 kg
Trọng lượng cất cánh tối đa: 12,565 kg (Giới hạn trọng lượng Maia khi phóng kết hợp)
Trọng lượng cất cánh tối đa: 17 kg
Động cơ: 4 × động cơ hình tròn Bristol Pegasus XC 9 xi-lanh, công suất 915 mã lực Với. mọi
Tốc độ tối đa: 320 km / h
Phạm vi: 1 km
Trần thực hành: 6 m.
Nhân tiện, từ một bài báo khác trên tạp chí Flight, hay đúng hơn là một đoạn từ đó, vì tôi không thể tìm thấy toàn bộ, ngày 19 tháng 1937 năm 21, có tựa đề “Thí nghiệm vĩ đại”, chúng ta có thể biết rằng việc tạo ra Truyện ngắn S. 1937 Maia đã bị trì hoãn rất nhiều do công ty Short Brothers đang phải gánh nặng việc sản xuất Short Empire và các máy bay quân sự không tên cho nhu cầu của Lực lượng Không quân Hoàng gia. Nhưng mặc dù chúng không được nêu tên, tôi vẫn có thể kết luận rằng chúng ta đang nói về Short Singapore, việc sản xuất nó đã kết thúc đúng vào tháng XNUMX năm XNUMX.
Như bạn có thể thấy, nhiều tính năng của Short S. 21 Maia được thiết kế nhằm mục đích tăng sức nâng. Bởi vì Short vẫn chưa tham gia vào việc tạo ra một hệ thống hàng không tổng hợp và điều này cho thấy rằng họ chưa biết về nhiều sắc thái khi vận hành một thiết kế như vậy. Ở những nơi có thể chơi an toàn và cải thiện hiệu suất của xe mà không tốn nhiều chi phí, điều này đã được thực hiện ở đó.
Nhưng bây giờ chúng ta hãy chuyển sang phần chính của toàn bộ ý tưởng: Short S. 20 Mercury, được tạo riêng cho thông số kỹ thuật 13/33.
Và đây không phải là cách nói tu từ, không giống như tàu sân bay, máy bay chở thư hoàn toàn nguyên bản nhưng không được phát triển thêm.
Nhân tiện, họ đã chơi rất hay với tên của ông: trong thần thoại La Mã cổ đại, ông không chỉ là vị thần bảo trợ buôn bán mà còn là con trai của Maya, chị gái Pleiad. Kết quả là nảy sinh những sự tương đồng khá thú vị: Short S. 20 là một chiếc máy bay thiết lập quan hệ thương mại, và Short S. 21 là nữ thần đã tạo ra nó.
Thủy ngân S.20 ngắn
Thủy phi cơ Short S. 20 Mercury là một loại máy bay cánh cao hoàn toàn bằng kim loại, hai phao, bốn động cơ (bốn động cơ piston Napier Rapier VI 16 xi-lanh có công suất 365 mã lực mỗi chiếc) máy bay cánh cao, được tạo ra theo cấu hình khí động học thông thường , với phi hành đoàn gồm một phi công và hoa tiêu, những người ngồi song song trong một cabin kín. Nó có thể chở 450 kg thư và 5 lít nhiên liệu. Bình xăng chiếm gần như toàn bộ thể tích của cánh, bao gồm cả thanh xà lớn hình hộp.
Bộ điều khiển chuyến bay, ngoại trừ thang máy và bánh lái, được khóa ở vị trí trung lập cho đến khi tách khỏi tàu mẹ. Chuyến bay đầu tiên của Short S. 20, cũng do John Parker lái, người có thể được coi là anh hùng nhỏ của bài viết này, diễn ra vào ngày 5 tháng 1937 năm XNUMX.
Cơ cấu giữ Mercury và Maia lại với nhau được thiết kế bằng các giàn đỡ bằng ren, được kết nối chắc chắn bằng ổ khóa thân máy bay và phao giữ hai máy bay lại với nhau. Trong trường hợp này, một chức năng đã được giả định, do đó một chuyển động nhỏ được cho phép ngay cả trước khi tách rời. Đèn báo cho biết khi bộ phận trên cùng ở trạng thái cân bằng dọc để có thể điều chỉnh tông đơ trước khi nhả. Phi công sau đó có thể tháo các ổ khóa tương ứng. Tại thời điểm này, hai máy bay chỉ được giữ chặt với nhau bằng ổ khóa thứ ba, ổ khóa này tự động mở với lực 13 N. Thiết kế sao cho khi tách ra, Maia có xu hướng rơi xuống và Mercury bay lên.
Đặc điểm chung:
Phi hành đoàn: 2 (phi công và hoa tiêu/nhân viên điều hành vô tuyến)
Sức chứa: 454 kg thư
Chiều dài: 15,54 m
Sải cánh: 22,25 m
Chiều cao: 6,17 m
Diện tích cánh: 56,8 m2
Trọng lượng rỗng: 4 kg
Trọng lượng cất cánh tối đa: 7 kg (cất cánh một lần)
Trọng lượng đôi:
9 kg (trọng lượng cất cánh bình thường)
12 kg (trọng lượng khởi điểm kỷ lục)
Động cơ: 4 × động cơ 16 xi-lanh Napier Rapier VI, công suất 365 mã lực. Với. mọi
Hiệu suất:
Tốc độ tối đa: 341 km / h
Tốc độ bay: 314 km / h
Phạm vi: 6 km
*Tầm mở rộng: 9 m
Tải trọng cánh: 164 kg / m2.
Và bây giờ mọi thứ đã sẵn sàng.
Chuyến bay
Hai chiếc máy bay, lẽ ra sẽ trở thành một phần duy nhất trong liên lạc giữa Thế giới Cũ và Thế giới Mới, đã được tạo ra, đã được thử nghiệm và sẵn sàng sử dụng. Nhưng không cần phải vội: rất nhiều tiền đã được chi cho chương trình và nếu ít nhất một trong số các máy bay bị mất trong một vụ tai nạn máy bay, toàn bộ doanh nghiệp sẽ đóng cửa.
Ngày 20/1938/6, chuyến bay đầu tiên của hệ thống máy bay Short composite đã diễn ra nhưng cho đến nay vẫn chưa có sự xuất hiện trên không. Tuy nhiên, sự thiếu sót này sẽ được khắc phục vào ngày 1938 tháng 21 năm 20, khi lần phân tách giữa không trung thành công đầu tiên được thực hiện trên bầu trời nhà máy của công ty Short ở Borstal, Rochestar, liên quan đến Short S. 1934 Maia và Short S. XNUMX Mercury phi cơ. Chiếc đầu tiên được điều khiển bởi John Lancaster Parker thường trực, trong khi chiếc thứ hai được điều khiển bởi Harold “Pip” Lord Piper, một phi công thử nghiệm gốc New Zealand đến Short vào năm XNUMX.
Sau lần phân tách thành công đầu tiên trong không khí, một giai đoạn thử nghiệm bắt đầu, với sự trợ giúp của việc này cần phải xác nhận, bác bỏ hoặc làm rõ các đặc tính của hệ thống hỗn hợp. Và thế là vào ngày 21 tháng 1938 năm 21, chiếc Short S. XNUMX Maia, do Cơ trưởng A. S. Wilcoxon lái, đã cất cánh từ mặt đất tại cảng Foynes của Ireland, ở cửa sông Chenon, trên thân máy bay có một chiếc máy bay đã được định sẵn để vượt qua Đại Tây Dương.
Sau khi đạt đến độ cao cần thiết, họ tách ra và tàu Short S. 20 Mercury, hoàn toàn nằm dưới sự điều khiển của Thuyền trưởng Donald Clifford Tindall Bennett, với sự hỗ trợ của người trung chuyển A.T. Koster, hướng đến Montreal và sau đó là New York. Điều đáng chú ý là trong các khoang chở hàng của Mercury xuất hiện trên phao của nó có khoảng 270 kg thư và báo chí mới nhất.
Những phát hiện
Được sự cho phép của bạn, tôi sẽ trích dẫn một bài báo trên tạp chí Flight ngày 28 tháng 1938 năm XNUMX có tựa đề "Sao Thủy mang lại kết quả tốt":
“Với chuyến bay phá kỷ lục của Mercury từ Cảng Foynes, Ireland, đến Montreal và New York, Imperial Airways, cùng với Bộ Hàng không (không quên các nhà sản xuất máy bay và động cơ), đã thực hiện bước thứ hai và thú vị nhất để biến ngành hàng không xuyên Đại Tây Dương trở thành một đề xuất thương mại.
Mercury, phần trên cùng của hệ thống hỗn hợp Short Mayo do Rapier cung cấp, được phóng với tổng trọng lượng bình thường là 20 pound (800 kg), bao gồm 9 pound hàng hóa, bao gồm phim thời sự, ảnh báo chí, v.v.
Việc tháo dỡ khỏi Maia diễn ra vào thứ Năm lúc 19:58, ngày 21 tháng XNUMX.
Sau 13 giờ 29 phút bay qua Cape Bald, Newfoundland, Mercury đã hoàn thành chuyến vượt Đại Tây Dương theo hướng đông-tây kỷ lục. Đến Boucherville, Montreal trong 20 giờ 20 phút.
Điểm dừng tiếp theo là Vịnh Manhasset, Port Washington, Long Island, đến nơi trong 2 giờ 11 phút, khiến toàn bộ chuyến bay mất 22 giờ 31 phút, đi được khoảng 3 km. Dữ liệu khí tượng chỉ ra rằng họ (phi hành đoàn) gặp phải cơn gió ngược trung bình khoảng 240 mph (25 km/h). Một số đoạn dài bị gió bao phủ vượt quá tốc độ này một cách đáng kể.
Chuyến bay được thực hiện chủ yếu ở độ cao từ 5 feet đến 000 feet (11 đến 000 mét)."
Mercury, phần trên cùng của hệ thống hỗn hợp Short Mayo do Rapier cung cấp, được phóng với tổng trọng lượng bình thường là 20 pound (800 kg), bao gồm 9 pound hàng hóa, bao gồm phim thời sự, ảnh báo chí, v.v.
Việc tháo dỡ khỏi Maia diễn ra vào thứ Năm lúc 19:58, ngày 21 tháng XNUMX.
Sau 13 giờ 29 phút bay qua Cape Bald, Newfoundland, Mercury đã hoàn thành chuyến vượt Đại Tây Dương theo hướng đông-tây kỷ lục. Đến Boucherville, Montreal trong 20 giờ 20 phút.
Điểm dừng tiếp theo là Vịnh Manhasset, Port Washington, Long Island, đến nơi trong 2 giờ 11 phút, khiến toàn bộ chuyến bay mất 22 giờ 31 phút, đi được khoảng 3 km. Dữ liệu khí tượng chỉ ra rằng họ (phi hành đoàn) gặp phải cơn gió ngược trung bình khoảng 240 mph (25 km/h). Một số đoạn dài bị gió bao phủ vượt quá tốc độ này một cách đáng kể.
Chuyến bay được thực hiện chủ yếu ở độ cao từ 5 feet đến 000 feet (11 đến 000 mét)."
Đoạn còn lại khiến chúng tôi không quan tâm lắm, nhưng nếu câu chuyện khiến bạn quan tâm, thì bên dưới là các liên kết để bạn có thể làm quen với các nguồn chính (thứ nhất và thứ hai).
Kết quả của chuyến bay xuyên Đại Tây Dương thương mại không ngừng nghỉ đầu tiên trên một chiếc máy bay nặng hơn không khí là dữ liệu sau: một chuyến bay như vậy là có thể thực hiện được và ý tưởng của Robert Mayo đang hoạt động; tốc độ trung bình của Short S. 20 Mercury trên toàn bộ chiều dài hành trình là 284 km/h (hoặc 177 mph so với nguồn ban đầu).
Để đưa ra một kết luận khác, chúng ta hãy quay lại bài viết trên tạp chí Flight:
“Khi đến Montréal, trong thùng còn lại 80 gallon nhiên liệu (khoảng 288 kg). Mức tiêu thụ nhiên liệu trên chuyến bay này thấp bất thường - 54 gallon mỗi giờ (khoảng 194,4 kg mỗi giờ), với tốc độ đó nó có thể bay ít nhất thêm 250 dặm (402 km) nữa mà vẫn có giới hạn hợp lý để hạ cánh an toàn. .
Hiệu quả sử dụng nhiên liệu này cùng với tốc độ bay cao của Mercury cho thấy một số dấu hiệu về hiệu suất của bốn động cơ 355/370 Napier Napier Mark VI, với phạm vi hoạt động và tốc độ vượt xa các yêu cầu ban đầu. Trên thực tế, nó (Short S. 20 Mercury) đã chứng minh rằng nó có thể vượt qua quãng đường dài hơn 2 dặm xuyên Đại Tây Dương với tốc độ gió ngược 000 dặm/giờ”.
Hiệu quả sử dụng nhiên liệu này cùng với tốc độ bay cao của Mercury cho thấy một số dấu hiệu về hiệu suất của bốn động cơ 355/370 Napier Napier Mark VI, với phạm vi hoạt động và tốc độ vượt xa các yêu cầu ban đầu. Trên thực tế, nó (Short S. 20 Mercury) đã chứng minh rằng nó có thể vượt qua quãng đường dài hơn 2 dặm xuyên Đại Tây Dương với tốc độ gió ngược 000 dặm/giờ”.
Phán quyết cuối cùng tất nhiên là đầy tham vọng, nhưng sau chuyến bay thành công, niềm hân hoan vì thành công có lẽ đã lấn át không chỉ các ấn phẩm viết về hàng không của Anh, mà còn cả những người tạo ra người hùng báo chí mới ra đời, chưa kể các nhà đầu tư và hành khách. những người may mắn trở thành người đầu tiên vượt Đại Tây Dương.
Short Mayo Composite tiếp tục được sử dụng trên nhiều tuyến đường khác nhau của Imperial Airways, bao gồm nhiều chuyến bay từ Southampton đến Alexandria, Ai Cập vào tháng 1938 năm XNUMX, mang theo một lượng thư lớn vào đêm Giáng sinh.
Nhưng một trong những phần quan trọng nhất trong lịch sử của hệ thống hàng không tổng hợp của Mayo đã xảy ra vào tháng 10 năm đó, và chính sự kiện này đã được dành tặng dòng chữ ở đầu bài viết.
Vào ngày 6 tháng 1938 năm 20, Short S. 9 Mercury, gần đây đã trải qua quá trình hiện đại hóa nhằm tăng tầm bay, đã lập kỷ lục tầm bay mới về chuyến bay thẳng của thủy phi cơ: 728 km. Để đạt được điều này, trong cấu hình điển hình trên thân máy bay Short S. 21, Maia Short S. 20 đã cất cánh từ Dundee ở Scotland và hạ cánh xuống Orange River, Vịnh Alexander, Nam Phi. Toàn bộ chuyến bay kéo dài 41,5 giờ, nhưng rõ ràng là nó chưa bao giờ được Fédération Aéronautique Internationale đăng ký, vì S. 20 cất cánh không phải từ mặt nước mà từ máy bay vận tải của nó.
Một chuyến bay dài như vậy hóa ra không gây mệt mỏi cho phi công vì S. 20 được trang bị các thiết bị trên máy bay rất tiên tiến, đặc biệt là hệ thống lái tự động tốt nhất vào thời điểm đó do Sperry Corporation sản xuất. Các chuyến bay phá kỷ lục của S. 20 xuyên Đại Tây Dương và đến Nam Phi đã tạo được tiếng vang lớn cho cả Short Brothers và Imperial Airways, điều này một lần nữa chứng tỏ độ tin cậy tuyệt đối của máy bay của hãng.
Và chuyến bay này đã đi vào lịch sử. Ở Tay Quay, gần RRS Discovery, một tấm bảng bằng đồng được gắn trên đường đắp cao. Nó được dành riêng cho kỷ lục thế giới chưa đăng ký này. Nó thể hiện một cách nhẹ nhõm hai mặt phẳng vẫn được kết nối với nhau nhưng đã đạt đến độ cao mà chúng phải tách ra. Ngoài ra còn có một dòng chữ trên tấm bia tưởng niệm, một đoạn tôi đã chèn vào đầu bài viết của mình và cắt nó ở đoạn cuối. Đây là âm thanh của nó:
"Sự tưởng nhớ này dành cho chuyến bay hoành tráng của Cơ trưởng DCT Bennett và Sĩ quan thứ nhất Ian Harvey đã được trình bày bởi vợ của Cơ trưởng Bennett, bà Lee Bennett và Lãnh chúa Mervyn Rollo vào ngày 4 tháng 1997 năm XNUMX."
Ngắn S. 26
Kết thúc ảm đạm
Đúng là phần còn lại của câu chuyện không mấy vui vẻ.
Rõ ràng là sự thành công của Short Mayo Composite sẽ nhanh chóng biến mất. Vào ngày 21 tháng 1939 năm 26, Short S. 20 G-class cất cánh lên bầu trời, được cho là sẽ thay thế Short S. XNUMX trong Hải quân Hãng hàng không Imperial. Tầm bay của nó là 5 km, đủ cho một chuyến bay xuyên Đại Tây Dương mà không cần cất cánh từ máy bay tác chiến. Trọng tải của S. 100 đạt 26 kg, và điều này cũng không cần đến thủ thuật cất cánh từ tàu sân bay.
Hàng không chỉ đơn giản là đã tiến xa về phía trước, và thiết kế đầy hứa hẹn trước đó đã đóng vai trò bắt kịp, trong khi không có gì có thể chống lại các máy bay mới trong ngành.
Tất nhiên, Short S. 26 không thành công: tổng cộng ba chiếc đã được sản xuất, một trong số đó được bàn giao cho Imperial Airways để bắt đầu huấn luyện phi hành đoàn vào cuối tháng 1939 năm 1, nhưng chỉ vài ngày sau khi giao hàng, hãng hàng không đã được thông báo rằng cả ba chiếc thuyền đều cùng thủy thủ đoàn phải đi nghĩa vụ quân sự (không phải ngẫu nhiên, vì ngay ngày 1939 tháng XNUMX năm XNUMX, Chiến tranh thế giới thứ hai bắt đầu).
Trong khuôn khổ lịch sử của Short Mayo Composite, điều quan trọng đối với chúng tôi là kết luận rằng nó kém hơn về nhiều đặc điểm so với một cỗ máy không quá nổi bật, chưa bao giờ được chấp nhận vận hành đại trà, và do đó, cũng như với các vấn đề đặc trưng của máy bay composite, sự phát triển hệ thống tiếp nhiên liệu trên không ở Anh, một phần nhờ vào công ty Flight Refueling Limited, và sự bùng nổ của Chiến tranh thế giới thứ hai, sau đó các chuyến bay dân dụng nói chung trở nên rất khó khăn, hoạt động sau đó ở khu vực dân sự là không thể.
Nhưng giống như S. 26 được xếp vào hàng ngũ của Lực lượng Không quân Hoàng gia khi chiến tranh bùng nổ, S. 20 và S. 21 cũng được chuyển sang nghĩa vụ quân sự.
S. 21 Maia bị phá hủy tại Cảng Poole vào ngày 11 tháng 1941 năm 320 sau một cuộc đột kích của máy bay ném bom Đức, nhưng Mercury được bố trí lại cho Phi đội số 20 RAF, dựa trên nhân sự của Hải quân Hoàng gia Hà Lan. Các máy bay phục vụ trong phi đội này thường là máy bay tuần tra và máy bay ném bom, vì vậy tôi có hai lựa chọn: hoặc chiếc S. XNUMX ở trong cánh và được sử dụng làm máy bay vận tải, hoặc nó được đưa vào các khu vực dày đặc như một máy bay tuần tra.
Dù sao đi nữa, phi đội này đóng tại RAF Pembroke Dock vào thời điểm đó. Khi phi đội này được trang bị lại chiếc Lockheed Hudson, chiếc Mercury được đưa về Shorts ở Rochester vào ngày 9 tháng 1941 năm XNUMX và được tháo dỡ để nhôm của nó có thể được tái chế cho mục đích quân sự.
Đây là phần kết của câu chuyện Short Mayo Composite.
Di sản
Di sản mà chiếc máy bay này để lại có lẽ là vô giá.
Khái niệm do Robert Mayo thực hiện, được tạo ra trong một bối cảnh thời gian nhất định và cho các nhiệm vụ cụ thể, không phù hợp cho việc vận chuyển hàng loạt hành khách và thư từ, bằng chứng là, cùng với những điều khác, bởi sự thất bại vang dội của Chương trình Empire Air Mail. Ít nhất, Short Mayo Composite là một ví dụ không thành công về hệ thống máy bay composite ở dạng mà nhà thiết kế chính dự định, nhưng điều này không làm thay đổi thực tế rằng ý tưởng này vẫn tiếp tục tồn tại sau khi kết thúc Short Mayo Composite. hoạt động.
chương trình FICON tạo ra máy bay chiến đấu ký sinh McDonnell XF-85 Goblin kết hợp với máy bay ném bom Convair B-36 Peacemaker; Boeing 747SCA, được thiết kế để chở các tàu con thoi trên quỹ đạo; máy bay không người lái trinh sát Lockheed D-21, ban đầu là một phần của Lockheed M-21, nhưng sau đó đã sớm nằm dưới cánh của Boeing B-52 Stratofortress; nhiều dự án phác thảo thực tế và duy nhất khác, bao gồm những dự án mang tính biểu tượng như Bartini A-57, và tất nhiên, chiếc An-225 Mriya được mọi người yêu thích. Một cỗ máy đã đạt được danh hiệu đình đám, chưa thực hiện nhiều chuyến bay với Buran trên lưng, nhưng ban đầu được phát triển như một phương tiện vận chuyển hàng hóa quá khổ, chú trọng sử dụng thiết kế hệ thống tổng hợp.
Sẽ là cách cư xử tồi hoặc thậm chí là đơn giản hóa một cách bất cẩn khi nói rằng Short Mayo Composite xuất hiện không đúng chỗ, không đúng lúc. Đối với tôi, có vẻ như cỗ máy này đã được tạo ra vào thời của nó, bởi những người được cho là làm việc trên nó, nhưng bản thân khái niệm này không hiệu quả khi tạo ra một thứ gì đó có tính hệ thống: máy bay ném bom hoặc máy bay chở khách.
Nó thể hiện những phẩm chất tuyệt vời trong quá trình sử dụng ít hơn bình thường, chẳng hạn như sử dụng như một tàu sân bay đưa đón. Và một trong những khái niệm được triển khai, trong đó có thể thể hiện tất cả các khía cạnh tốt nhất của hệ thống máy bay composite, đã được thử nghiệm ở Đức vào cuối Thế chiến thứ hai.
Trong bài viết tiếp theo, tôi hy vọng chúng ta có thể tìm hiểu được lịch sử của “thiết bị Beethoven”...
tin tức