Liên Xô đã tìm kiếm vật thay thế cho động cơ diesel xe tăng V-2 như thế nào nhưng chưa bao giờ tìm thấy
B-2-34
Tìm kiếm một giải pháp thay thế
Động cơ diesel hình chữ V 1939 xi-lanh có được các tính năng của một sản phẩm nối tiếp vào năm XNUMX. Động cơ này độc đáo theo cách riêng của nó và dành cho xe tăng khá vừa vặn. Gần đây, rất nhiều tài liệu quan trọng đã xuất hiện về chất lượng xây dựng của nó trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại và những sai sót trong thiết kế.
Không đi sâu vào chi tiết, người ta có thể đồng ý với ý kiến của nhà sử học Nikita Melnikov, người lưu ý rằng “mong muốn của giới lãnh đạo Liên Xô có được một động cơ mạnh mẽ hiện đại để phục vụ đã vượt xa tiềm năng thiết kế và khả năng sản xuất của ngành công nghiệp trong nước”.
Chỉ những “khả năng sản xuất” này mới có vào thời điểm Đức Quốc xã chiếm đóng phần lớn Liên Xô, bao gồm cả Kharkov, nơi dự kiến sản xuất B-2. Nếu không có chiến tranh, xe tăng diesel ở Liên Xô đã đạt tiêu chuẩn không phải vào năm 1945 mà là vào năm 1941–1942.
Vì vậy, đáng để xem xét lời khai của các chuyên gia Mỹ về sự không phù hợp của B-2 đối với xe tăng với nhiều hoài nghi. Trong chiến tranh, họ đã thử nghiệm T-34 và KV-1 tại Aberdeen Proving Ground và đưa ra kết luận đáng thất vọng - điểm yếu nhất của các phương tiện này là động cơ diesel.
Công bằng mà nói, cả người Mỹ và người Đức đều không thể tổ chức sản xuất động cơ diesel phức tạp như vậy trong điều kiện phải sơ tán vào nội địa. Thực tế ngay từ đầu, việc lắp ráp đã được thành lập trong thời chiến ở Sverdlovsk, Chelyabinsk, Stalingrad và Barnaul. Ở những nơi chưa có đủ văn hóa sản xuất ngay cả đối với động cơ xăng tương đối đơn giản, chưa kể động cơ diesel chính xác. Và luôn không có đủ động cơ - mặt trận đã nuốt chửng mọi thứ. Có lẽ đây là lý do tại sao V-2 bắt đầu đưa ra thời hạn bảo hành bắt buộc là 250 giờ động cơ chỉ vào năm 1945.
Tại sao lại là tất cả?
Hơn nữa, động cơ xe tăng V-2 chỉ bộc lộ tiềm năng thực sự của nó sau chiến tranh, do đã thoát khỏi những căn bệnh thời thơ ấu trong điều kiện hòa bình bình thường. Và kinh nghiệm vô giá trong tác chiến cũng giúp loại bỏ những sai sót trong thiết kế. Bằng cách sử dụng động cơ diesel ban đầu khó sản xuất, các nhà quản lý Liên Xô đã cung cấp cho các nhà chế tạo xe tăng nền tảng cho quá trình hiện đại hóa trong nhiều thập kỷ.
Nhưng điều này không hủy bỏ việc tìm kiếm các thiết kế mới, đặc biệt là khi B-2 còn nhiều thiếu sót.
Trước hết là về kích thước - với khối xi lanh có góc 60 độ, rất khó để thiết kế một chiếc xe chiến đấu có hình dạng thấp. Để so sánh: người Mỹ có động cơ diesel AVDS-1790-2A cho xe tăng M-60A1 với góc xi lanh 90 độ. Động cơ diesel MB838 CaM-500 của Đức dành cho Leopard-1 cũng có thiết kế tương tự.
Có thể nói rằng với việc áp dụng những chiếc xe tăng NATO này, động cơ diesel trong nước bắt đầu tụt hậu về mặt kỹ thuật. Ví dụ, người Đức trên Leopard-1 đã kết hợp động cơ với hệ thống làm mát, bôi trơn và truyền động thủy lực thành một bộ nguồn duy nhất, giúp đơn giản hóa đáng kể việc thay thế bộ phận này trên thực địa.
Và tất nhiên là sức mạnh của động cơ diesel nhập khẩu - động cơ MB2 Ka-873 của Leopard-501 sản sinh công suất 1 mã lực trên giá đỡ. s., trong khi 500TDF nội địa mới nhất là 5 l. Với. Và hậu duệ của B-700, có nguồn gốc từ B-46, có công suất 2 mã lực. Với. Độ trễ không thể gọi là nghiêm trọng - kho vũ khí của Quân đội Liên Xô bao gồm tuabin khí T-780 công suất 80 mã lực. s., giúp nó có thể vượt lên trên một số phương tiện của NATO về nguồn điện.
Người Đức có thể được coi là người đi đầu trong việc sản xuất động cơ diesel cho xe tăng. Trong một trong những cuốn sách kỹ thuật thời Liên Xô, các tác giả ngưỡng mộ thành công của đối thủ:
“Việc tăng thể tích làm việc của xi lanh động cơ (đường kính xi lanh, hành trình piston, số xi lanh), theo quy luật, đòi hỏi phải tăng kích thước và trọng lượng của động cơ. Tuy nhiên, trong thực tế chế tạo động cơ xe tăng, có những trường hợp ngoại lệ đối với các quy tắc. Như vậy, khi tạo động cơ MB873 Ka-501 từ MTU cho xe tăng Leopard-2 sản xuất, đường kính xi lanh và piston đã tăng lần lượt từ 165 lên 170 mm và từ 155 lên 175 mm so với động cơ MB873 Ka-500 được lắp đặt. trong xe tăng nguyên mẫu, nhờ đó khối lượng làm việc tăng 20%. Đồng thời, kích thước của động cơ gần như giữ nguyên, tuy nhiên, điều này đòi hỏi phải có sự thay đổi đáng kể trong thiết kế của nó.”
MB873 Ka-501
Chúng ta hãy nhớ lại rằng thể tích làm việc của động cơ thùng diesel hiện đại nhất V-92S2F không khác biệt so với V-2 và là 38,8 lít. Tuy nhiên, việc tăng chuyển vị chỉ là một cách để tăng sức mạnh và còn lâu mới là cách hiệu quả nhất.
Nhưng trường thiết kế của Liên Xô có rất nhiều lịch sử Tuy nhiên, việc tìm kiếm sản phẩm thay thế cho chiếc B-2 đã được kiểm chứng không phải lúc nào cũng kết thúc bằng việc sản xuất hàng loạt.
ba hướng
Việc sản xuất động cơ diesel thực sự nở rộ sau chiến tranh.
Tại Kharkov, tại nhà máy số 75 trong phòng thiết kế đặc biệt, họ bắt đầu chế tạo động cơ diesel turbo-piston hai kỳ, sau này trở thành 5TDF cho xe dòng T-64. Ở Chelyabinsk, tại SKB-75, cùng với những nơi khác, thiết kế của B-2 đã được hoàn thiện. Cục Thiết kế Kharkov rõ ràng đã thay thế văn phòng tiến bộ nhất, những người theo chủ nghĩa truyền thống làm việc ở Chelyabinsk, mặc dù họ không thể phủ nhận sự đổi mới.
Đến lượt mình, tại Barnaul, OKB của nhà máy kỹ thuật vận tải đã làm việc trên dòng UTD - đây là những động cơ bốn thì có góc xi lanh 120 độ. Kể từ năm 1964, UTD-20 đã trở thành tiêu chuẩn cho BMP-1 và không xuất hiện trên các phương tiện chiến đấu bộ binh trong nước kể từ đó.
Và đây không phải là tất cả những nơi họ làm việc về động cơ xe tăng diesel. Đặc biệt, các phiên bản B-2 của riêng họ được chế tạo tại Nhà máy động cơ Ural Turbo ở Sverdlovsk. Ví dụ, các kỹ sư tại phòng thiết kế địa phương đã tạo ra chiếc V-14M, có dung tích tăng lên 44,3 lít. Nguyên mẫu đầu tiên đã sẵn sàng vào đầu năm 1945 và công suất của nó là 800 mã lực. Với.
UTD-20 là động cơ diesel thùng có điều kiện, thiết kế không chứa di sản của V-2
Nhưng chúng ta hãy quay trở lại Barnaul, nơi họ chế tạo động cơ diesel xe tăng của mình với cái tên UTD-30. Động cơ sao chép V-2 về nhiều mặt, chẳng hạn như góc xi-lanh và số lượng xi-lanh trong động cơ đều giống nhau. Đơn vị đã phát triển 580 mã lực. s., không khác biệt so với sức mạnh của Ural B-55.
Ưu điểm duy nhất của động cơ diesel của Barnaul là khả năng truyền nhiệt thấp - nếu không thì UTD-30 hóa ra khá tầm thường. Cuối cùng nó được đề xuất làm phương án dự phòng cho xe tăng hạng trung mới, nhưng câu chuyện đến đó là kết thúc.
DTN-10
Mọi thứ thú vị hơn nhiều với động cơ diesel dành cho xe tăng hạng nặng. Chúng ta đừng tập trung vào vô số biến thể của B-2 mà hãy xem xét một số ý tưởng thực sự khác thường.
Vào cuối những năm 50, DTN-10 đã được tạo ra tại Nhà máy máy kéo Chelyabinsk - đây chính xác là trường hợp chúng ta đang nói về sự đổi mới của Ural. Để nhỏ gọn, động cơ diesel được trang bị mười xi-lanh xếp thành hai hàng và... hai trục khuỷu được thiết kế. Mô-men xoắn từ hai trục được thu qua hộp số có khớp nối. Tại đây, lần đầu tiên trong nước, động cơ tăng áp chạy bằng năng lượng khí thải đã được sử dụng trên động cơ diesel.
Nhân tiện, dòng B-92 hiện đại vẫn có bộ tăng áp dẫn động, điều này hạn chế sự phát triển của động cơ diesel. DTN-10 hóa ra không chỉ khác thường mà còn mạnh mẽ - thiết bị tạo ra công suất ấn tượng 1 mã lực vào thời điểm đó. Với. Dung tích lít 000 l. Với. thể tích làm việc trên mỗi lít vượt quá đáng kể so với phiên bản sửa đổi hiện đại nhất của động cơ diesel xe tăng V-31,2-12B vào thời điểm đó (6 mã lực/l.).
2DG-8M
Động cơ diesel 2DG-8M của Nhà máy động cơ Ural Turbo ở Sverdlovsk hóa ra còn thú vị hơn.
Động cơ cũng có hai trục khuỷu, nhưng có mười sáu xi-lanh cùng một lúc! Các nhà thiết kế xếp chồng hai động cơ diesel tám xi-lanh đối diện nhau và giải quyết vấn đề loại bỏ lực từ hai trục bằng cách lắp hộp số có ly hợp.
Nếu chúng ta đi sâu hơn vào thiết kế của thiết bị, thì hóa ra hai mô-đun DG diesel được xếp chồng lên nhau, lần lượt được phát triển để thay thế V-2. Không giống như DTN-10, động cơ phun 2DG-8M có bộ tăng áp truyền động và công suất lít là 22,1 mã lực/l. Tất cả các thủ thuật chỉ nhằm mục đích đạt được sức mạnh tổng thể (lít) cao của thiết bị và cấu hình nhỏ. Theo truyền thống tốt nhất của trường phái chế tạo xe tăng Liên Xô, phương tiện chiến đấu phải càng thấp càng tốt.
Như bạn đã biết, các nhà chế tạo động cơ Kharkov đã tiến xa nhất trong lĩnh vực này, tạo ra động cơ diesel hai thì với hai trục khuỷu và các piston chuyển động ngược chiều trong các xi lanh nằm ngang. Các động cơ diesel 2DG-8M và DTN-10 được mô tả ở trên đã không được tiếp tục do chủ đề về xe tăng hạng nặng ở Liên Xô đã khép lại. Tương tự, chiếc DGM “dài” không may mắn khi các kỹ sư bố trí 12 xi-lanh đối diện nhau. Ở đây, chúng hoạt động không cần vòng quay và động cơ hoạt động chỉ bằng một trục khuỷu.
Vào đầu những năm 60, ngôi sao Kharkov 5TD đã trỗi dậy, chinh phục với chiều cao thấp nhất - chỉ 580 mm và công suất lít cắt cổ 42,8 mã lực / l. Chỉ có điều nó yêu cầu một động cơ thực sự ở cấp độ hàng không, điều mà ngành công nghiệp xe tăng trong nước đã phải phát triển trong nhiều thập kỷ.
Theo nhiều cách, lịch sử đáng buồn của việc thay thế dòng B-2 được đề cập là do sau chiến tranh, động cơ diesel đã được phát triển cho một loại xe tăng đầy hứa hẹn cụ thể. Ngay khi từ chối một chiếc xe đầy hứa hẹn, họ ngay lập tức đặt dự án động cơ diesel lên kệ. Điều này rõ ràng là lãng phí tài nguyên. Ngoài ra, công việc chế tạo động cơ tua-bin khí đang diễn ra song song, điều này không cho phép tập trung nỗ lực vào các vấn đề về động cơ diesel.
Đồng thời, bản thân B-2 đã cho phép chúng ta bỏ qua những thiết kế đầy hứa hẹn, tiềm năng hiện đại hóa chúng dường như là vô tận. Và ngay khi họ nhận ra rằng T-64 cực kỳ hiện đại và 5TDF của nó quá phức tạp để sản xuất hàng loạt trong thời chiến, hậu duệ của B-2 càng ổn định hơn trong các nhà máy. Thời điểm tạo ra động cơ diesel XNUMX thì mới đã bị lãng quên vào thời điểm đó.
Kết quả là nước Nga hiện đại không có sự thay thế phù hợp cho dòng B-2. Không rõ động cơ diesel nối tiếp mạnh nhất, V-92S2F, có thể được phát triển thêm bao nhiêu nữa khi xe tăng ngày càng nặng hơn.
tin tức