Việc sử dụng máy bay chiến đấu phản lực sau chiến tranh của Đế chế thứ ba
Công việc chế tạo máy bay chiến đấu với động cơ phản lực ở Đức bắt đầu từ những năm 1930, và nhờ có cơ sở khoa học và công nghệ phát triển, các nhà thiết kế Đức trong thời chiến đã có thể thiết kế và các công nhân sản xuất đã đưa một số loại máy bay chiến đấu vào sản xuất hàng loạt. máy bay chiến đấu phản lực.
Sau khi Thế chiến thứ hai kết thúc, các máy bay chiến đấu phản lực của Đức đã được nghiên cứu kỹ lưỡng và các máy bay được lắp ráp từ các bộ phận của Đức đã được Không quân Tiệp Khắc sử dụng cho mục đích đã định.
Messerschmitt Tôi 163 Sao Chổi
Hiện nay khá rõ ràng rằng máy bay chiến đấu đánh chặn sử dụng động cơ tên lửa lỏng (động cơ phản lực lỏng), có thùng chứa nhiên liệu và chất oxy hóa trên tàu, là một nhánh cụt của sự phát triển chiến đấu. hàng không. Tuy nhiên, trong những năm 1930–1940, các nhà thiết kế thấy rằng động cơ tên lửa đẩy chất lỏng, nhờ xung lực đẩy riêng cao, có khả năng cung cấp các đặc tính tăng tốc tuyệt vời và ảnh hưởng của những thiếu sót, sau khi có được kinh nghiệm vận hành, có thể được giảm thiểu. bằng cách đưa ra các biện pháp kỹ thuật và tổ chức.
Sau khi Thế chiến thứ hai kết thúc, việc sử dụng động cơ đẩy chất lỏng trong ngành hàng không đi theo con đường tạo ra các đơn vị năng lượng phụ trợ. Người ta tin rằng một máy bay chiến đấu có thêm động cơ, nếu cần thiết, có thể tăng đáng kể tốc độ và độ cao bay, nhưng hướng đi này đã tỏ ra vô ích vào cuối những năm 1950. Động cơ phản lực lỏng từ lâu đã được sử dụng trên tên lửa phòng không, hành trình và tên lửa đạn đạo, đồng thời vẫn được lắp đặt trên các phương tiện phóng được thiết kế để phóng tải trọng vào không gian và lên tàu vũ trụ bay ngoài quỹ đạo Trái đất.
Ở Đức Quốc xã, một số loại máy bay chiến đấu được trang bị động cơ đẩy chất lỏng đã được tạo ra. Tuy nhiên, chỉ có Me 163 mới được đưa vào giai đoạn sản xuất hàng loạt và sử dụng trong chiến đấu.
Khi thiết kế máy bay đánh chặn phản lực không đuôi, người ta chú ý nhiều đến việc làm cho nó đơn giản và ít tốn kém nhất có thể. Cánh có cấu trúc bằng gỗ và có độ quét thay đổi dọc theo mép trước. Việc cất cánh được thực hiện trên xe đẩy thả xuống và hạ cánh trên ván trượt tuyết.
Để vận hành động cơ phản lực, hai thành phần đã được sử dụng: nhiên liệu và chất oxy hóa, lượng dự trữ được lưu trữ trên máy bay. Một hỗn hợp cực kỳ độc hại đã được sử dụng làm nhiên liệu, bao gồm 30% hydrazine hydrat và 58% metanol với hỗn hợp nước (486 kg). Tác nhân oxy hóa là 80% hydro peroxide (1 kg). Khi nhiên liệu và chất oxy hóa tiếp xúc, chúng tự bốc cháy, điều này có thể hoạt động mà không cần hệ thống đánh lửa trong động cơ, nhưng trong trường hợp rò rỉ, nó liên tục dẫn đến nổ và cháy.
Chuyến bay đầu tiên của nguyên mẫu sử dụng động cơ phản lực diễn ra vào tháng 1941 năm 800. Ngay trong chuyến bay thử nghiệm đầu tiên, nó đã có thể đạt tốc độ 920 km/h, vượt kỷ lục thế giới chính thức vào thời điểm đó. Kết quả tối đa khi xuất phát từ mặt đất là 4 km/h, không có đủ nhiên liệu để chạy thêm vì thời gian vận hành động cơ ban đầu chỉ hơn XNUMX phút một chút.
Các nguyên mẫu được trang bị động cơ Walter HWK 509A-0 với khả năng điều chỉnh lực đẩy trong phạm vi 300–1 kgf. Các máy bay đánh chặn Me 500B-163 nối tiếp được trang bị động cơ tên lửa Walter HWK 1A-509 với lực đẩy 2–100 kgf, mang lại tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng lớn hơn 1. Máy bay đánh chặn Me 700C-0,4 cải tiến, chưa được đưa vào sản xuất hàng loạt, dự kiến trang bị động cơ hai buồng Walter HWK 163C-1 với lực đẩy tối đa 509 kgf.
Các động cơ được lắp đặt trên máy bay thử nghiệm và sản xuất có hệ thống khởi động, dừng, điều tiết và cung cấp các bộ phận theo tỷ lệ nhất định cũng như nhiều loại bảo vệ và chặn khác nhau. Buồng đốt và vòi phun được làm mát bằng nhiên liệu, sau đó đi vào đầu vào của máy bơm. Nhìn chung, thiết kế của dòng động cơ tên lửa Walter HWK 509 vào thời điểm đó rất tiên tiến, nhưng nó sẽ phù hợp hơn cho tên lửa phòng không điều khiển từ xa.
Các tính năng của động cơ phản lực hai thành phần đã xác định trước những nhược điểm chính của Comet. Máy bay đánh chặn, có đặc tính tăng tốc rất cao, có thời gian hoạt động động cơ liên tục không quá 8 phút, điều này không phải lúc nào cũng cho phép nó chiếm vị trí thuận lợi để tấn công và theo quy luật, loại trừ việc tiếp cận mục tiêu nhiều lần. . Ngoài ra, để điều chỉnh tốc độ bay cần phải có một số kinh nghiệm.
Các phi công cố gắng kiểm soát tốc độ tiếp cận mục tiêu bằng cách tắt, bật động cơ kết hợp thực hiện động tác trượt, trượt. Nhưng những thao tác như vậy đòi hỏi kỹ thuật điều khiển phức tạp và rất phức tạp và nguy hiểm khi thực hiện. Sau khi dừng động cơ, phi công đánh chặn điều khiển nó như một chiếc tàu lượn và hạ cánh trên một chiếc ván trượt tuyết bằng thép có thể thu vào.
Tôi 163B-1
Máy bay đánh chặn nối tiếp Me 163B-1 có trọng lượng cất cánh tối đa 4 kg. Khi bay ở mực nước biển, động cơ phản lực cho tốc độ 110 km/h và ở độ cao 830 m – 3 km/h. Phạm vi bay khoảng 000 km. Trần bay là 960 m, máy bay có thể đạt độ cao 200 m trong vòng chưa đầy 12 phút.
Những mẫu đầu tiên được trang bị hai khẩu pháo MG 20/151 20 mm với 100 viên đạn mỗi nòng. Hầu hết các máy bay đánh chặn hàng loạt đều được trang bị hai khẩu pháo MK-30 108 mm với 60 viên đạn mỗi nòng. Nhìn từ phía trước, phi công Comet được bao phủ bởi một chiếc cung làm từ áo giáp thép 15 mm và kính chống đạn. Mặt sau bọc thép dày 8–13 mm được bảo vệ khỏi các cuộc tấn công từ phía sau.
Dữ liệu về số lượng Me 163 được sản xuất khác nhau, nhưng hầu hết các nguồn đều đồng ý rằng không có quá 400 chiếc. Các nguồn tin của Đức cho biết phi công Me 163 đã bắn rơi 16 máy bay (chủ yếu là máy bay ném bom hạng nặng). Tuy nhiên, các nhà sử học Mỹ xác nhận chỉ mất 9 máy bay trinh sát và máy bay ném bom. Lần lượt các máy bay chiến đấu của Mỹ và Anh tuyên bố bắn rơi 6 chiếc Komets, không biết có bao nhiêu chiếc Me 163 bị pháo thủ bên máy bay ném bom bắn trúng. Nhưng hầu hết các tên lửa đánh chặn và phi công của chúng đều bị mất tích trong các vụ tai nạn chuyến bay liên quan đến sai sót của người lái, các vụ nổ và hỏa hoạn do rò rỉ nhiên liệu hoặc hoạt động động cơ bất thường.
Các nguồn tin bằng tiếng Anh cho rằng ít nhất 29 chiếc Me 163 còn sử dụng được đã rơi vào tay quân Đồng minh. Một máy bay đánh chặn đã được cơ trưởng người Anh Eric Brown thử nghiệm trong chuyến bay vào tháng 1945 năm XNUMX.
Việc chuẩn bị cho máy bay khởi hành từ sân bay Khosum được thực hiện bởi nhân viên mặt đất của Đức.
Interceptor Me 163B-1 tại triển lãm Wright Field của Mỹ vào tháng 1945 năm XNUMX
Một số Komets đã đến được Hoa Kỳ, nhưng không có thông tin nào về chuyến bay của họ sử dụng động cơ đẩy chất lỏng.
Đến cuối năm 1945, 163 máy bay chiến đấu Me XNUMX đã được chuyển giao cho Liên Xô (bảy trong số đó là máy bay huấn luyện hai chỗ).
Sau khi nghiên cứu những chiếc máy bay này, chúng được cho là không có giá trị sao chép. Ở Liên Xô năm 1942–1943. Máy bay chiến đấu BI-1, được trang bị động cơ tên lửa đẩy chất lỏng D1-A-1100 với lực đẩy 1 kgf, chạy bằng axit nitric và dầu hỏa, đã được thử nghiệm và tất cả những nhược điểm chính của máy bay đánh chặn như vậy đều đã được biết.
Hiện có 10 chiếc Me 163 còn sót lại được trưng bày trong bảo tàng. Vào giữa những năm 1990, cựu phi công của Comet Joseph Kurtz đã chế tạo một bản sao bay của Comet.
Thiết bị này không có động cơ và được nâng lên không trung bằng máy bay kéo. Sau khi tách khỏi lực kéo, nó bay như một chiếc tàu lượn.
Messerschmitt Me 262 Schwalbe
Máy bay chiến đấu phản lực duy nhất của Đức không chỉ được sản xuất hàng loạt với số lượng đáng chú ý mà còn bị buộc phải tính đến khi tham gia chiến sự, là Me 262, còn được gọi là Schwalbe - "Swallow".
Việc thiết kế chiếc máy bay này bắt đầu vào năm 1938. Không giống như một số phương tiện thử nghiệm khác đang được sản xuất ở Đức vào thời điểm đó, Me 262 ngay từ đầu đã được coi là một máy bay chiến đấu.
Trong phiên bản thiết kế, động cơ phản lực được lên kế hoạch lắp đặt ở hai bên thân máy bay, điều này được giải thích là do các nhà thiết kế mong muốn giảm lực cản và cải thiện khả năng điều khiển trong trường hợp một động cơ phản lực bị hỏng. Tuy nhiên, động cơ hiện tại quá lớn và chúng được đặt dưới cánh.
Phiên bản cuối cùng của Me 262 có phần thân máy bay hình tam giác với các góc được bo tròn và chiều rộng của đáy của hình tam giác này lớn hơn đáng kể so với chiều cao.
Góc quét của cánh dọc theo mép trước là 18°. Tuy nhiên, việc sử dụng cánh xuôi trên Me 262 không liên quan đến việc tối ưu hóa bề mặt khí động học cho tốc độ bay cao, mà liên quan đến nhu cầu đảm bảo phạm vi thẳng hàng cần thiết và do đó, biên độ ổn định theo chiều dọc cần thiết của máy bay. người chiến đấu. Tuy nhiên, so với các máy bay chiến đấu phản lực và piston khác của Đức, Lastochka có tính khí động học rất tốt.
Do tính mới lạ cao và không có sẵn động cơ phản lực, nguyên mẫu Me 262V1 đầu tiên cất cánh vào ngày 18 tháng 1941 năm 12 được trang bị động cơ Jumo 210G piston 750 xi-lanh làm mát bằng chất lỏng, công suất XNUMX mã lực. . Với.
Chiếc máy bay được trang bị hai động cơ phản lực BMW P3302 và một động cơ piston, cất cánh vào ngày 25 tháng 1942 năm XNUMX và do cả hai động cơ phản lực đều bị hỏng nên suýt kết thúc trong thảm họa.
Có thể tiếp tục thử nghiệm sau khi nhận được động cơ phản lực Junkers Jumo 004. So với BMW P3302, chúng lớn hơn và do đó các vỏ động cơ phải được thiết kế lại.
Việc thử nghiệm và phát triển Me 262 rất khó khăn và một số nguyên mẫu đã bị mất trong các vụ tai nạn chuyến bay. Chỉ đến đầu năm 1944, 30 chiếc Me 262A tiền sản xuất đã được sản xuất để đưa vào vận hành thử nghiệm. Vào mùa hè năm 1944, các máy bay chiến đấu Me 262A-1 sản xuất bắt đầu được đưa vào phục vụ quân đội.
Tôi 262A-1
Máy bay chiến đấu phản lực có trọng lượng cất cánh tối đa 7 kg được trang bị hai động cơ phản lực Junkers Jumo 140B-004 với lực đẩy 1 kgf mỗi chiếc. Tốc độ bay tối đa lên tới 900 km/h. Phạm vi thực tế - 855 km. Trần thực tế – 1 m.
Vũ khí của máy bay chiến đấu bao gồm 30 khẩu pháo MK 108A 100 mm với 80 viên đạn cho súng phía trên và 20 viên cho súng phía dưới. Một số máy bay chiến đấu được trang bị hai pháo MG 151 146 mm với cơ số đạn 30 viên và hai pháo MK 103 144 mm với tổng cơ số đạn là 55 viên. Tên lửa R4M 1 mm với tầm bắn hiệu quả lên tới 500 m được sử dụng để chống lại các mục tiêu trên không, có tới 24 tên lửa như vậy có thể được treo dưới cánh máy bay đánh chặn, chủ yếu nhằm mục đích chống lại máy bay ném bom của đối phương.
Dựa trên máy bay chiến đấu Me 262A-1, một số máy bay tấn công Me 262A-2 đã được sản xuất. Chiếc máy bay này còn có tên Sturmvogel - "Petrel". Vũ khí tích hợp của Burevestnik bao gồm hai khẩu pháo 30 mm. Dây treo bên ngoài có thể chịu được tải trọng bom lên tới 1 kg. Tuy nhiên, không có thành tích chiến đấu nào của "máy bay ném bom" Me 000A-262 được biết đến.
Dựa trên Me 262, một máy bay trinh sát tốc độ cao, máy bay chiến đấu ban đêm hai chỗ ngồi, máy bay chiến đấu đánh chặn được trang bị thêm động cơ tên lửa cũng như "tàu khu trục đội hình" trang bị pháo 50 mm cũng được phát triển.
Trước khi Đế chế thứ ba đầu hàng, họ đã cung cấp được hơn 1 chiếc Me 400 với nhiều sửa đổi khác nhau, chủ yếu là máy bay chiến đấu. Đồng thời, thường không có quá 262 máy bay sẵn sàng chiến đấu do các vấn đề về hậu cần và vận hành cũng như thiếu nhân viên kỹ thuật và bay có trình độ. Tất cả điều này ảnh hưởng đến kết quả sử dụng chiến đấu. Trong các trận không chiến, các phi công của máy bay chiến đấu Me 100 sửa đổi, theo dữ liệu của Đức, đã bắn hạ khoảng 262 máy bay địch với tổn thất chiến đấu của riêng họ là khoảng 300 máy bay.
Các phi công thành thạo Me 262 lưu ý rằng chiếc máy bay chiến đấu này dễ bay hơn chiếc Bf 109 chạy bằng piston. Đồng thời, máy bay phản lực có một số tính năng cần được tính đến.
Mặc dù thực tế là "Swallow" có tốc độ bay vượt trội hơn đáng kể so với tất cả các máy bay chiến đấu sản xuất trong Thế chiến thứ hai, nhưng đặc tính tăng tốc của nó vẫn còn nhiều điều đáng mong đợi. Động cơ Jumo 004 phản ứng ga kém và thường bị chết máy hoặc bốc cháy khi tốc độ tăng mạnh. Vì điều này, Me 262 không thể tăng tốc nhanh bằng máy bay chiến đấu động cơ piston.
Do máy bay phản lực có khả năng cơ động theo phương ngang kém nên các trận chiến theo lượt và bay ở độ cao thấp đã bị chống chỉ định đối với nó. Động cơ phản lực, với thời hạn sử dụng được chỉ định là 25 giờ, thường bị hỏng sớm hơn và việc hạ cánh Me 262 bằng một động cơ phản lực đang hoạt động là rất nguy hiểm. Nếu vượt quá tốc độ bay tối đa đã thiết lập, sẽ có nguy cơ máy bay bị kéo lao xuống hoặc khung máy bay bị phá hủy.
Mặc dù Lastochka tỏ ra rất “thô sơ”, cần phải tinh chỉnh và mắc một số lỗi thiết kế đáng kể, nhưng khi được sử dụng làm máy bay chiến đấu đánh chặn theo tiêu chuẩn giữa những năm 1940, chiếc máy bay này nhìn chung hoạt động tốt. Điều này đã được xác nhận gián tiếp qua các cuộc thử nghiệm trên những chiếc Me 262 bị bắt ở Anh và Mỹ.
Me 262A-1 đang được thử nghiệm ở Anh
Người Anh từng lái chiếc Me 262A-1 lưu ý rằng chiếc máy bay này bay nhanh hơn và ổn định hơn so với Gloster Meteor F1, đồng thời có tầm nhìn tốt hơn từ buồng lái. Ngoài ra, loại vũ khí mạnh hơn nhiều so với Meteor đã định trước tính ưu việt của Lastochka khi được sử dụng làm máy bay đánh chặn.
Người Mỹ, trong khuôn khổ chương trình LUSTY (Công nghệ bí mật của Luftwaffe), đã tổ chức một bộ sưu tập quy mô lớn về các công nghệ hàng không và tên lửa mới nhất của Đức. Chiến dịch Sea Horse được tổ chức để vận chuyển những chiếc máy bay bị bắt giữ về Hoa Kỳ.
Là một phần của hoạt động này, người Mỹ đã thuê tàu sân bay hộ tống HMS Reaper, được chế tạo tại Hoa Kỳ cho Vương quốc Anh. Việc đưa các máy bay Đức bị bắt giữ lên tàu sân bay diễn ra vào tháng 1945 năm XNUMX tại cảng Cherbourg. Để bảo vệ máy bay khỏi tác động của phun muối, chúng được phủ một lớp màng bảo vệ.
Ngoài 262 chiếc Me 9, con tàu còn mang theo 190 chiếc Fw 1 với nhiều sửa đổi khác nhau, 152 Ta 4, 234 Ar 3, 219 He 1, 108 Bf 3, 109 Bf 2, 335 Do 2, 181 Bü 1, 342 WNF 2 , 282 Fl 1, 88 Ju 1, 388 Ju 1 và 229 Ho 3 VXNUMX.
Máy bay Đức lần đầu tiên được chuyển đến Sân bay Quân đội Newark ở New Jersey và sau đó được phân phối đến các trung tâm thử nghiệm chuyến bay.
Người Mỹ, sau khi so sánh Me 262 với Lockheed P-80 Shooting Star, đã đi đến kết luận rằng Swallow nhanh hơn và được trang bị vũ khí tốt hơn so với máy bay chiến đấu phản lực sản xuất đầu tiên của họ.
Chiếc Me 262A-2 đầu tiên hạ cánh khẩn cấp trên lãnh thổ do Hồng quân kiểm soát đã được chuyển giao cho Liên Xô vào tháng 1945 năm XNUMX.
Chiếc Me 262A-2 của phi đội JG7 hạ cánh khẩn cấp ở Schweidemühl
Vào mùa hè năm 1945, các đội bắt giữ của Liên Xô đã phát hiện ra 004 chiếc máy bay còn sử dụng được và một số động cơ Jumo 262. Ít nhất một chiếc Me XNUMX đã được thử nghiệm tại Viện Nghiên cứu Không quân.
Dựa trên kết quả thử nghiệm, đại diện NKAP đã đưa ra đề xuất sao chép và đưa Me 262 vào sản xuất hàng loạt nhằm giảm nhanh tình trạng tồn đọng của Liên Xô trong lĩnh vực hàng không phản lực.
Năm 1946, dựa trên Me 262, Cục thiết kế Sukhoi đã tạo ra máy bay chiến đấu Su-9. Nguyên mẫu duy nhất của những cỗ máy này được chế tạo được trang bị động cơ Jumo-004B bị tịch thu của Đức. Vũ khí pháo binh tích hợp bao gồm một khẩu pháo 37 mm với 45 viên đạn và hai khẩu pháo 23 mm với tổng cơ số đạn là 200 viên. Ngoài ra, còn có điều khoản về việc treo hai quả bom 250 kg.
Máy bay thử nghiệm có trọng lượng cất cánh tối đa 6 kg ở độ cao 380 m khi bay ngang tăng tốc lên 5 km/h. Tầm bay thực tế là 000 km. Trần dịch vụ – 885 m.
Su-9
Cùng với các mẫu công nghệ mới khác, Su-9 đã được trình diễn trong cuộc duyệt binh trên không được tổ chức tại Tushino gần Moscow vào ngày 3 tháng 1947 năm 262. Nhưng vào thời điểm đó, lãnh đạo Lực lượng Không quân tin rằng bản sao Me XNUMX của Liên Xô, mặc dù có một số khía cạnh tích cực, không có triển vọng phát triển hơn nữa và ưu tiên cho các thiết kế trong nước.
Quốc gia duy nhất mà máy bay chiến đấu Me 262 phục vụ trong thời kỳ hậu chiến là Tiệp Khắc. Điều này xảy ra do vào cuối Thế chiến thứ hai, giới lãnh đạo Đức, liên quan đến các vụ đánh bom tàn khốc của Anh-Mỹ, đã quyết định giải tán các cơ sở sản xuất máy bay chiến đấu phản lực và chuyển cơ sở lắp ráp của họ sang Áo và Cộng hòa Séc. .
Sau khi Đức đầu hàng, nhà sản xuất máy bay Avia của Séc được để lại đầy đủ các linh kiện (bao gồm cả động cơ máy bay Jumo-004), từ đó 1946 máy bay chiến đấu phản lực một chỗ ngồi và 1948 chiếc song sinh huấn luyện được lắp ráp từ năm XNUMX đến XNUMX.
Máy bay một chỗ được đặt tên là S-92, máy bay hai chỗ - CS-92. Chuyến bay của máy bay chiến đấu phản lực S-92 đầu tiên diễn ra vào cuối tháng 1946 năm 92. Tất cả S-92 và CS-5 hiện có đều được kết hợp thành Phi đội Tiêm kích số 55, đóng tại sân bay Mlada Boleslav, cách Praha XNUMX km về phía bắc.
máy bay chiến đấu S-92
Do số lượng ít và thường xuyên gặp sự cố với động cơ phản lực Jumo-004, máy bay chiến đấu S-92 và CS-92 không có nhiều giá trị chiến đấu. Hoạt động của chúng chỉ tồn tại trong thời gian ngắn; tất cả các máy bay chiến đấu phản lực được lắp ráp từ các linh kiện của Đức đều bị loại bỏ vào năm 1950.
Vào đầu thế kỷ 21, công ty Texas Airplane Factory của Mỹ chuyên chế tạo các bản sao của máy bay cũ với lịch sử giá trị, xây dựng các bản sao bay của Swallow. Trong trường hợp này, các bản vẽ gốc và chiếc Me 262B-1a được phục hồi của Hải quân Hoa Kỳ đã được sử dụng.
Một bản sao bay của máy bay chiến đấu phản lực Me 262 tại Triển lãm hàng không ILA Berlin 2006
Vì không thể sử dụng động cơ phản lực Jumo-004 nguyên bản vì nhiều lý do nên các bản sao đã được trang bị động cơ General Electric J 85-CJ-610 với lực đẩy 1 kgf mỗi động cơ. Tổng cộng có hai chiếc máy bay đã được chế tạo. Một bản sao đã được bán cho một nhà sưu tập tư nhân từ Mỹ; người mua chiếc máy bay thứ hai là Quỹ Messerschmitt của Đức.
Heinkel He 162 Volksjäger
Nếu máy bay chiến đấu Me 262 xuất hiện sớm hơn, được sản xuất với số lượng lớn và đạt mức độ tin cậy cần thiết, thì chúng có thể có tác động đáng kể đến diễn biến chiến sự và làm giảm đáng kể tác động của các cuộc tấn công hạng nặng của Mỹ và Anh. máy bay ném bom.
Một trong những yếu tố cản trở việc sản xuất hàng loạt Me 262 là chi phí sản xuất loại máy bay này cao. Do đó, giá của một chiếc "Swallow" xấp xỉ bằng giá của bốn chiếc Bf 109G.
Về vấn đề này, như một phần của Jägernotprogramm, nhằm tạo ra một máy bay đánh chặn phòng không rẻ tiền và sản xuất hàng loạt, Heinkel Flugzeugwerke đã đề xuất He 162, còn được gọi là Salamander - "Salamander" và Volksjäger - "Thợ săn nhân dân" hoặc “Chiến sĩ nhân dân”.
Theo yêu cầu của các quan chức Bộ Vũ khí, "Chiến binh Nhân dân" phải được chế tạo từ những vật liệu tốt nhất sẵn có và giá rẻ, việc lắp ráp nó có thể được thực hiện bởi lao động có tay nghề thấp.
Máy bay He 162 được chế tạo trong thời gian ngắn chưa từng có, 90 ngày trôi qua kể từ khi bắt đầu công việc cho đến khi hoàn thành chiếc máy bay nguyên mẫu.
Chiếc He 162V1 thử nghiệm đầu tiên bay vào ngày 6 tháng 1944 năm 20. Trong chuyến bay kéo dài 835 phút, nguyên mẫu đã đạt tốc độ 6 km/h ở độ cao 000 m, đồng thời với việc thử nghiệm nguyên mẫu, công tác chuẩn bị cho sản xuất hàng loạt cũng đang được tiến hành.
Không phải 162V1
Vì duralumin rất thiếu hụt nên cấu trúc của He-162 chủ yếu bao gồm gỗ. He 162 có cấu trúc liền khối làm bằng hợp kim nhẹ, với phần mũi hình nón làm bằng ván ép uốn cong. Cánh được làm bằng gỗ với lớp da ván ép và đầu cánh bằng kim loại có thể tháo rời. Đuôi, thang máy và bánh lái được làm bằng hợp kim nhẹ, còn sống tàu được làm bằng gỗ. Động cơ phản lực BMW 003 Sturm được bắt vít vào đầu thân máy bay.
Anh 162A-2
Máy bay chiến đấu nối tiếp phiên bản He 162A-2 có trọng lượng cất cánh tối đa 2 kg. Động cơ phản lực BMW-800E-003 phát triển lực đẩy đốt sau 1 kgf. Ở độ cao 920 m, tốc độ tối đa là 6 km/h. Phạm vi thực tế là khoảng 000 km. Trần bay - 900 m Máy bay đánh chặn He 950A-12 được trang bị hai pháo MG 000/162 2 mm với 20 viên đạn mỗi nòng, phiên bản He 151A-20 được trang bị hai pháo MK 120 162 mm với 1 viên số đạn mỗi nòng..
Việc phát hành He 162 nhận được ưu tiên hơn tất cả các chương trình sản xuất vũ khí khác. Khối lượng sản xuất theo kế hoạch đến tháng 1945 năm 2 đã vượt quá 000 chiếc. Việc lắp ráp "Máy bay chiến đấu nhân dân" sẽ được thực hiện tại 700 doanh nghiệp sản xuất máy bay khác nhau. Vì mục đích này, các nhà máy lắp ráp đã hợp tác với hơn XNUMX nhà thầu phụ, những người này có nhiệm vụ cung cấp các bộ phận, bộ phận và các bộ phận riêng lẻ như cánh, đuôi, động cơ, vũ khí, v.v.
Để đảm bảo sản xuất He 162 trong điều kiện ném bom liên tục, hầu hết các khu vực lắp ráp đều được đặt dưới lòng đất. Ví dụ, những doanh nghiệp như vậy được xây dựng trên các mỏ phấn và muối cũ ở Đức và Áo.
Nhà máy lắp ráp ngầm He 162
Tuy nhiên, do nguồn cung, linh kiện bị gián đoạn và bị ném bom liên tục, đến đầu tháng 1945 năm 120, đại diện của Không quân Đức đã tiếp nhận khoảng 500 xe, khoảng XNUMX máy bay đánh chặn làm sẵn vẫn còn trong các nhà máy và nhà kho, cùng XNUMX xe khác đang trong quá trình sản xuất. cuộc họp.
Không có thông tin đáng tin cậy về thành công chiến đấu của Chiến sĩ Nhân dân. Theo dữ liệu của Đức, He 162 đã bắn rơi một số máy bay của Anh và Mỹ ngay trước khi Đức đầu hàng. Tổn thất của chúng tôi cũng rất đáng kể. Trong các trận không chiến, hai chiếc He 162 bị bắn rơi và hơn mười máy bay bị rơi do lỗi điều khiển, hỏng thiết bị và tiêu tốn nhiên liệu trên không.
Salamander có một số nhược điểm lớn: máy bay có độ ổn định hướng rất thấp, độ ổn định theo chiều dọc không đủ ở tốc độ cao, xu hướng chòng chành khi bay ở góc tấn cao, độ nhạy quá cao của bánh lái và độ bền của cánh thấp. Với sự phát triển đột ngột của các bề mặt điều khiển, máy bay dễ bị mất kiểm soát và do nguy cơ bị phá hủy nên không thể phát triển tốc độ cao gần mặt đất.
Sau khi Đức đầu hàng, quân đội Liên Xô, Mỹ và Anh đã bắt được vài chục chiếc He 162 còn sử dụng được.
Máy bay đánh chặn He 162A-2 tại trung tâm thử nghiệm RAF Farnborough
Năm 1945–1946 Salamander đã được thử nghiệm tại các trung tâm thử nghiệm bay của Mỹ, Anh, Liên Xô và Pháp.
Năm 1946, hai chiếc He 162A-2 đã được thử nghiệm ở Liên Xô. Các chuyên gia của LII NKAP nhìn chung không đánh giá cao Salamander.
Máy bay đánh chặn He 162A-2 đang được thử nghiệm ở Liên Xô
Báo cáo cho rằng, máy bay khó điều khiển, đặc tính bay không đạt yêu cầu, lực cản cao, cần thời gian cất cánh dài và mất tốc độ quá nhanh khi tốc độ động cơ giảm.
Đồng thời, một số giải pháp kỹ thuật được đánh giá là đáng quan tâm. Một khám phá dành cho các nhà thiết kế Liên Xô là máy phóng của phi công, được cung cấp năng lượng bởi một con mực. Việc thu lại bộ phận hạ cánh và cánh tà bằng lò xo cực mạnh được coi là rất khéo léo. Sự chu đáo của các giải pháp thiết kế khung máy bay cũng như khả năng sản xuất của từng bộ phận và cụm lắp ráp riêng lẻ đã được ghi nhận, giúp giảm chi phí và đơn giản hóa quy trình sản xuất.
Còn tiếp...
tin tức