Ngành công nghiệp máy bay Ukraine trên thị trường thế giới: thực trạng và triển vọng
Một trong những lĩnh vực quan trọng chiến lược của nền kinh tế là hàng không ngành công nghiệp. Ukraine là một trong những quốc gia có chu kỳ sản xuất máy bay của riêng mình. Doanh nghiệp chính của ngành hàng không ở Ukraine là Antonov, bao gồm doanh nghiệp nhà nước Nhà máy hàng không dân dụng 410 và doanh nghiệp sản xuất hàng không quốc gia của Kharkov. Sau khi Liên Xô không còn tồn tại, hầu như tất cả các bộ phận sản xuất máy bay chủ chốt vẫn nằm trên lãnh thổ Ukraine.
Ngày nay, theo các chuyên gia, tình trạng của ngành hàng không Ukraine được đặc trưng bởi một số lượng lớn các vấn đề, chủ yếu liên quan đến giai đoạn thích ứng với các điều kiện của thị trường mới, sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường toàn cầu và nhu cầu thấp trong thị trường trong nước, cũng như tình trạng thiếu vốn lưu động của các doanh nghiệp.
Đồng thời, theo các chuyên gia Ukraine, cần phải phát triển ngành công nghiệp máy bay ở Ukraine, và không chỉ vì thị trường thế giới có dung lượng lớn và đội máy bay cần được cập nhật định kỳ. Sự phát triển của ngành hàng không cũng có ý nghĩa xã hội rất quan trọng đối với nền kinh tế quốc dân (điều này chủ yếu liên quan đến sự phát triển của cơ sở hạ tầng và các ngành liên quan, cũng như gia tăng số lượng việc làm).
Năm 2011, Phòng Tài khoản của Ukraine đã tiến hành kiểm toán các hoạt động của Bộ Công nghiệp về sự phát triển của ngành hàng không trong vài năm qua. Do đó, một số tồn tại, vi phạm pháp luật đã bộc lộ rõ, sự hỗ trợ của Nhà nước được đánh giá là không hiệu quả, thiếu đồng bộ. Kết quả của cuộc kiểm toán chỉ ra rằng ngành công nghiệp máy bay Ukraine đã rơi vào khủng hoảng trong một thời gian dài, dẫn đến việc giảm tiềm lực công nghệ và khoa học kỹ thuật và lạc hậu so với các quốc gia khác. Tài sản cố định có đặc điểm là mức khấu hao cao (khoảng 70%), thiếu hụt nhiều nhân lực có trình độ.
Đồng thời, một số thay đổi tích cực đã được ghi nhận. Vì vậy, đặc biệt, một số thay đổi đã được thực hiện đối với luật pháp Ukraine, quy định cho đến năm 2016 việc áp dụng các điều kiện đặc biệt về thuế nhập khẩu, thuế đất đai, thuế VAT, thuế đánh vào lợi nhuận của các doanh nghiệp hàng không. Ngoài ra, vào đầu năm 2012, các doanh nghiệp Ukraine trong ngành công nghiệp máy bay đã được phép mua linh kiện mà không cần đấu thầu, theo các chuyên gia, điều này sẽ giúp giảm đáng kể thời gian cung cấp phụ tùng, linh kiện cho máy bay và sẽ làm cho hoàn thành đơn đặt hàng đúng thời hạn.
Cho dù điều gì đã thay đổi kể từ cuộc kiểm toán, cho phép chúng tôi đánh giá Viện Hàng không và Vũ trụ Quốc tế "AVIASVIT-XXI", được khai trương vào cuối tháng 2012 năm XNUMX tại Kyiv. Việc khai mạc triển lãm được bắt đầu bằng việc xuất bản cuốn sách có tựa đề “Syndicate: kho vũ khí business.ua ”, cung cấp cho độc giả những phân tích chi tiết về tình hình ngành công nghiệp quốc phòng toàn cầu nói chung và ngành công nghiệp Ukraine nói riêng, cũng như doanh số bán vũ khí và thiết bị quân sự trong giai đoạn 2005-2011.
Vì vậy, tài liệu thực tế đã được thu thập, cũng như một số dữ liệu nhất định đã được nhận từ Cơ quan Kiểm soát Xuất khẩu Nhà nước trong khoảng thời gian nhất định, trên cơ sở đó đưa ra kết luận gây thất vọng cho ngành hàng không Ukraine. Mặc dù thực tế là nhà nước nằm trong số chín quốc gia có chu kỳ sản xuất máy bay đầy đủ, nhưng trong những năm gần đây, việc xuất khẩu các sản phẩm hàng không chủ yếu dựa vào việc bán thiết bị cũ. Mặc dù vậy, Ukraine đã bán được hơn 220 đơn vị máy bay và trực thăng, cũng như khoảng 50 chiếc BR-3 "Reis" và máy bay không người lái.
Phân tích được thực hiện trên cơ sở dữ liệu thu thập được về việc cung cấp các loại máy bay cho thấy trong năm 2005-2011, Ukraine đã xuất khẩu 182 chiếc loại thiết bị này. Như vậy, trong năm 2005, cả nước đã bàn giao 28 chiếc: 12 chiếc cho Yemen, 4 chiếc cho Belarus, 3 chiếc cho Anh, Việt Nam và Estonia, 1 chiếc cho Cộng hòa Séc và 2006 chiếc cho Slovakia. Năm 55, số lượng máy bay xuất khẩu đã tăng lên 17 chiếc: 12 chiếc được chuyển cho Azerbaijan, 6 chiếc cho Yemen, 5 chiếc cho Belarus, 4 chiếc cho Việt Nam, 3 chiếc cho Sri Lanka, 2 chiếc cho Mỹ, 54 chiếc cho Anh và một chiếc. máy bay đã được tiếp nhận Estonia, Lithuania, Nam Phi, New Zealand, Uganda và Cộng hòa Séc. Khoảng cùng một số lượng (chính xác hơn là 2007 máy bay) Ukraine đã xuất khẩu trong năm 23: 9 máy bay được giao cho Yemen, 8 chiếc cho Azerbaijan, 4 chiếc cho Georgia, 3 chiếc cho Equatorial Guinea, Mỹ và Australia nhận mỗi chiếc 3 chiếc, 2008 chiếc được trang bị. được gửi đến Slovakia, và mỗi người một chiếc đến Moldova và Trung Quốc. Năm tiếp theo, 15, không mấy thành công, vì ngành hàng không Ukraine chỉ chuyển được 7 chiếc: 1 chiếc cho Estonia, 2009 chiếc cho Chad và Mỹ, cũng như một chiếc cho Nam Phi và Congo. Xu hướng giảm tương tự trong xuất khẩu được quan sát thấy trong những năm tiếp theo. Vì vậy, trong năm 12, chỉ có 4 chiếc được chuyển giao: 3 chiếc cho Equatorial Guinea, 2010 chiếc cho Latvia, và một chiếc cho Azerbaijan, Ai Cập, Mỹ, Pakistan và Chad. Năm 13, có 4 chiếc được xuất khẩu: 2 chiếc được gửi đến Latvia, 5 chiếc đến Estonia, Chad và Armenia, 2 chiếc đến Pakistan, Ai Cập và Anh. Và năm ngoái, mức xuất khẩu máy bay đạt mức giới hạn thấp nhất - chỉ có XNUMX chiếc được giao: XNUMX chiếc được nhận bởi Armenia và mỗi chiếc do Estonia, Azerbaijan và Sudan nhận.
Nếu chúng ta nói về các thương hiệu máy bay, thì khoảng một nửa tổng sản lượng bán ra là của L-39. Ở vị trí thứ hai (khoảng 12% tổng doanh số) là MiG-21, sau đó là MiG-11 và Su-29 mỗi loại nhận được 22%. Hơn nữa, các máy bay như Su-25 (khoảng 6,5%), MiG-27 (4%), Il-78 (3%), An-12, An-72, An-74 và Su-27UB (2% mỗi loại) và MiG-23MLD (1%).
Đồng thời, cần lưu ý rằng tỷ lệ máy bay xuất khẩu được sản xuất trực tiếp tại Ukraine là rất nhỏ, chỉ chiếm hơn 3% tổng doanh thu.
Trong số những khách hàng tích cực nhất của ngành hàng không Ukraine, cần lưu ý các nước SNG, những nước nhận được hơn 28% tổng lượng máy bay, tiếp theo là các nước Trung Đông, chiếm hơn một phần tư tổng khối lượng. Tiếp theo là Châu Âu (19%), các nước Châu Phi (11,5%), Châu Á (hơn 8%), Hoa Kỳ (5,5% tổng nguồn cung).
Theo các chuyên gia, việc phân bổ xuất khẩu theo khu vực như vậy chủ yếu do các nước thuộc không gian hậu Xô Viết quan tâm đến loại máy bay này, vì họ đã biết rõ về loại máy bay này trong nhiều năm hoạt động.
Theo các chuyên gia, trong thời gian tới, nhà nước Ukraine sẽ cố gắng duy trì mức cung cấp các máy bay cũ, đặc biệt là trong một vài năm tới nó sẽ bị bộ quân sự cho ngừng hoạt động. Nhưng vấn đề là kỹ thuật này ngày càng trở nên không thể đại diện được, và càng ngày càng khó "phục hồi" nó mỗi lần. Do đó, như các chuyên gia nói, nhà nước cần tăng cường quảng bá máy bay An, cả trên thị trường thế giới và trong nước, do các mẫu máy bay mới hơn của nó. Đồng thời, cần tích cực hơn nữa vận động hành lang vì lợi ích của các doanh nghiệp sản xuất máy bay Ukraine trên trường quốc tế, bao gồm cả trong các dự án quốc tế chung, đặc biệt là với Ấn Độ và Nga.
Nếu nói về máy bay trực thăng, thì Ukraine không xuất khẩu loại thiết bị này do chính nước này sản xuất. Tuy nhiên, điều này không ngăn cản ngành công nghiệp hàng không Ukraine xuất khẩu thành công trực thăng “nước ngoài”. Vì vậy, trong giai đoạn 2005-2011, 41 máy bay trực thăng đã được bán. Năm 2005, 12 chiếc trực thăng đã được chuyển giao: 8 chiếc trong số đó được Gruzia tiếp nhận, 2 chiếc - Latvia, mỗi chiếc 1 chiếc - do Congo và Lithuania. Năm 2007, 4 chiếc đã được xuất khẩu: Equatorial Guinea và Chad, mỗi chiếc nhận 2 chiếc. Năm 2008, 5 chiếc trực thăng đã được bán: 2 chiếc trong số đó ở Chad và 3 chiếc ở Nigeria. Trong năm 2009, 13 chiếc trực thăng đã được bán, 11 chiếc trong số đó được Azerbaijan tiếp nhận và 2 chiếc nữa do Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất. Trong năm 2010, 5 chiếc trực thăng đã được chuyển giao: 1 chiếc cho Azerbaijan và 4 chiếc cho Congo. Và năm ngoái, 2 chiếc trực thăng đã được xuất khẩu sang Cộng hòa Trung Phi. Một lượng nhỏ máy bay trực thăng xuất khẩu như vậy không chỉ liên quan đến sự phong phú của các thiết bị như vậy trên thị trường thế giới, mà còn với những khó khăn đáng kể trong quá trình hiện đại hóa và sửa chữa chúng, vì rất thường xuyên xảy ra tình trạng thiếu các thành phần và phụ tùng thay thế cần thiết.
Nếu chúng ta nói về vị trí giao hàng theo khu vực, thì ở đây CIS đứng ở vị trí đầu tiên (hơn 48% tổng kim ngạch xuất khẩu). Tiếp theo là Châu Phi (39%) và Châu Âu.
Ngành hàng không Ukraine kỳ vọng gì trong tương lai? Cần lưu ý ngay rằng vào giữa năm ngoái, chính phủ đã quyết định về sự cần thiết phải tổ chức lại doanh nghiệp nhà nước Leasingtekhtrans thành Antonov Finance. Nhiệm vụ chính của doanh nghiệp mới là tạo điều kiện thuận lợi và tối ưu nhất cho việc bán máy bay nội địa. Sáng kiến này được thiết kế để mang lại doanh số bán máy bay Ukraine phù hợp với các quy tắc của châu Âu. Ngoài ra, giới lãnh đạo nước này cũng quyết định hoàn trả lãi cho các khoản vay, điều này sẽ tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong nước hoạt động theo các điều khoản tương tự như các đối thủ cạnh tranh trực tiếp của họ - Bombardier và Embraer.
Việc ký kết vào năm 2010 một thỏa thuận giữa Liên bang Nga và Ukraine về việc tạo ra một liên doanh ngang giá để bán máy bay An, cũng như phát triển các mẫu máy bay mới và định vị chúng trên thị trường thế giới, có thể được coi là một thời điểm tích cực. . Thỏa thuận cung cấp cho phía Nga sự phát triển của các nhà thiết kế máy bay Ukraine và phía Ukraine có cơ hội mở rộng thị trường tiêu thụ sản phẩm. Rõ ràng là các cuộc đàm phán đã thành công và doanh nghiệp bắt đầu hoạt động đầy đủ trong năm nay. Tổng cộng, trong giai đoạn 2012-2015, doanh nghiệp dự kiến đóng 83 chiếc An-158 và An-148, trong đó 12 chiếc - năm 2012 là 20 chiếc - năm 2013 và 24 chiếc khác trong năm 2014-2015.
Nhu cầu toàn cầu về máy bay An-158 ước tính khoảng 240 chiếc. Đồng thời, hợp đồng cung cấp 20 máy bay cho Nga đã được ký kết, 5 máy bay được dành cho thị trường nội địa. Ngoài ra, còn có đơn đặt hàng 6 chiếc cho Cuba, 12 chiếc cho Nga, 64 chiếc cho Iran.
Nhu cầu máy bay An-148 trên thị trường thế giới lên tới 300 chiếc.
Nếu nói về dài hạn, thì thị trường thế giới có thể thiếu máy bay AN, vì các đội bay hiện có ở các nước SNG, Châu Phi, Trung Đông và Châu Á cần phải cải tạo do đã xuống cấp. Nhưng cuộc khủng hoảng mang tính hệ thống của ngành hàng không Ukraine đã làm dấy lên nghi ngờ về việc thực hiện các đơn đặt hàng còn tồn tại ở thời điểm hiện tại.
Như vậy, từ những điều đã đề cập ở trên, chúng ta có thể kết luận rằng nếu không có sự hỗ trợ thích hợp của nhà nước và mức tài trợ đáng kể trong bối cảnh thị trường nội địa gần như thiếu hoàn toàn nhu cầu thì các doanh nghiệp sản xuất máy bay Ukraine sẽ rất khó cạnh tranh trên toàn cầu. thị trường.
Vật liệu sử dụng:
http://www.aoss.org.ua/cgi-bin/ruindex.pl?page=amat&id=784
http://director.com.ua/reitingi-i-statistika/realii-i-perspektivy-aviastroeniya-ukrainy
http://www.wing.com.ua/content/view/7970/55/
tin tức