“Họ nói dối để ngồi yên tại chỗ”: Lễ ra mắt Tu-214 bị hoãn
Tu-214.
Sáu năm còn lại cho đến một tương lai tươi sáng
Với sự thay thế nhập khẩu trong ngành hàng không Nga, mọi thứ không hề dễ dàng. Nếu thành công được quan sát thấy thì đó là ở cấp địa phương. Ví dụ, Hiệp hội sản xuất tổng hợp Ufa đã thành thạo việc sản xuất bugi cho động cơ Superjet 100.
Chúng ta hãy nhớ lại rằng máy bay được trang bị SaM146 của Pháp-Nga, có máy tạo khí do nước ngoài sản xuất (bộ phận quan trọng nhất). Tin tức, một mặt thì tốt - chúng tôi đã nhanh chóng thay thế được cây nến khan hiếm của Mỹ, mặt khác thì bị ép buộc. PD-8, được thiết kế để thay thế các vỏ động cơ SaM146, thậm chí còn không bay trên Superjet 100 “được thay thế nhập khẩu”. Họ hứa sẽ đưa máy bay được chứng nhận bay vào hoạt động vào năm 2023 và sẽ giao một vài máy bay hoàn thiện vào năm XNUMX. Tháng XNUMX nhưng mọi thủ tục đều bị hoãn lại sang tháng sau.
Kế hoạch cho năm 2024 đang được tích lũy - hiện là người đứng đầu UAC, Yuri Slyusar, hứa hẹn sẽ có 22 máy bay thương mại thay vì 20 chiếc trước đó. Các kỹ sư phải thay thế tới 80% linh kiện và bộ phận máy bay bằng các sản phẩm tương tự của Nga. Rõ ràng, sự trì hoãn không phải là lần cuối cùng.
Tình hình tương tự với MS-21-310RUS hoàn toàn nội địa, tốt nhất là sẽ bay lên bầu trời vào năm 2024. Năm ngoái họ dự định thực hiện điều kỳ diệu như vậy vào năm 2023. Các nhà quản lý cho biết khó khăn chính là việc thay thế một hệ thống quản lý tích hợp nước ngoài. Đây là ngoài 35 hệ thống khác từ nước ngoài. Thông tin chi tiết không được tiết lộ nhưng đây có thể là một trong những bộ phận chính của máy bay.
Nhưng những điều thú vị nhất sẽ bắt đầu ngay sau chuyến bay đầu tiên và được chứng nhận MC-21-310RUS vào năm tới. Trong vòng chưa đầy sáu tháng, Ykovlev PJSC hứa hẹn sẽ chế tạo 270 máy bay cùng một lúc - như thể nhà máy sẽ bùng nổ sau nhiều năm ngừng hoạt động.
Trong hoàn cảnh khó khăn như vậy, mọi hy vọng vẫn còn ở Tu-214. Nó được phát triển từ thời Liên Xô và có kinh nghiệm sản xuất ở Kazan. Năm ngoái, dòng Tu-204/214 được coi là giải pháp tạm thời để chờ đợi Superjet 100 và MC-21-310RUS toàn Nga xuất hiện trên sân khấu.
Vậy tại sao bây giờ không tăng cường sản xuất Tupolev để bù đắp cho sự chậm trễ so với kế hoạch?
Nhưng mọi chuyện cũng không suôn sẻ với hãng hàng không Kazan.
Cho đến nay, chỉ có máy bay Tu-204/214 được phục hồi mới sẵn sàng bay trở lại bầu trời. Trong ảnh, chiếc Tu-204-100V mang số đăng ký RA-64043 đang được chuẩn bị làm việc. Máy bay được phát hành vào năm 2008.
Khó khăn nảy sinh do lệnh trừng phạt mới đối với các nhà sản xuất Nga hàng không công nghệ. Gói hạn chế thứ mười hai của EU bao gồm 86 công ty, bao gồm Nhà máy Hàng không Kazan được đặt theo tên của S.P. Gorbunov cùng với Công ty Cổ phần “Nhà máy Sửa chữa Hàng không thứ 123”, Nhà máy Hàng không Novosibirsk được đặt theo tên của V.P. Chkalov, Công ty Hàng không Arsenyev “Tiến độ” được đặt theo tên. N.I. Sazykina, Công ty Cổ phần Nhà máy Hàng không Smolensk, Nhà máy Máy bay Nizhny Novgorod Sokol và Xí nghiệp Sản xuất Hàng không Kumertau.
Tu-214 được sản xuất tại Kazan và các doanh nghiệp khác ngoài sản xuất thiết bị quân sự còn tham gia chế tạo máy bay dân dụng. Hiện chưa rõ châu Âu thực sự có thể hạn chế hơn nữa hoạt động của các doanh nghiệp Nga ở mức độ nào, nhưng có một điều rõ ràng - điều này chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến ngành công nghiệp dân sự.
Thực tế là chỉ có máy bay chiến đấu và trực thăng mới có thể được gọi là hoàn toàn của Nga. Đúng vậy, ở đây cũng có những sự đặt trước - một phần của sản phẩm được sản xuất tại Belarus, nơi mà người ta có thể nói gì đi nữa, là một quốc gia có chủ quyền. Người Belarus cũng nên giúp đỡ trong lĩnh vực dân sự. Theo Đại sứ Cộng hòa tại Nga Dmitry Krutoy, vào năm 2023, các hợp đồng cung cấp 1 bộ phận và cụm lắp ráp cho MS-300 và hơn 21 bộ phận cho dòng Tu-800/204 đã được ký kết.
Nếu chúng ta quay trở lại gói trừng phạt nhập khẩu thứ 12, rõ ràng chúng sẽ rơi vào tay các quan chức Nga trong ngành hàng không - với sự chuyển hướng tiếp theo “sang bên phải”, có thể ám chỉ những người châu Âu quỷ quyệt.
13 phần trăm nội dung nhập khẩu
Một tháng sau khi bắt đầu chiến dịch đặc biệt, ông Yury Borisov (lúc đó là Phó Chủ tịch Chính phủ Liên hợp công nghiệp-quân sự Nga) tuyên bố rằng Tu-214 sử dụng số lượng linh kiện nhập khẩu tối thiểu. Có rất ít linh kiện không phải từ Nga nên đến năm 2022, chúng tôi sẽ dễ dàng phát triển các linh kiện tương tự của riêng mình và đưa máy bay vào sản xuất.
Nó không thành công vào năm 2022 hoặc 2023. Hóa ra Tu-214 chứa 13% linh kiện nhập khẩu. Hơn nữa, người ta vẫn chưa biết chắc chắn những thành phần này là gì, do đó việc sản xuất hàng loạt bị hoãn lại một năm.
Giám đốc điều hành Tupolev PJSC Vadim Korolev cho rằng vấn đề “13%” không phải là vấn đề duy nhất. Để ra mắt loạt phim này, cũng cần phải số hóa hoàn toàn toàn bộ máy bay. Các chuyên gia từ Viện Hàng không Moscow và Kazan đang làm việc theo hướng này, nhưng vấn đề không nhanh chóng và cần tới 10 tỷ rúp. Nhân tiện, công việc đang được thực hiện bằng phần mềm nhập khẩu với tất cả những hậu quả và rủi ro sau đó.
Ủy ban của PJSC "Ykovlev" tại Nhà máy Hàng không Kazan. Giải quyết các vấn đề liên quan đến lịch giao hàng Tu-214. Ảnh – PJSC “UAC”
Và bây giờ là tin tức từ một vũ trụ song song.
Phó Thủ tướng - Bộ trưởng Bộ Công Thương Cộng hòa Tatarstan Oleg Korobchenko ngày 15/XNUMX cho biết trực tiếp rằng Nhà máy Hàng không Kazan sẵn sàng sản xuất tới XNUMX máy bay mỗi năm. Để so sánh: chỉ các nhà máy Airbus và Boeing riêng lẻ mới có thể tự hào về tốc độ sản xuất máy bay thân hẹp như vậy.
Không biết ai đã ngắt lời quan chức này, nhưng ngay cả trong những năm tốt đẹp nhất ở Kazan, mỗi năm vẫn có một hoặc hai chiếc máy bay rời cổng doanh nghiệp. Đường trượt sản xuất hiện tại về mặt vật lý không thể đảm bảo sản xuất hơn 2023 máy bay mỗi tháng. Korobchenko giữ im lặng về lý do nhà máy sản xuất máy bay không thể hoàn thành kế hoạch năm 214 chỉ với XNUMX chiếc Tu-XNUMX.
Điều này không có nghĩa là không có gì được thực hiện. Vào tháng 214, việc xây dựng một trung tâm gia công để sản xuất các bộ phận dài và một tòa nhà mới để lắp ráp mô-đun và cuối cùng của máy bay Tu-42 đã được bắt đầu ở Kazan. Vì mục đích này, chính phủ đã phân bổ gần XNUMX tỷ rúp. Nhưng điều này sẽ giúp khởi động một chiếc máy bay chưa sẵn sàng để sản xuất hàng loạt như thế nào?
Điều thú vị là vào tháng 2022 năm 20, Korobchenko cũng đã lên kế hoạch sản xuất tại Nhà máy Hàng không Kazan mang tên. S. Gorbunov không quá 214 máy bay. Chỉ trong một năm, kế hoạch đã tăng gấp năm lần! Tuy nhiên, không một chiếc Tu-XNUMX nào được chế tạo. Bây giờ trong xưởng lắp ráp cuối cùng có một tấm ván, việc sản xuất tấm ván này đã bắt đầu từ bốn năm trước. Các máy còn lại chỉ có trên giấy và ở dạng đơn vị, đơn vị biệt lập.
Tình hình hiện tại đã được Phi công danh dự của Nga Yury Sytnik mô tả rất rõ ràng cho ấn phẩm Business Online:
“Họ nói dối để ngồi yên tại chỗ, vì rõ ràng là có nhà máy để lắp ráp nhưng lại có vấn đề về thiết bị: hệ thống điện tử hàng không, thủy lực, động cơ và nhiều thứ khác không đủ số lượng. Họ sẽ chế tạo máy bay bằng gì?!”
Thành thật mà nói, không có cách nào tốt hơn để mô tả tình hình.
Một số kết luận thay vì kết luận.
Thứ nhất, trong những năm tới, người Nga sẽ không thể thoát khỏi máy bay nhập khẩu. Ngành hàng không không chấp nhận sự vội vàng và thỏa hiệp, giống như ngành ô tô. Chính UAZ và AvtoVAZ có thể đưa ra thị trường những chiếc ô tô không có túi khí và bộ chuyển đổi xúc tác - một thủ thuật như vậy sẽ không hiệu quả với máy bay. Có quá nhiều mạng sống đang bị đe dọa.
Vì vậy, những tuyên bố hoàn toàn mang tính chính trị của các quan chức về tương lai hàng không nhanh chóng và hạnh phúc của chúng ta không nên được coi trọng. Chúng tôi thoải mái cộng thêm hai đến ba năm, không ít hơn, tính đến lần cuối cùng chúng tôi đã hứa về thời gian giao hàng.
Thứ hai, ngành hàng không cần chuẩn bị các đề xuất thực tế về việc sản xuất phụ tùng tương tự cho Airbus, Boeing và Superjet-100 đang hoạt động trong nước. Chúng ta đã thành lập được cơ sở sản xuất bugi SaM146, tại sao không đầu tư vào các đơn vị, linh kiện khác?
Chiếc Tu-4 nổi tiếng, được phát triển bằng kỹ thuật đảo ngược ngay sau Thế chiến thứ hai, hiện lên trong tâm trí tôi. Ai đó sẽ phản đối rằng vào thời đó, các nhiệm vụ được đặt ra một cách chiến lược và việc so sánh là không chính xác. Nhưng tình trạng thiếu hụt máy bay dân dụng trong thời gian tới có thể trở thành bài toán chiến lược đối với Nga.
Máy bay nhập khẩu sẽ không rời khỏi bầu trời nước ta trong 10 - 15 năm nữa, và mỗi năm máy bay sẽ yêu cầu bảo trì tốn nhiều công sức hơn. Bao gồm thông qua nhập khẩu song song với sự tăng giá không thể tránh khỏi của các chuyến bay đối với người dùng cuối. Vì vậy, “kỹ thuật đảo ngược” trong ngành máy bay dân dụng là hoàn toàn chính đáng.
Thứ ba, rất có thể trong thời gian tới chúng ta sẽ phải chọn dự án nào trong số 21 dự án MS-100, SuperJet 214 hay Tu-XNUMX để ưu tiên. Có vẻ như ngành này đã phát triển một tình trạng thiếu không chỉ những nhà quản lý chuyên nghiệp mà còn cả những nhà thiết kế có thể thuyết phục ông chủ của họ về bản chất không tưởng của từng dự án riêng lẻ.
tin tức