Và xin chào một lần nữa, chưa đầy một năm trôi qua kể từ khi tác giả yêu quý của tàu khu trục bọc thép chạy bằng năng lượng hạt nhân ABM/PLO sẵn sàng chia sẻ những ý tưởng sáng tạo mới để phát triển dự án, và Zamvolt đã được ra mắt cách đây mười năm.
Nhà ở
Các kích thước chính, chiều dài, chiều rộng, lượng dịch chuyển vẫn giữ nguyên vì chúng tôi đang chế tạo một loạt tàu khu trục, nhưng việc phát triển được đề xuất nhằm mục đích điều chỉnh dự án với các điều kiện hoạt động ở phía bắc và phía đông nước ta. Khu vực nước ta từ Murmansk đến Vladivostok, thậm chí dọc theo bờ biển của hai đại dương, thậm chí dọc theo một đường thẳng trên bản đồ, đã gia nhập nền văn minh Nga một cách có điều kiện cách đây không quá ba thế kỷ. Và chính nền văn minh này, và cái gọi là tiến bộ, đã được hạm đội đưa đến đây, đầu tiên là trên những chiếc thuyền buồm, sau đó là những chiếc tàu hơi nước.
Và trong thời đại của chúng ta hạm đội cần phải bảo vệ và bảo vệ khu vực khó khăn này. Cũng giống như sự khác biệt giữa các tàu du lịch đi du lịch ở vùng nhiệt đới và các chuyến đi đến Bắc Cực và Nam Cực là ít được chú ý, sự khác biệt giữa một tàu khu trục đơn giản và một tàu chị em ở phía đông bắc và Bắc Cực cũng sẽ rất ít được chú ý.
Sơ đồ bọc thép của con tàu với sàn bọc thép liên tục và thành trì bọc thép nằm dưới mực nước đã bị nhất trí chỉ trích.
Hai lịch sử thí dụ.
Năm 1941, thiết giáp hạm Đức Bismarck, trong trận chiến với thiết giáp hạm Anh và tàu tuần dương chiến đấu, đã buộc phải dừng cuộc tập kích chung với tàu tuần dương hạng nặng và quay trở lại bến cảng gần nhất do Đức kiểm soát với tốc độ ngắn nhất có thể do hư hỏng tàu tuần dương. thùng nhiên liệu ở mũi tàu (một vết cắt ở mũi tàu và mất nhiên liệu). Đạn lặn làm hư hỏng các khoang không được bọc thép của thân tàu.
Năm 1982, tàu khu trục Sheffield của Anh bị mất tích khi đâm vào mạn khô. hàng không Hệ thống tên lửa chống hạm Exocet thậm chí không phát nổ mà gây ra hỏa hoạn trong phòng máy. Tôi không nghi ngờ gì rằng các khoang chống nước của con tàu đã được gia cố để chiến đấu, và chỉ có sự hiện diện của một boong bọc thép, giống như con tàu của chúng tôi, mới có thể ngăn chặn được thảm họa.
Hàng nghìn tấn áo giáp hoặc sự vắng mặt hoàn toàn của nó có lẽ thực sự nằm ở đâu đó ở giữa, trong sự thỏa hiệp hợp lý của tất cả các phương tiện bảo vệ con tàu hiện có. Các ý kiến đã được đưa ra về tác động tiêu cực của việc bảo vệ áo giáp đối với tính sẵn có và chi phí sửa chữa và bảo trì các bộ phận và hệ thống bên trong, cũng như làm suy giảm độ ổn định của tàu.
Hãy để tôi không đồng ý và thách thức.
Một boong bọc thép nằm ngang ngang mực nước phía dưới ở mũi tàu sẽ đóng vai trò là bệ tự nhiên để đặt các cơ sở phóng thẳng đứng cho kho tên lửa và sẽ là sự đảm bảo chống lại sự lặp lại của thảm kịch lố bịch ở Sheffield, đồng thời cũng sẽ tăng cường sức mạnh. thân tàu để đi trong vùng nước băng giá ở nơi dễ bị tổn thương nhất do tác động của các cánh đồng băng. Việc tiếp tục hợp lý và tự nhiên về phía đuôi tàu sẽ ngăn chặn một cách đáng tin cậy lò phản ứng hạt nhân và năng lượng của con tàu khỏi các sự cố khác nhau từ nhà chứa máy bay và bệ cất cánh nằm ở boong trên.
Ngoài ra, việc bố trí boong bọc thép bên dưới mực nước và bên dưới nó là thành lũy bọc thép gồm hai dầm bọc thép ngang thẳng đứng và hai vách ngăn bọc thép dọc, đã trở thành ranh giới tự nhiên của việc bảo vệ chống ngư lôi trên tàu, sẽ chỉ có tác dụng tích cực. ảnh hưởng đến chiều cao tâm nghiêng và khối tâm của tàu. Do đó, sự hiện diện của lớp giáp bảo vệ như vậy sẽ cải thiện độ ổn định của tàu so với các loại tàu tương tự không bọc thép.
Về khả năng tiếp cận và dễ dàng sửa chữa và bảo trì các khoang bên trong, với cách tiếp cận thành thạo và cẩn thận trong thiết kế thân tàu, lớp giáp được đề xuất sẽ không gây ra nhiều vấn đề hơn việc phân chia thân tàu thành các khoang cần thiết (từ 14 đến 20) với vách ngăn và sàn chống thấm.
Vì vậy, có ba điểm khác biệt cơ bản nhưng vô hình giữa thân tàu ở hướng Đông Bắc và loạt trước đó: sự thay đổi độ nghiêng của tất cả các bề mặt của thân tàu và cấu trúc thượng tầng từ 10 độ lên 9 độ; tăng đường ranh giới thay đổi độ dốc các bên từ ngoài vào trong từ 2 mét tính từ mặt nước lên 4 mét; xây dựng thân tàu theo yêu cầu của tiêu chuẩn ArcXNUMX để vận chuyển ở Bắc Cực.
“Arc4 (LU4) - Điều hướng độc lập trong lớp băng Bắc Cực 1 năm hiếm có với độ dày lên tới 0,6 m trong điều hướng đông xuân và lên tới 0,8 m trong điều hướng hè thu. Đi thuyền trong luồng phía sau tàu phá băng trong lớp băng Bắc Cực tồn tại 1 năm dày tới 0,7 m vào mùa đông xuân và lên tới 1,0 m trong hành trình hè thu.”
Một thân tàu thay thế dài, hẹp và cao được đề xuất vì hai lý do.
Thứ nhất, theo nghiên cứu chưa được xác nhận của các nhà đóng tàu châu Âu, độ nghiêng ngược của thân tàu làm giảm lực cản sóng đối với chuyển động của tàu, cùng với tấm chắn lớn và bảo vệ tổ hợp thủy âm mũi tàu, sẽ giúp tăng tốc độ và hiệu quả sử dụng năng lượng, cũng như giảm va đập tàu khi trời giông bão.
Thứ hai, cấu hình mũi tàu như vậy sẽ giúp nó thực hiện các chức năng của một máy cắt băng, đúng vậy, chỉ là một máy cắt băng chứ không phải tàu phá băng. Một tảng băng hoặc tảng băng không bị thân tàu phá băng ép xuyên qua hoặc làm vỡ từ trên xuống dưới dưới tác dụng của trọng lực mà bị “cắt” từ dưới nước bằng một thân hẹp, sắc nhọn. Máy phá băng có thể nghiền nát phần băng vỡ bên dưới chính nó và dưới sân băng, trong khi máy cắt băng có thân thay thế sẽ cắt các mảnh băng sang hai bên hoặc thậm chí lên bề mặt của sân băng, do đó làm giảm nguy cơ băng bị vỡ. hư hỏng chân vịt mũi, chân vịt và bánh lái.
Nếu nhìn vào bản vẽ, bạn có thể hiểu rằng thước đo mũi tàu ở phía trước mực nước 6 mét, và phần trên bằng thép của tấm chắn sóng siêu âm bắt đầu ở độ sâu hai mét dưới nước. Một thân cây hẹp và nhọn ngay lập tức bắt đầu hình thành.
Trên thực tế, một tấm chắn dẫn âm bền bỉ bắt đầu từ độ sâu 3,5 mét. Quá trình phá băng bắt đầu tại điểm tiếp xúc của thân xe với mực nước, khi tấm chắn đã ở dưới lớp băng ở khoảng cách và độ sâu an toàn. Độ dày của lớp mạ trên thân tàu phá băng hạng nặng hiện đại đạt tới 40 mm. Máy cắt băng "Fedor Litke", hay còn gọi là "Earl Grey", hay còn gọi là "Canada", có kích thước 31 mm.
Nhân tiện, ý tưởng về một tàu khu trục cắt băng nảy sinh sau khi làm quen với lịch sử của con tàu này. Tôi khuyên bạn nên đọc nó. Đối với tàu khu trục mới của chúng tôi có tùy chọn máy cắt băng cho nhu cầu riêng, độ dày của lớp mạ ở mũi tàu và 30 mm là đủ.
Tính toán khô khan cho thấy ngay cả khi sử dụng phương pháp vượt qua trường băng này, một tảng băng có diện tích 25 mét vuông sẽ được nâng lên khỏi mặt nước trên thân cây. mét và dày 0,5 mét, không bị vỡ do va chạm hoặc dưới trọng lượng của chính nó, thì đối với một con tàu, việc này sẽ tương đương với việc hạ cánh một chiếc trực thăng tiêu chuẩn ở đuôi tàu. Độ dịch chuyển và chiều dài gấp đôi của tàu khu trục lớp băng so với tàu cắt băng của thế kỷ trước, cũng như sức mạnh năng lượng không thể so sánh được, chính là chìa khóa thành công của dự án được đề xuất.
Do đó, giống như tất cả cư dân tự nhiên của các vĩ độ vùng cực, con tàu của chúng ta trở nên dày đặc hơn, chắc nịch và ngồi xổm hơn (chiều cao của cấu trúc thượng tầng giảm từ 41,5 mét xuống đúng 40). Nhờ những thay đổi trên, diện tích mặt cắt dọc của cấu trúc thượng tầng tính từ mái nhà chứa máy bay đã giảm 80 mét vuông (16% so với nguyên mẫu), nhưng đồng thời, thật không may, mặt cắt ngang diện tích của kiến trúc thượng tầng ở cùng mức tăng thêm 24 mét vuông (tăng 6% so với nguyên mẫu).
Bằng cách này hay cách khác, tất cả những thay đổi trên sẽ phần nào giảm tải trọng gió tác động lên các kết cấu bề mặt thân tàu. Theo bảng số một, gió có tốc độ 25 m/giây ở Bắc Cực sẽ mạnh hơn nhiều so với vùng cận nhiệt đới hoặc trên Biển Đen. Mật độ không khí phụ thuộc vào nhiệt độ ở áp suất khí quyển bình thường.
Radar
Người ta có thể có ấn tượng rằng tác giả, dưới áp lực, đang cố gắng hy sinh phần nào nguyên tắc cơ bản vốn có trong thiết kế tàu khu trục phòng thủ tên lửa/chống tàu ngầm: ưu tiên cho thiết bị trinh sát và điều khiển. Như chúng ta nhớ ở bài viết trước, năm AFAR “màu đỏ” có phạm vi decimet hình chữ nhật với các cạnh của mô-đun thu phát 24 và 32, được đặt ở các vị trí tối ưu tối đa có thể trên đỉnh cấu trúc thượng tầng của con tàu, thực sự đã tạo thành diện mạo độc đáo của nó. ở dạng tháp cao tối đa cho phép dành cho 3D -RLK (tổ hợp radar ba băng tần).
Trong cấu hình mới của radar 3D dành cho tàu khu trục phòng thủ tên lửa/chống tàu ngầm ở khu vực đông bắc, chúng tôi sẽ phần nào chuyển trọng tâm từ việc tiến hành trinh sát radar tầm xa hiệu quả vì lợi ích của các lực lượng vũ trang trong khu vực sang cung cấp thông tin tình báo đáng tin cậy và bao quát đội hình hải quân thực tế của khu vực mà nó dẫn đầu hoặc khu vực được bảo vệ.
Khi con tàu tham gia chiến đấu ở khu vực NSR của Bắc Băng Dương hoặc bán đảo Chukotka và Kamchatka ở phía tây bắc Thái Bình Dương, nó vẫn có thể phát hiện tên lửa đạn đạo và đầu đạn nhằm vào các mục tiêu chiến lược trong nước, nhưng tên lửa chống tên lửa của họ sẽ không thể tiếp cận chúng từ độ cao và quỹ đạo. Và chúng khó có thể áp dụng được cho các “pháo đài” nghĩa vụ của SSBN của chúng ta. Nhưng ở đây, việc phóng hàng loạt tên lửa hành trình chiến lược trên không và trên biển với mục đích tấn công giải trừ vũ khí phủ đầu là có thể.
Việc giảm chiều cao của cấu trúc thượng tầng và mặt cắt dọc của tàu như đã đề cập ở trên dẫn đến sự thay đổi về kích thước hình học của các AFAR “màu đỏ” và độ nghiêng của các mặt phẳng bố trí chúng một cách hợp lý. Các tấm ăng-ten decimet được chuyển đổi từ hình chữ nhật sang hình vuông với cạnh hình vuông là 28 PPM và kích thước hình học là 10,08 mét. Việc tăng số lượng PPM trong kết cấu ăng-ten thêm 16 đơn vị cũng làm tăng nhẹ tiềm năng năng lượng của APAA.
Do độ nghiêng của các bề mặt cấu trúc thượng tầng của tàu giảm xuống 9 độ nên diện tích quan sát của ăng-ten trên các bề mặt bên trong mặt phẳng độ cao tương ứng giảm xuống 54 độ, trong khi 90 độ còn lại trong mặt phẳng phương vị vẫn vậy. Theo đó, góc nhìn của AFAR nằm ngang tăng lên ±36 độ trong mặt phẳng dọc và ngang so với bình thường. Việc thay đổi tốc độ lặp xung đối với bức xạ theo các giá trị đã thiết lập của thang đo phạm vi thiết bị 500, 1 và 000 km sẽ cho phép trinh sát linh hoạt và hiệu quả tùy theo nhiệm vụ được giao.
Radar 3D-RLK “màu đỏ”, tương tự như các radar 5N84A và 55Zh6 của phạm vi mét RTV VKS, sẽ tự tin đảm nhận nhiệm vụ phát hiện radar tầm xa ở chế độ chờ. Điểm yếu duy nhất của phần này của dự án có thể là không đủ thời gian giữa các lần hỏng hóc (để so sánh: đối với các radar được đề cập, thời gian tương ứng là 114 và 250 giờ). Sự hiện diện của một radar như vậy trên tàu khu trục của chúng ta đã biến các tàu khu trục phòng thủ tên lửa Mỹ-Nhật trang bị Aegis đơn giản trở thành những kẻ mù quáng!
Thật vậy, đối với cả bốn mảng pha, độ cao của tâm điện của ăng-ten ở mức 35 mét tính từ mặt nước, cao hơn 300 mét so với vị trí đặt các thiết bị định vị của tổ hợp S-40 trên mặt nước. Tháp 6V40M và chỉ thua kém một chút so với sản phẩm 6V39MD (XNUMX mét).
Các đối thủ cạnh tranh trực tiếp với biểu tượng phong cách Mỹ thế hệ thứ sáu AN/SPQ-6 Aegis sẽ vẫn là các radar “xanh” có phạm vi thập phân ngắn (λ=14 cm). Các tàu sân bay Mỹ đã không đến gần đường đỏ của Vòng Bắc Cực hoặc vĩ tuyến 67 trong ba mươi năm. Do đó, một cuộc không kích của máy bay trên tàu sân bay trong lực lượng không quân tiến vào từ Biển Barents tại các căn cứ của Bán đảo Kola là khó có thể xảy ra. Và việc tàu sân bay đột phá qua eo biển Bering vào biển Chukchi là điều hoàn toàn không thể tin được. Trong trường hợp xảy ra xung đột toàn cầu, người ta không nên mong đợi sự tập trung đáng kể của máy bay tấn công tại các sân bay phía bắc của Na Uy và Phần Lan, cũng như tại các căn cứ ở Alaska và miền bắc Canada.
Có tính đến tính khả thi về mặt kinh tế và nguyên tắc cung cấp hợp lý, số lượng AFAR tầm "xanh" trên phiên bản khu trục hạm hướng về phía đông bắc đã giảm từ 16 xuống 12, điều này sẽ cho phép tàu bắn toàn diện với tốc độ lên tới 48 trên không. mục tiêu ở tầm xa. Nếu thực tế này được hiểu là khả năng chiến đấu của tàu bị giảm nhẹ, thì chúng ta cũng nên xem xét một số lợi thế mới phát hiện được.
Do đó, 12 radar “xanh” đã tăng tiềm năng năng lượng của bức xạ do số lượng PPM trong AFAR tăng lên, hiện có 60 radar trong số đó ở mỗi hàng dọc và ngang (trong phiên bản trước 58 × 58), trong đó cũng kéo theo sự thu hẹp nhẹ của các ăng-ten dạng bức xạ Ở phiên bản mới, các ăng-ten được đặt hợp lý hơn, từ XNUMX hướng thay vì XNUMX ở phiên bản trước.
Điều kiện tiên quyết để xây dựng
Chi phí chế tạo tàu phá băng hạt nhân "Arktika" số 22220 được biết đến rộng rãi, lên tới 37 tỷ rúp (625 triệu USD). Giá của ba chiếc tàu sản xuất của dự án này đã được biết rõ; chúng đang tăng đều đặn từ 42 tỷ rúp (709 triệu USD) cho chiếc thứ hai, 44 tỷ rúp (743 triệu USD) cho chiếc thứ ba và lên tới 51,8 tỷ rúp cho chiếc thứ tư. Mặc dù, theo quy luật kinh tế, giá của các tàu nối tiếp sẽ giảm, vì vậy chẳng ích gì khi tranh cãi và bẻ gãy về số tiền tương đương với việc đóng các tàu khu trục được đề xuất.
Chúng ta hãy cố gắng chứng minh khả năng xây dựng của chúng thông qua so sánh và loại suy.
Vì vậy, giá của chiếc tàu phá băng thứ ba, dự án 22220 Ural, theo nhiều nguồn khác nhau, nằm trong khoảng 44–48 tỷ rúp. Giá của tàu sân bay mang tên lửa tàu ngầm chiến lược lớp Borei cũng được công khai - 23,2 tỷ rúp. Cả hai loại tàu hiện đang được đóng với số lượng tương đối lớn, điều đó có nghĩa là công nghệ đóng tàu đã được chứng minh và sẵn sàng tuân theo lệnh trừng phạt của phương Tây. Cho đến năm 2028, doanh nghiệp đóng tàu Baltic Shipyard sẽ bận rộn đóng tàu phá băng. Vậy tiếp theo là gì?
Và sau đó, trong một bến tàu có kích thước 350x36 mét, hai thân tàu khu trục phòng thủ tên lửa/phòng không bọc thép chạy bằng năng lượng hạt nhân được hạ thủy cùng một lúc, để lựa chọn trong số hai phương án được đề xuất. Tàu phá băng nặng 26 tấn, lượng vật liệu này đủ cho hai thân tàu khu trục có lượng giãn nước 800 tấn. Nếu đối với tàu phá băng cần sản xuất ba chân vịt có đường kính 10 mét thì việc sản xuất hai chân vịt có đường kính 000 mét cho tàu khu trục sẽ không thành vấn đề. Tàu phá băng có hai lò phản ứng chuyển đổi năng lượng của nhiên liệu hạt nhân thành năng lượng hơi nước, sau đó máy phát điện tua bin chuyển đổi năng lượng đó thành điện năng, từ đó dẫn động các cánh quạt thông qua động cơ điện.
Bằng cách sử dụng nhà máy điện chính nối tiếp và đáng tin cậy từ thế hệ SSBN mới nhất trên các tàu khu trục mới nhất, chúng tôi gần như được đảm bảo không gặp phải vấn đề với hộp số, tua bin khí và động cơ diesel, chúng tôi bỏ lại những căn bệnh thời thơ ấu và giải quyết cơ bản vấn đề tự chủ của tàu khi đi thuyền ở vĩ độ cao.
Phần thưởng bổ sung từ giải pháp như vậy sẽ là hiệu suất của nhà máy điện của tàu khu trục cao hơn so với phiên bản tàu phá băng do số lần chuyển đổi năng lượng nhiên liệu nhỏ hơn và mức độ ồn được thiết kế ban đầu thấp hơn của nhà máy điện dành cho tàu ngầm Borey và Yasen, được chuyển giao. lên tàu mặt nước.
Trong tương lai, ngành này sẽ thực hiện các đơn đặt hàng cả về chế tạo tàu ngầm mang tên lửa và chế tạo tàu phá băng hạt nhân. Việc gia hạn chúng sẽ được yêu cầu không sớm hơn sau 15–20 năm nữa, cho đến khi các dự án mới xuất hiện và tuổi thọ của các mẫu hiện có đã cạn kiệt. Điều hợp lý là sử dụng thời gian tạm dừng có thể dự đoán được để chế tạo các thiết bị cần thiết như nhau thuộc loại khác bằng cách sử dụng các đơn vị sản xuất hàng loạt.
Vì vậy, đối với các tàu khu trục, chúng ta có một nhà máy điện hạt nhân đáng tin cậy đã được sản xuất thành thạo, một tổ hợp thủy âm chỉ cần điều chỉnh nhỏ để vận hành trên tàu mặt nước và một kho vũ khí tên lửa hiện đại được sản xuất hàng loạt; một tỷ lệ không tới hạn Tính mới của sản phẩm mới sẽ chỉ được giới thiệu hệ thống radar ba băng tần được mô tả ở trên và một thành phần vũ khí hàng không hoàn toàn mới bao gồm máy bay trực thăng chống ngầm thế hệ mới, cánh quạt nghiêng AWACS và máy bay trên không. máy bay không người lái.
Nhiều độc giả không phản đối việc chế tạo các tàu khu trục đa năng cho Hải quân Nga, nhưng trong tiềm thức họ phản đối việc sử dụng năng lượng hạt nhân cho chúng. Nhưng không có giải pháp thay thế nào cho nó, và thậm chí không có sự phát triển nào được mong đợi. Các mẫu động cơ tua-bin khí hàng hải hiện có gần đây từ M75RU (7 mã lực), M000FRU (70 mã lực) và M14FR (000 mã lực) và trình độ phát triển của ngành cơ khí ở nước ta không cho phép tạo ra một nhà máy điện cho một tàu khu trục có lượng giãn nước 90 tấn.
Thành tựu đỉnh cao cho đến nay là nhà máy điện cho khinh hạm Dự án 22350, mỗi trục trong số đó được cung cấp năng lượng từ một cặp động cơ diesel duy trì (5 mã lực) và một tuabin đốt sau M200FR thông qua hộp số không có khả năng tổng hợp. tăng sức mạnh của họ (tức là xếp hàng một trong các đơn vị). Trên loạt khinh hạm tiếp theo, Dự án 90, với lượng đạn UKSK được tăng cường và do đó, lượng giãn nước và chiều dài tăng lên, dự kiến sẽ không thay đổi nhà máy điện.
Điều này có nghĩa là tốc độ kinh tế sẽ thậm chí còn thấp hơn so với các tàu khu trục nhỏ thuộc loạt đầu tiên, và các tàu hạng nhất mới nhất sẽ sớm trở thành kẻ đứng ngoài cuộc trong số các tàu cùng lớp nước ngoài của chúng về mặt này. Việc sử dụng động cơ diesel mạnh hơn (6 mã lực) với cùng hộp số và tuabin ở loạt xe thứ hai có thể làm giảm bớt độ trễ phần nào nhưng không khắc phục được. Dự báo về nhà máy điện của dự án mở rộng 000M lạc quan hơn: dự kiến lắp đặt một cặp tua-bin M22350FRU và M70FR trên một tổ máy.
Câu hỏi duy nhất là liệu có thể tạo ra một hộp số có khả năng tổng hợp công suất của cả hai tuabin hay không. Nếu không, với sự gia tăng tốc độ kinh tế, chúng ta sẽ mất đi giá trị tối đa của tốc độ tối đa so với các khinh hạm thuộc loạt đầu tiên, dù sao thì nó cũng không có gì nổi bật. Lưu ý lượng giãn nước của tàu Dự án 22350M dự kiến lên tới 8 tấn. Điều này có nghĩa là đối với một tàu khu trục có lượng giãn nước 500 tấn, nhà máy điện như vậy, ngay cả ở phiên bản tốt nhất với hộp số tổng hợp, sẽ khá yếu.
Và thậm chí còn tạo ra một bộ phận với hai tuabin M90FR và hộp số có công suất 55 mã lực, tổng hợp sức mạnh của chúng trên một trục. Với. dường như không phải là điều kiện tiên quyết cho niềm tự hào dân tộc.
Vì vậy, hiện tại, thậm chí còn chưa có kế hoạch rõ ràng về việc tạo ra một nhà máy điện dựa trên động cơ đốt trong cho tàu có lượng giãn nước 10 tấn. Mặt khác, các tàu ngầm loại Yasen (có tải trọng tối đa 000 tấn) và tàu ngầm Borey (có tải trọng tối đa 13 tấn) với tốc độ tối đa lần lượt là 800 và 24 hải lý/giờ đang được chế tạo hàng loạt.
Việc bảo trì và vận hành các nhà máy điện hạt nhân trên tàu mặt nước sẽ không tốn kém hơn các hoạt động tương tự trên tàu ngầm. Và tất nhiên, nếu ban lãnh đạo hạm đội và đất nước đưa ra một quyết định táo bạo là chế tạo các tàu khu trục hạt nhân, thì trong nửa đầu những năm 30, chúng ta sẽ có thể có ở một trong các hạm đội một sư đoàn sáu người chính thức. tàu với giá bằng một phân đội tàu ngầm tên lửa.
AWACS máy bay mui trần
Cho dù hệ thống radar ba băng tần đặt trên tàu khu trục có tốt đến đâu trong việc trinh sát, chỉ định mục tiêu và kiểm soát vũ khí của tàu, hệ thống xuất sắc này cũng có những nhược điểm làm hạn chế khả năng sử dụng vũ khí mang theo và có thể bị kẻ thù sử dụng để làm nhiệm vụ. thất bại bất ngờ.
Trước hết, đây là những hạn chế do đường chân trời vô tuyến đặt ra cả trong việc phát hiện các mục tiêu nguy hiểm ở độ cao cực thấp và những hạn chế về chỉ định mục tiêu chính xác, tự tin trong thời gian thực đối với vũ khí tên lửa tầm xa của tàu.
Khá nghịch lý, ngay cả đối với một con tàu hiện đại được trang bị vũ khí tốt, mối đe dọa chính đến từ không phận xung quanh, nhưng tàu sân bay không chỉ có thể là vật thể bay mà còn có thể là tàu ngầm và tàu mặt nước. Do đó, việc phát hiện radar tầm xa, cho cả tàu riêng lẻ và lệnh bắt giữ tàu, từ lâu đã trở thành nền tảng cho tính bền vững trong chiến đấu. Các tàu khu trục mạnh mẽ, đẹp đẽ và đắt tiền của chúng tôi được thiết kế để cung cấp AWACS này bằng các động cơ nghiêng dựa trên chúng.
Đầu tiên, chúng ta cần tập trung vào các vấn đề mang tính khái niệm về khả năng tạo ra AWACS cánh quạt nghiêng không người lái (không người lái). Hawkeye AWACS có tổ lái gồm XNUMX người; cánh quạt vận chuyển và hạ cánh Osprey có tổ lái từ XNUMX đến XNUMX người.
Bằng cách tạo ra AWACS cánh quạt nghiêng không người lái, chúng tôi ngay lập tức loại bỏ nguy cơ đe dọa tính mạng của ba đến năm chuyên gia có trình độ cao trong một lĩnh vực hẹp, tiết kiệm không gian sống cho họ bên trong thiết bị và các hệ thống hỗ trợ sự sống và cứu hộ, loại bỏ yếu tố con người trong độ tin cậy quyền kiểm soát toàn bộ khu phức hợp.
Những người hoài nghi có thể được nhắc nhở về các cuộc thử nghiệm gần đây về xe tải không người lái và những thành công trong việc thử nghiệm máy bay không người lái hạng nặng Okhotnik, cũng như những khó khăn trong việc làm chủ máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng có người lái.
Chúng ta hãy xem xét các yếu tố của chuyến bay riêng lẻ.
Việc cất cánh và hạ cánh của một thiết bị phức tạp như cánh quạt nghiêng từ boong tàu khu trục trên biển sẽ được thực hiện tốt hơn bằng tự động hóa với các yếu tố trí tuệ nhân tạo so với việc con người dựa vào kinh nghiệm, nhận thức về thực tế và phản ứng của mình.
Điều tương tự cũng áp dụng cho việc chuyển từ cất cánh thẳng đứng sang bay ngang và quay trở lại. Cũng không có nghi ngờ gì về khả năng của hệ thống lái tự động trong việc thực hiện nhiệm vụ bay dọc theo lộ trình dự định với việc tuân thủ chính xác tốc độ, độ cao và thực hiện các điều chỉnh cần thiết được thực hiện trong quá trình điều khiển chuyến bay từ tàu, tùy thuộc vào tình huống.
Tất cả điều này được thực hiện bởi máy bay không người lái tiếp nhiên liệu MQ-25 của Mỹ, đồng thời tiếp nhiên liệu cho một máy bay khác. Chuyến bay ngang của cánh quạt nghiêng để thực hiện nhiệm vụ AWACS không bao gồm các thao tác đột ngột hoặc thực hiện các động tác nhào lộn trên không; trái lại, nó phải được phân biệt bằng tính ổn định và chính xác của các thông số quy định, điều này được thực hiện tốt nhất bằng tự động hóa. Osprey có trần bay 7 mét và tốc độ hành trình 620 km/h.
Giả sử rằng rôto nghiêng AWACS của chúng tôi thực hiện nhiệm vụ chiến đấu ở độ cao 5–7 nghìn mét với tốc độ 500 km/h, điều đó có nghĩa là nó sẽ nằm trong vùng hiển thị của các thiết bị định vị 3D-RLK trên tàu cách xa ít nhất 300 km từ máy bay. tàu, cung cấp các đường liên lạc trực tiếp như điều khiển chính UAV, cũng như các đường truyền dữ liệu về thông tin tình báo từ các thiết bị định vị trên tàu.
Bằng cách thêm vào bán kính bay ước tính của cánh quạt nghiêng là 300 km xung quanh vị trí của con tàu, thêm 400 km nữa vào phạm vi phát hiện của các thiết bị định vị trên tàu ở góc nhìn nghiêng, chúng tôi có được sự gia tăng đáng kể về vùng trinh sát radar, tương đương với khả năng của các thiết bị định vị trên tàu sân bay. Hawkeye AWACS và chắc chắn vượt qua các thông số tương tự trên giả thuyết sử dụng trực thăng AWACS Ka-31.
Nếu bạn tạo ra một máy bay AWACS cánh quạt nghiêng không người lái, đi theo con đường ít lực cản nhất, thì việc mượn nó mà không cần thay đổi các radar trên không nối tiếp được chế tạo sẵn với AFAR NO36 “Belka” từ máy bay chiến đấu Su-57 là hợp lý. Nhưng sản phẩm tối ưu cho máy bay chiến đấu chưa đáp ứng đầy đủ yêu cầu của AWACS. Dựa trên thông tin có sẵn công khai về radar của máy bay chiến đấu, nó có dạng bức xạ hình kim với chiều rộng 2,3 x 1,8 độ trong các mặt phẳng vuông góc với kích thước hình học của AFAR là 0,7 x 0,9 mét.
Đối với rôto nghiêng AWACS có cùng đế và phạm vi phần tử, nên sử dụng sản phẩm mạnh hơn 20% với sơ đồ đối xứng ở cả hai mặt phẳng 2 độ và kích thước hình học 0,8 x 0,8 mét. Đúng, điều này sẽ yêu cầu tăng các phần tử truyền và nhận trong AFAR từ 1 lên 526 đơn vị. Mẫu trước đây của radar NO1 Irbis cho biết góc nhìn theo phương vị và độ cao là ±898 độ (điện tử) và ±35 độ (thủy lực).
Cần lưu ý rằng khi chùm tia bị lệch điện tử ở một trong các mặt phẳng 60 độ, chiều rộng mẫu định hướng của nó sẽ tăng gấp đôi. Do đó, để duy trì các đặc tính chính xác có thể chấp nhận được trên radar của chúng tôi, chúng tôi sẽ duy trì chức năng quét tia điện tử trong giới hạn được chấp nhận chung là ±45 độ cùng với việc quét vật thể AFAR trong mặt phẳng nằm ngang ở cùng mức ±45 độ bằng cách sử dụng một bộ truyền động thủy lực.
Các tính năng của dự án động cơ nghiêng bao gồm việc sử dụng mong muốn các động cơ có vectơ lực đẩy được kiểm soát, điều này sẽ đảm bảo độ ổn định cao hơn của thiết bị khi thực hiện các hoạt động cất cánh và hạ cánh trên tàu, đồng thời lắp đặt các thiết bị trượt đơn giản thay vì thiết bị hạ cánh có bánh xe có thể thu vào, điều này sẽ tạo ra lực cản tối thiểu khi bay, nhẹ hơn và đáng tin cậy hơn nhiều sẽ cố định máy bay trên sàn bập bênh của con tàu.
Tùy chọn sử dụng chiến đấu
Con tàu cung cấp khả năng phòng không/phòng thủ tên lửa/phòng không từ hướng đe dọa khi tiếp cận căn cứ hải quân của hạm đội hoặc tuần tra “pháo đài” của nhiệm vụ SSBN. Một tàu khu trục duy nhất có khả năng tạo ra một vùng tiếp cận kín cho máy bay địch, cả loại tấn công và tuần tra, đồng thời theo dõi tình hình dưới nước bằng cách sử dụng một hoặc hai bệ phóng khí, cách nhau theo độ sâu và phạm vi lặn cũng như sonar mũi tàu ở chế độ thụ động.
Nếu có nhu cầu mở rộng vùng kiểm soát, cả trên không và dưới nước, hoặc tăng cường nỗ lực theo một hướng nhất định, cánh quạt nghiêng AWACS trên tàu và trực thăng ASW sẽ được kết nối. Đồng thời, việc kiểm soát không gian gần Trái đất đang được thực hiện nhằm ngăn chặn kẻ thù tiến hành trinh sát không gian trong thời kỳ bị đe dọa, từ việc gây nhiễu chủ động đến phá hủy vật lý các vệ tinh của kẻ thù ở khu vực thấp của quỹ đạo tuần hoàn.
Con tàu được triển khai tại một khu vực nhất định làm kho vũ khí tên lửa cho CRBD. Hơn nữa, tùy thuộc vào mùa và điều kiện băng trong khu vực, đây có thể là chuyến đi chung với một trong những tàu phá băng của hạm đội chúng tôi. Và sau đó, hoàn toàn có thể tạo ra mối đe dọa đối với người Scandinavi thuộc NATO từ ngoài vĩ tuyến 75 ở các khu vực phía bắc của biển Greenland và biển Barents, cũng như đối với các quan chức và tướng lĩnh người Canada gốc Mỹ của NORAD Bắc Mỹ từ các vùng biển Baffin, Beaufort và Chukchi . Sử dụng quyền tự chủ không giới hạn của một tàu khu trục hạt nhân, có thể lên kế hoạch cho các chuyến đi và các tàu ngầm nhỏ dưới sự bảo vệ của nó tới cả hai bờ biển Bắc Mỹ, và thậm chí còn hơn thế nữa đến bờ biển Foggy Albion và Xứ sở mặt trời mọc.
Con tàu trở thành cơ sở phòng không khu vực của bất kỳ đội tàu nào trong hạm đội của chúng ta khi tiến hành các hoạt động tấn công, chống tàu ngầm và đổ bộ.
Con tàu là danh thiếp của Nga và treo cờ của chúng tôi ở bất kỳ khu vực nào trên Đại dương Thế giới, vừa để hỗ trợ các nước bạn, vừa để gây áp lực lên kẻ thù.
Độ tươi của caronimica
Dù có thể như vậy (theo nghĩa là liệu các tàu khu trục có được chế tạo ở Nga hay không, liệu chúng sẽ là hạt nhân hay hút bầu trời, liệu chúng sẽ được làm bằng giấy bạc hay có boong bọc thép), đã đến lúc phải đưa ra quyết định. một tinh thần mới mẻ cho tên của những con tàu. Đối với khu vực phía đông bắc, tôi đề xuất một loạt tên tàu nhằm nhấn mạnh tính bất khả xâm phạm chủ quyền của Nga đối với các đảo ở Thái Bình Dương, đồng thời là yếu tố gây khó chịu tự nhiên đối với các đối thủ tiềm năng.
Tính biểu tượng của tên tàu khu trục bọc thép chạy bằng năng lượng hạt nhân có thể được chứng minh bằng thực tế sau: trên mỗi hòn đảo đều có một ngọn núi lửa đang hoạt động phun trào sau năm 1945. Một vụ phun trào núi lửa có thể so sánh với một loạt tên lửa của tàu.
Quần đảo núi lửa:
Ô. Matua (Núi lửa Sarychev - 2009);
Ô. Onekotan (Núi lửa Krenitsyn - 1952);
Ô. Kunashir (núi lửa Tyatya - 1981);
Ô. Iturup (núi lửa Kudryavy – 1999);
Ô. Simushir (núi lửa Zavaritsky - 1957);
Ô. Paramushir (Núi lửa Ebeko – 2022).
Tác giả không phản đối truyền thống. Có chuyện gì với loạt tên gồm XNUMX chữ cái “các dân tộc nhỏ bé của Nga” theo tinh thần của pháo hạm nổi tiếng “Koreets”: “Abkhaz”, “Ingush”, “Buryat”, “Karel”, “Chechen”, “ Chuvash”, “Evenk”, “ Nenets”, “Koryak”. Hoặc “loạt phim lịch sử”: “Bolshevik”, “Chekist”, “Tình nguyện viên”, “Oprichnik”, “Kẻ cướp”, “Boyarin”.
Nhưng trước tiên chúng ta cần phải hạ thủy các con tàu đã!
Các bài viết từ loạt bài này:
Tàu khu trục bọc thép chạy bằng năng lượng hạt nhân PRO/PLO