Vượt sông. Thiết bị phao sau chiến tranh Kỹ sư Hoàng gia

19 tháng một 2022 3

Thời hậu chiến

Chiến tranh thế giới thứ hai kết thúc đã làm giảm bớt khối lượng công việc tại trung tâm kỹ thuật Christchurch ở một mức độ nào đó, cho phép tiến hành một cuộc tái tổ chức lớn.

Quá trình này lên đến đỉnh điểm vào tháng 1946 năm XNUMX khi ba cơ sở thời chiến ở Christchurch, tức là Cơ sở thí nghiệm xây dựng cầu, Cơ sở thí nghiệm phá dỡ và Cơ sở thí nghiệm đào hầm, được hợp nhất thành Cơ sở thí nghiệm kỹ thuật quân sự hoặc MEXE.

Vào ngày 22 tháng 1946 năm 1941, Chuẩn tướng G. R. Mikan trở thành Tổng Giám đốc đầu tiên của tổ chức mới, kế nhiệm Đại tá J. Hunt. Đại tá Hunt là Giám đốc của EBE (Cơ sở Xây dựng Cầu Thử nghiệm) kể từ khi cơ sở mới bắt đầu chịu trách nhiệm vào tháng XNUMX năm XNUMX về việc nghiên cứu và phát triển tất cả các thiết bị kỹ thuật cho lính đặc công, mở rộng vai trò truyền thống của mình là chỉ xây dựng các cây cầu.

Kể từ thời điểm đó, các nhiệm vụ của trung tâm cũng bao gồm việc tạo ra các thiết bị cần thiết cho việc xây dựng đường quân sự và sân bay, để cung cấp cho quân đội nhiên liệu, nước và điện tại hiện trường, cho các thiết bị và phá hủy bom mìn, cũng như để đáp ứng. mối quan tâm ngày càng tăng trong việc xử lý cơ học và lắp đặt động cơ.

Để cho phép trung tâm thực hiện các nhiệm vụ của mình, vào cuối những năm 1940, nó đã được tổ chức lại thành bốn nhóm: "Xây dựng cầu", "Đường và sân bay", "Nhóm điện và cơ khí", và "Nhóm chất nổ". Tất cả các nhóm này đã làm việc chặt chẽ với Cơ sở Nghiên cứu Vũ khí tại Fort Halstead, Kent.

Năm 1946, kỹ sư cầu đường Sir Donald Bailey được phong tước hiệp sĩ vì đóng góp quý giá vào chiến thắng của quân Đồng minh. Cùng năm đó, ông được trao bằng Tiến sĩ Kỹ thuật danh dự của Đại học Sheffield và trở thành Phó Giám đốc của MEXE.

Năm 1957, D. Bailey trở thành giám đốc dân sự đầu tiên của MEXE, điều mà ông vô cùng tự hào.

Nhưng trở lại những cây cầu.

Thiết bị vượt biển, được phát triển trong chiến tranh, được thiết kế chủ yếu để vận chuyển các phương tiện có trọng lượng không quá 40. Nhưng tính linh hoạt của những cây cầu Bailey giúp nó có thể chở được tải trọng lớn mà không bị giảm nhiều hiệu quả, nhờ những phương pháp ngẫu hứng được phát triển để tăng chiều rộng của đường cho cầu Bailey và một số thiết bị khác.

Tuy nhiên, sự gia tăng không ngừng về trọng lượng và kích thước của máy móc, kết hợp với những bài học kinh nghiệm trong chiến tranh, đã làm nổi bật nhu cầu về các thiết bị mới và hiệu quả hơn. Vì vậy, một số thông số kỹ thuật của Bộ Chiến tranh đã được ban hành ngay sau chiến tranh, chủ yếu là trên các thiết kế lớp 15/24 và 50/70.

Các yếu tố chính của chương trình thiết bị mới là cầu nổi loại 15/24 và 70, cầu hỗ trợ cố định hoặc khô hạng 24 và 70, cũng như bè cấp 50/70 và các yếu tố phụ trợ như cần trục, cầu cao. và một cuộc kéo nhanh.

Công việc chế tạo thiết bị vượt biển mới ban đầu bị chậm lại do việc tổ chức lại Christchurch được đề cập ở trên, và bởi sự tái tổ chức chung sau chiến tranh của các nhân viên kỹ thuật dân sự của Bộ Cung cấp.

Tuy nhiên, vào năm 1946, thiết kế cầu nổi Class 15/24 và cầu cố định Class 70 đã được bắt đầu, và trong giai đoạn này, công việc có giá trị đã được hoàn thành trên một số dự án đang được tiến hành vào cuối chiến tranh.

Trước khi xem xét chi tiết hơn các thiết bị mới, cần phải đề cập đến tác động của vật liệu mới đối với thiết kế của chính cây cầu.

Vào cuối chiến tranh, tình hình cung cấp hợp kim nhôm đã được cải thiện đáng kể, và người ta đã chú ý đến việc sử dụng chúng cho các thành phần cầu đó mà có thể dự kiến sẽ tiết kiệm được trọng lượng đáng kể.

Ví dụ, phiên bản Mark 2 Close Support Raft đã sử dụng hợp kim nhẹ ở một mức độ nhỏ thông qua việc sử dụng các tấm boong hợp kim nhẹ đúc và giá đỡ đường bằng hợp kim nhẹ được hàn.

Raft CSR Mark 2

Ưu điểm chính của hợp kim nhẹ là mật độ của chúng bằng khoảng một phần ba so với thép, nhưng có độ bền cao hơn 60% so với thép nhẹ.

Mặt khác, lực đàn hồi thấp hơn của hợp kim nhẹ là một nhược điểm, có nghĩa là, ví dụ, một chùm hợp kim yêu cầu chiều sâu tiết diện lớn hơn một chùm thép chịu tải tương tự để ngăn chặn sự lệch hướng quá mức.

Để minh họa cho việc tiết kiệm trọng lượng có thể có, các cầu vượt bằng hợp kim nhẹ thử nghiệm cho SWBB (cầu bailey mở rộng tiêu chuẩn) đã được chế tạo ngay sau chiến tranh.

Việc sử dụng các hợp kim nhẹ cho các cần cũng như các dây trong SWBB, cùng với việc giảm độ dày boong có thể do độ bền của các dây tăng lên, dẫn đến trọng lượng giảm 1,14 tấn trên 10 foot (3,05 m) nhịp cầu.

Trong chiến tranh, sự phát triển của thép hợp kim không được chú ý.

Cầu Bailey trong chiến tranh được sử dụng thép cường độ cao với cường độ làm việc cao hơn 50% so với thép nhẹ và khả năng hàn tốt. Nhờ sự phát triển của công nghệ sản xuất, các loại thép thậm chí còn mạnh hơn đã có sẵn cho các cây cầu mới, cường độ của nó cao hơn 85% so với thép nhẹ.

Các vật liệu khác, chẳng hạn như nhựa và gỗ tẩm nhựa, cũng được xem xét, và một loạt các thử nghiệm nhỏ đã khám phá khả năng sử dụng của chúng.

Sau Chiến tranh thế giới thứ hai, nhờ nguồn nguyên liệu dồi dào và sự sẵn có của các hợp kim hiện đại, một số bè và phà cải tiến đã được phát triển trong thời gian rất ngắn, bao gồm cả bè tấn công hạng nhẹ và cầu nổi tấn công hạng nhẹ hay LAFB.

Bè thí nghiệm lớp 18

Tận dụng những vật liệu sẵn có hơn, một chiếc bè thử nghiệm lớp 1945 đã được phát triển vào cuối năm 18, có khái niệm rất giống với bè CSR (Bè hỗ trợ đóng), nhưng lần đầu tiên sử dụng hợp kim nhẹ cho dầm chính của một cây cầu hoặc bè. .

Các tấm dầm là kết cấu dạng giàn và đinh tán gắn chặt với nhau ở đầu và cuối mỗi tấm để tạo thành bốn dầm liên tục cho kết cấu thượng tầng của bè. Đường dốc bao gồm các tấm hình côn và được liên kết với nhau bằng cơ chế cân bằng thông thường. Các tấm boong hợp kim đúc được chế tạo tương tự như của CSR Mark 2.

Chiếc bè Lớp 18 sử dụng bốn trụ phao Mark 5. Mặc dù chiếc bè này không được nghỉ hưu từ giai đoạn nguyên mẫu do chiến tranh kết thúc, nhưng nó đã mang lại kinh nghiệm quý báu trong việc sử dụng hợp kim nhẹ để xây dựng cầu quân sự.

Bè thí nghiệm Lớp 18, tương tự như bè chân kín Lớp 9 nhưng với các dầm hợp kim nhẹ có ngoại quan và đinh tán

Phao hợp kim nhẹ thử nghiệm

Một thiết bị thử nghiệm khác sử dụng đầy đủ các vật liệu mới là phao hợp kim nhẹ.

Nó được phát triển vào cuối chiến tranh để sử dụng với các thiết bị bắc cầu tiêu chuẩn như Bailey và CSR ở nhà hát Viễn Đông.

Mục đích là cung cấp một chiếc phao có thể được vận chuyển không chỉ trong vận tải đường bộ thông thường, mà còn trong máy bay vận tải và tàu lượn.

Chiếc phao hoàn chỉnh bao gồm ba phần riêng biệt: phần mũi tàu, phần trung gian và phần trung tâm. Trong quá trình vận chuyển, cung ngắn được lắp vào cung trung gian. Trong trường hợp này, hai phần nặng khoảng 600 pound (270 kg) và dài khoảng 10 feet khi được nối với nhau.

Các phần trung tâm, sử dụng grommet cao su để duy trì độ kín nước, có các cạnh gấp để giảm độ sâu tổng thể của phần khi vận chuyển. Phần trung tâm dài 11 foot (3,34 m) nặng khoảng 800 pound (360 kg). Các bu lông kết nối là thép phủ thích hợp, nhưng hợp kim nhôm được sử dụng cho mọi thứ khác.

Khung được làm từ các cấu hình đùn hoặc cán bằng cách sử dụng đúc hợp kim nhẹ khi cần thiết. Phao được bọc bằng tấm nhôm dày 16 mm.

Phao hợp kim nhẹ có kinh nghiệm

pontoon tường ngoài của lâu đài

Sau chiến tranh, công việc cũng được tiếp tục để hoàn thiện cây cầu nổi Bailey.

Giá đỡ nổi cho BRV (cầu phao Bailey) lớp 40 bao gồm hai phần trung tâm với phần trung gian và phần mũi tàu ở mỗi đầu. Ba trong số những trụ này được sử dụng cho mỗi nhịp của cây cầu dài 42 foot (12,7 m). Sáu trong số các trụ này được sử dụng để hỗ trợ bệ hạ cánh của cầu Lớp 40.

Hơn 150 đoạn trung tâm đã được thực hiện, cũng như khoảng 130 đoạn trung gian và mũi tàu, nhưng sự ra đời ồ ạt của cầu phao đã bị ngăn cản bởi sự phát triển của những cây cầu nổi tấn công mới.

Thiết bị phao mới

Cầu phao nổi là một cầu vượt trội về nhiều mặt và một phiên bản nổi của cầu trục mở rộng Class 1947 tiêu chuẩn được sản xuất vào năm 80.

Nhưng trên thực tế, nó không thể được coi là một cây cầu xung kích.

Chiếc bè lớp 50/60, được thiết kế để băng qua sông Rhine, có lợi thế khác biệt là các tấm dầm cầu được gấp lại trên boong phao và chỉ cần được bản lề vào một vị trí thẳng đứng trước khi được gắn vào các tấm trên phao tiếp theo.

Nguyên tắc này có thể được áp dụng cho việc xây dựng toàn bộ cây cầu, cũng như việc chế tạo một chiếc bè duy nhất, đã được chứng minh vào năm 1950 cho các cầu tấn công nổi lớp 15/24 và 70 mới.

Cầu phao tấn công nhẹ

Ngay từ đầu năm 1947, bản thảo thiết kế cầu nổi mới cấp 24 đã được đệ trình lên Kỹ sư trưởng xem xét.

Điều này là do yêu cầu về việc xây dựng nhanh chóng một cây cầu có khả năng chuyển toàn bộ khí tài và trang bị của cả một sư đoàn bộ binh qua một hàng rào nước (mặc dù không phải ngay lập tức).

Vào tháng 30, khái niệm cơ bản về cầu giàn với dầm bảng được hỗ trợ trên trụ hai lớp đã được thông qua, cuối cùng được chuyển đổi thành Cầu nổi tấn công hạng nhẹ (LAFB).

Người đứng đầu dự án là Bruce Boswell (theo các nguồn Boswell khác), người trong chiến tranh là sĩ quan của một trong các đơn vị kỹ thuật, và sau đó trở thành người đứng đầu tổ chức ở Christchurch.

Ý tưởng đằng sau cây cầu rất đơn giản.

Đây là cách J. Chester mô tả nó trong cuốn sách Những cây cầu quân sự của ông:

“Chiếc xe 3 tấn chở hai cầu phao, dài 17 foot 6 inch (5,32 m) và rộng 5 foot 9 inch (1,75 m), có thể được kết nối để tạo thành một cầu tàu hai phần (phao) bao gồm đường dẫn vào boong phao. . Hai chiếc phao nữa, tạo thành bến tàu thứ hai, được vận chuyển trên một chiếc xe đầu kéo một trục đặc biệt được kéo bởi một chiếc xe 3 tấn.
Trên cây cầu, các trụ cầu cách nhau 12 feet 6 inch (3,8 m) để mỗi xe tải và xe kéo đầy đủ cung cấp 25 feet (7,6 m) cầu nổi. Bảng điều khiển phao được bản lề vào mỗi boong phao và, khi được nâng vào vị trí, tạo thành một phần của dầm phân phối chính. Các phần boong sau đó được định vị để chồng lên các lối đi của các cầu phao liền kề. Các lối đi bộ rộng 2 feet 6 inch (0,76 m) được bố trí dọc theo các cạnh của cây cầu. Chiều rộng lòng đường của cây cầu là 11 feet (3,34 m) giữa các lề đường.
Ở mỗi đầu của cây cầu, bốn chân phao được kết nối chặt chẽ với nhau tạo thành một bè đệm hạ cánh hỗ trợ phần cuối biển của một bệ hạ cánh dài 27 foot (8,2 m) được làm từ các tấm phẳng và phao, cần chuyển, các phần boong và nhiều mảnh nhỏ đặc biệt khác nhau .

Cầu phao Vận chuyển hạng nhẹ Tấn công Cầu nổi

Lắp ráp một cây cầu nổi tấn công nhẹ, năm 1948, Chatham

Lắp ráp cầu phao tấn công nhẹ

LAFB là cây cầu quân sự đầu tiên sử dụng khớp nối thủy lực để điều chỉnh độ cao của các tấm đệm hạ cánh. Các khớp nối cho phép các tấm đệm hạ cánh khớp nối tự do khi mực nước thay đổi chậm, nhưng sẽ tự động khóa bất cứ khi nào có phương tiện băng qua cầu.

Các cơ cấu này có thể được vận hành bằng tay và được chèn vào vành đai phía trên của dầm phân phối ở mỗi đầu cầu giữa các gối đỡ cầu thực tế và khu vực hạ cánh.

Cây cầu được sử dụng hoàn toàn bằng vật liệu mới, phao được làm hoàn toàn bằng hợp kim nhẹ, và các thanh chuyển của các khu vực hạ cánh được làm bằng các thanh hợp kim nhẹ. Các đai và đường chéo 6ft 3in x 3ft (1,9 x 0,91 m) của các tấm được làm bằng thép cường độ cao.

Raft tấn công hạng nhẹ LAR

Các phao của cầu LAFB có thể được tạo thành bè tấn công hạng nhẹ 12 sử dụng bốn chân kết nối chặt chẽ hoặc bè hạng 30 sử dụng bảy phao. Các khớp nối thủy lực không được sử dụng để nâng và hạ độ dốc của bè, vì chúng tương đối chậm.

Thay vào đó, một bánh răng cân bằng đã được sử dụng cùng với các khớp nối bằng bè, qua đó các chốt bảng được lắp vào để chịu tải sau khi các đường dốc ở đúng vị trí. Những chiếc bè được cung cấp năng lượng bởi động cơ gắn ngoài tiêu chuẩn.

Raft tấn công hạng nhẹ lớp 12

Các cuộc thử nghiệm mô phỏng được thực hiện tại MEXE vào năm 1948, nhưng phải đến năm 1954, các cuộc thử nghiệm quân sự quy mô đầy đủ mới được thực hiện tại BAOR và Canada.

Những sự chậm trễ không thể tránh khỏi tiếp theo, và chín bộ thiết bị đầu tiên chỉ được chuyển giao cho quân đội vào tháng 1958 năm XNUMX.

Trong cuộc trình diễn trên một chướng ngại nước, cây cầu dài 350 foot (106,4 m) đã được xây dựng trong 65 phút. Đây là một thời điểm tốt nếu xét rằng trước đó phải mất 75 phút để một đơn vị được đào tạo làm việc trong các điều kiện tương tự có thể xây dựng một cây cầu tương tự.

Chiếc bè được vận chuyển bởi một trung đội hạng nhẹ của công ty cầu đường RASC, bao gồm hai mươi xe tải ba tấn và xe kéo. Công ty này có khả năng xây dựng một cây cầu dài 460 foot (140 m), bốn bè Loại 30 hoặc năm bè Loại 12.

Thiết bị được thiết kế để lắp đặt theo giai đoạn ở các khu vực riêng biệt và phân tán tốt, sử dụng ít nhất hai cần trục trên cao có sức nâng 7 tấn, máy ủi để chuẩn bị và tiếp cận hiện trường, và máy kéo có động cơ để phục vụ hai cầu tàu sau khi chúng bị nhấn chìm.

Mặc dù LAFB được thiết kế chủ yếu cho vai trò tấn công, nhưng vào đầu những năm 1960, nó đã được thay thế bằng thiết bị cầu đổ bộ, hay theo quan điểm của chúng tôi là phà tự hành. Sau đó, nó được gọi là Cầu nổi nhẹ hoặc LFB và chiếc bè là Chiếc bè nhẹ hoặc LR.

Vào đầu những năm 1960, tám phiên bản của phao nhựa gia cố bằng sợi thủy tinh đã được chế tạo, chủ yếu để đánh giá mức độ dễ bị hư hỏng và dễ sửa chữa của loại vật liệu tương đối mới này. Hầu hết những chiếc phao này đã được gửi đến Viễn Đông để đánh giá trong điều kiện khí hậu nhiệt đới.

Đoạn video dưới đây cho thấy những người lính đang xây dựng cây cầu LAFB bắc qua sông Thames trong khuôn khổ một cuộc tập trận của quân đội. Các kỹ sư quân sự hạ những chiếc phao khổng lồ xuống sông và sau đó những chiếc cầu sau được nối với nhau, tạo thành một nửa cây cầu. Sau đó nửa cầu này được thả trôi sông và nối với nửa cầu còn lại đến từ bờ đối diện.

Cầu nổi tấn công hạng nặng HAFB

Gần như ngay lập tức với cầu LAFB, phiên bản phóng to của nó đã được phát triển, được gọi là Cầu nổi tấn công hạng nặng hoặc HAFB (cầu phao tấn công hạng nặng).

Cây cầu này được đưa vào sử dụng vào đầu những năm 1950 nhưng đến năm 1962 mới được đưa vào sử dụng. Vào những năm 50 của thế kỷ XX, thiết bị cầu lội nước (phà tự hành) trông dễ chấp nhận hơn.

Nhóm thiết kế nhỏ chịu trách nhiệm phát triển cây cầu được dẫn đầu bởi Tiến sĩ Philip Bulson, một cựu sĩ quan kỹ sư quân sự, người từng là người đứng đầu trung tâm nghiên cứu ở Christchurch từ năm 1974 đến năm 1985.

HAFB dự định bổ sung các loại thiết bị vượt biển khác để chuyển tất cả các phương tiện vận tải của sư đoàn hạng 80 qua hàng rào nước và ngoài ra, để vận chuyển hàng hóa hạng 100 với một số hạn chế về khoảng cách giữa các phương tiện và ở tốc độ giảm. Thiết bị sản xuất thực tế được đánh giá là Loại 80 (bánh xích) hoặc Loại 100 (bánh lốp) không giới hạn tốc độ.

Ý tưởng của cây cầu là để tăng kích thước của cầu LAFB, và sự khác biệt chính so với LAFB là sự ra đời của một cầu tàu phao lớn hơn nhiều để chịu được nhiều tải trọng đáng kể hơn. Khoảng cách giữa là 17 feet (5,17 m) so với 12 feet 6 inch (3,8 m) của LAFB.

Cầu phao gồm 3 phần: phần trung tâm và hai phần cánh cung.

Cấu trúc cột tháp trung tâm được làm bằng hợp kim nhôm, trong khi hai cầu phao được làm bằng thép nhẹ, mặc dù các nguyên mẫu ban đầu đã sử dụng kết cấu ván ép cho những cầu phao này.

Phần trung tâm được vận chuyển trên một xe 10 tấn, và hai phần mũi tàu được vận chuyển trên một rơ moóc, được sử dụng để phóng toàn bộ phần xuống nước.

Chiều rộng của lòng đường giữa các lề đường là 15 foot (4,56 m), trong khi LAFB là 11 foot (3,35 m). Vịnh hạ cánh được mở rộng đến 37 feet 9 inch (11,47 m), cuối sông của nó được hỗ trợ bởi bốn cầu phao ba mảnh. Như trong trường hợp của LAFB, các khớp nối thủy lực đã được sử dụng, thích ứng với sự dâng lên (lên đến 1,97 m) và hạ xuống (lên đến 0,76 m) của mực nước sông so với dòng bờ.

Các thành phần của Cầu nổi Heavy Assault: A - khớp nối, B - nguồn điện, C - đường nối (đoạn đường nối), D - phao đẩy, E - phao chính, F - phao nổi (phao-phao)

Sự khác biệt chính khác giữa LAFB và HAFB là HAFB đã sử dụng hợp kim nhôm cho các tấm dầm, một công trình xây dựng cầu đầu tiên ở Anh.

Trong quá khứ, các tấm dầm được làm bằng thép vì hàn là cách hiệu quả nhất để chuyển tải nặng từ các khối kẹp đến các thành viên chính của tấm được ghim, và hàn hợp kim nhôm có sẵn vào thời điểm đó là không thực tế.

Tuy nhiên, trong trường hợp HAFB, độ võng đáng kể của các dầm chính là cần thiết để đảm bảo độ nổi thích hợp của chân phao. Để đạt được độ võng như vậy với một dầm thép sẽ yêu cầu khoảng trống quá lớn giữa các lỗ chốt hoặc các tấm rất nông và do đó nặng hơn.

Vấn đề này đã được tránh bằng cách sử dụng các tấm hợp kim nhôm, có môđun Young thấp hơn nhiều so với thép, và do đó cho phép dầm bị võng nhiều hơn.

Lưu ý. Mô đun Young là đặc tính cơ học của vật liệu xác định khả năng chống lại các biến dạng dọc và cố định mức độ cứng của vật liệu.

Phao trung tâm HAFB được vận chuyển trên một chiếc xe tải cầu sáu bánh GS 10 tấn. Cũng chính chiếc xe này đã kéo theo rơ-moóc 5 tấn FV 2861A XNUMX bánh trước đây được sử dụng với Heavy Ferry. Các xe kéo được tải với hai cầu phao.

Bộ cầu bao gồm mười tám khoang nổi này, cũng như hai xe tải 10 tấn và rơ-moóc chở vật tư cho các bãi đáp. Một bộ hoàn chỉnh có thể cung cấp một cây cầu dài 322 foot (98 m).

Phao cầu nổi tấn công hạng nặng trên xe kéo bốn bánh của nó

Nhìn chung, phương pháp xây dựng tương tự như LAFB.

Phần lớn công việc được thực hiện trong quá trình lắp ráp trước bằng cách sử dụng các cần cẩu trên cao và sau đó vận hành tốt trước giờ H. Điều này đã tránh được việc dồn quân và phương tiện tại vị trí của cây cầu thực tế, mặc dù tất nhiên, các địa điểm đổ bộ phải được bố trí trước.

Việc xây dựng được tiến hành với tốc độ nhanh chóng, và trong quá trình tập trận, các cây cầu trên sông dài 61 m thường được xây dựng trong khoảng 1 giờ 20 phút, cả ngày lẫn đêm.

Giấy chứng nhận phê duyệt thiết kế được cấp vào đầu năm 1959, đến năm 1962 cây cầu được đưa vào phục vụ quân đội Anh tại Đức. Nó được thiết kế chủ yếu để vượt qua xe tăng Conqueror, nặng 65 tấn, đi vào hoạt động năm 1955 với tư cách là xe tăng pháo nặng nhất và lớn nhất từng được sản xuất ở Anh.

Tuy nhiên, rất ít xe tăng như vậy được chế tạo (185 chiếc nối tiếp).

Đến đầu những năm 1960, chiếc Chieftain nặng 54 tấn xuất hiện trên đường chân trời, đi vào hoạt động năm 1966. Do đó, cần phải xem xét dự án chế tạo phao cấp 60 cho xe tăng này. Phiên bản này cung cấp một trụ phao ba mảnh rút gọn sử dụng một phao trung tâm thông thường và hai phao hình cánh cung rút ngắn.

Cầu phao phải được lắp ráp trước từ bệ cầu và sau đó được kéo sang sông bằng xe kéo tiêu chuẩn. Một vịnh lên máy bay lắp ráp sẵn, hoặc PALB, cũng đã được đề xuất, sử dụng các phao hình cánh cung có thể thu gọn để giảm chiều rộng khi di chuyển trên đường.

Thử nghiệm Cầu nổi tấn công hạng nặng Class 100 bằng cách sử dụng xe tăng Conqueror trên phương tiện vận tải

Phiên bản sửa đổi này của HAFB sẽ giảm nhu cầu cần trục trên cao và loại bỏ nhu cầu về khu vực lắp ráp trước, điều này cũng sẽ đẩy nhanh thời gian xây dựng.

Mặc dù một nguyên mẫu thử nghiệm PALB đã được chế tạo tại ROF Woolwich và thử nghiệm sơ bộ được thực hiện tại MEXE, sự ra đời của cầu lội nước vào đầu những năm 1960 đã chấm dứt ý tưởng này.

Nhưng nguyên mẫu PALB được chế tạo đã thu hút rất nhiều sự quan tâm tại MEXE vì nó là thiết bị cầu nối đầu tiên sử dụng rộng rãi các hợp kim nhôm, kẽm và magiê mới.

Ngay sau khi phiên bản Lớp 60 của HAFB ngừng phát triển, từ "tấn công" đã bị loại bỏ khỏi tên của thiết bị phao, như trường hợp của LAFB.

Cây cầu được gọi đơn giản là Cầu nổi nặng hoặc HFB.

Phà nặng

Một sự phát triển tiếp theo của cầu HAFB là Phà hạng nặng 50/70 hoặc phà lớp HFy.

Công việc thiết kế trên nó, đôi khi được gọi là Phà hạng nặng Lớp 80, bắt đầu dưới thời Thiếu tá A. Wycombe vào đầu năm 1947, khi xe tăng bắt đầu tăng trọng lượng trở lại.

Các cuộc thử nghiệm cho quân đội của HFy bắt đầu vào năm 1955 và chiếc phà nối tiếp đầu tiên đi vào hoạt động vào cuối năm 1957.

Công việc sơ bộ trên chiếc phao bắt đầu từ năm 1946 và được thực hiện trong một năm trên chiếc phao thép có sàn gỗ. Trong quá trình làm việc, chúng tôi quyết định rằng bè tải mũi có nhiều ưu điểm hơn bè tải phụ như bè cấp 50/60. Đến năm 1950, một mô hình thí điểm của một chiếc bè như vậy đã được chế tạo tại MEXE.

Vào thời điểm này, xe tăng hạng nặng Conqueror (FV 214) đang được đưa vào hoạt động, và do đó sức tải cần thiết của chiếc bè đã được tăng lên cấp 80.

Ở dạng cuối cùng, với tư cách là một chiếc phà hạng 80, chiếc bè bao gồm ba phần riêng biệt: phao chính, các phao nổi bên ngoài và phao đẩy.

Phao chính bằng hợp kim nhẹ được thiết kế để chịu bất kỳ tải trọng nào lên đến cấp 80 (83,5 tấn) và có một đoạn đường dài 20 foot (6,08 m) hoạt động bằng thủy lực được gắn cố định vào mũi phao.

Bản thân chiếc phao có đuôi hình vuông, và bốn chiếc phao như vậy có thể được kết nối với nhau để tạo nên phần thân chính của phà, dài 64 feet (19,45 m) và rộng 15 feet (4,56 m), với một đoạn đường dốc 20 feet ở hai đầu.

Các cầu phao (chữ F trong hình bên dưới) dài 16 feet (4,86 m) và cần thiết để cung cấp thêm sức nổi cho phà, và boong phẳng của chúng chỉ có thể chở hàng hóa nhẹ.

Các phao của hệ thống đẩy (chữ D trong hình bên dưới) đảm bảo cho phà di chuyển với tốc độ 6 hải lý / giờ khi có tải hoặc 7,5 hải lý / giờ khi không tải.

Hệ thống Gill, được trang bị động cơ Rolls Royce B80 Mark 5L, được chọn làm hệ thống đẩy phản lực. Một máy bơm dòng hướng trục hút nước qua một ống hút gió ở đáy phao vào một ống chữ U và sau đó lại đẩy nước ra ngoài qua các cánh dẫn hướng như một tia phản lực ở góc 15 ° so với phương ngang.

Nhìn chung và các thành phần của một chiếc phà hạng nặng

Các cầu phao khác nhau được kết nối với nhau trong nước bằng các cánh tay tự hoạt động của lò xo để tạo thành một chiếc phà với lòng đường rộng 15 feet (4,56 m) và chiều dài tổng thể là 109 feet (33,14 m).

Sức mạnh của các đường dốc và hệ thống thủy lực của chúng đến mức phà có thể hoạt động với một xe tải GS 3 tấn chất tải được đặt trên mỗi cặp đường dốc, có công xôn, để lại chỗ trên boong cho thêm bốn xe như vậy.

Phà hạng nặng 80 với một xe tải 3 tấn trong quá trình thử nghiệm

Bốn xe tải GS 10 tấn được sử dụng để vận chuyển các phao chính, mỗi xe chở một trong các phao đẩy và kéo phao chính với đoạn đường nối được gấp trên một xe kéo đặc biệt 5 tấn FV 2861A XNUMX bánh, từ đó phao có thể hạ trực tiếp xuống nước.

Hai xe tải GS 3 tấn được sử dụng để chở bốn cầu phao.
Các cầu đẩy và phao nổi có thể được dỡ hàng bằng cần trục trên cao hoặc được kéo từ xe tải bằng cách sử dụng các đường dốc dỡ hàng đặc biệt.

Sau đó, các phao có thể được thả nổi hoặc được kéo (ném) trên xe trượt bằng máy ủi qua địa hình rồi đẩy xuống nước, vì chúng đều được trang bị lớp da đáy dày và mắt kéo.

Heavy Ferry đã đi một chặng đường dài trong việc giải quyết các vấn đề di chuyển tài sản hỗ trợ qua các chướng ngại nước một cách kịp thời để cung cấp sự hỗ trợ cần thiết cho quân đội ở đầu bờ biển.

Đây là cách con phà được mô tả trên trang web của Bảo tàng RE:

“Một chiếc phà, trong điều kiện tốt, có thể được xây dựng trong một giờ, và nếu cần, ở một khoảng cách đáng kể so với tuyến tấn công chính, và sau đó hoạt động chính xác ở đâu và khi nào cần thiết ...
Những chiếc phao này được kết nối trong nước bằng cách sử dụng các cánh tay tự hoạt động của lò xo để tạo thành một chiếc phà tự do với lòng đường rộng 15 foot (4,5 m), dài 109 foot (32,7 m) từ một đầu của đoạn đường nối đến cuối của đoạn đường nối khác. Heavy Ferry đã giúp giải quyết vấn đề mang các thiết bị hỗ trợ hạng nặng trên mặt nước để cho phép bộ binh tấn công chống đỡ các đợt phản công của đối phương.
Trong điều kiện tốt, một giờ có thể đóng một chiếc phà. Nó có khả năng chở sáu xe tải GS 3 tấn, ba xe tải GS 10 tấn hoặc tất nhiên là một xe tăng chiến đấu chủ lực. Anh ta có thể thực hiện mười vòng mỗi giờ qua một rào cản nước dài 400 foot (120 m), chở một xe tăng hoặc tám chuyến đi qua lại với một lượng xe hỗn hợp.

Thử nghiệm phà hạng nặng tại Southampton Waters sử dụng xe tăng Centurion làm tải trọng thử nghiệm

Thuyền bè tấn công bộ binh

Sau chiến tranh, nhiều lựa chọn khác nhau đã được thảo luận để điều chỉnh thuyền tấn công Mark III để chở thiết bị bộ binh trong các cuộc vượt sông. Với sự ra đời của thuyền tấn công Mark IV sau chiến tranh, việc sử dụng thuyền bè một lần nữa trở thành chủ đề của những thử nghiệm đáng kể, mục tiêu của nó, như đã nêu vào năm 1956, là tạo ra một chiếc bè cấp 6 được chế tạo nhanh chóng (lên đến 8 chiếc. tấn).

Thuyền Mark IV dài 5,32 m và rộng 1,82 m, so với 5,06 x 1,65 m của Mark III, nhưng có trọng tải giảm một chút.

Vào giữa đến cuối những năm 1950, một loạt cuộc thử nghiệm đã được tiến hành để tìm ra một thành phần bè phù hợp, mặc dù thực tế là vào cuối năm 1957, bộ binh quyết định rằng nhu cầu về một chiếc bè xung kích không còn nữa. Một cuộc thử nghiệm như vậy vào năm 1958 sử dụng bốn cấu trúc thượng tầng khác nhau, mỗi cấu trúc được gắn trên hai cầu phao được tạo thành bằng cách ghép vào đuôi của hai tàu tấn công Mark IV.

Các cấu trúc thượng tầng được thử nghiệm bao gồm các phiên bản gỗ ngẫu hứng (với cả đường dốc cố định và bản lề) và một bè ô tô FBE Mark III đã được sửa đổi. Ngoài ra, nhiều cách khác nhau để lắp đặt cấu trúc thượng tầng đã được xem xét, cụ thể là trực tiếp trên báng súng, trên cầu vượt nằm ở dưới cùng của giá đỡ và trên một yên xe cố định trên báng súng.

Năm 1961, bộ binh lại chú ý đến dự án này, và các thông số kỹ thuật đã được đưa ra cho nó: chiếc bè này là loại 6 sử dụng bốn thuyền tấn công Mark IV và có boong rộng 28 foot (8,51 m). Đại tá R. Weld, một cựu sĩ quan kỹ sư chiến đấu đã từng phục vụ trong MEXE và bây giờ trở lại trường với tư cách là một công chức khoa học, được giao phụ trách dự án.

Thử nghiệm ban đầu tại MEXE chỉ ra rằng bè tải cuối sẽ khó hoạt động ở tốc độ hiện tại vượt quá 2,5 hải lý / h (4,6 km / h), và thiết kế tiếp tục dựa trên cơ sở của một bè tải bên với cấu trúc thượng tầng được thiết kế đặc biệt. Cấu trúc thượng tầng bao gồm hai đường ray được lắp trực tiếp trên bệ súng của thuyền. Mỗi đường đua được hình thành từ hai phần bên trong có các cạnh song song và hai phần của một đoạn dốc thuôn nhọn, tất cả các đoạn được gắn chặt với nhau ở mức độ của các hợp âm trên và dưới để các đoạn dốc không thể quay tự do.

Nguyên mẫu bè tấn công bộ binh lớp 6,
sử dụng thuyền tấn công Mark IV

Mặc dù đã thử nghiệm thỏa đáng chiếc bè nguyên mẫu, nhưng một lần nữa, bộ binh quyết định rằng chiếc bè như vậy không đòi hỏi cao và cũng không cần thiết, có thể là do các yêu cầu cấp bách hơn đối với các thiết bị khác và ngân sách hạn chế.

Chiếc bè của thuyền tấn công Viễn Đông

Với sự bắt đầu của cuộc đảo chính quân sự ở Borneo vào tháng 1962 năm XNUMX, lữ đoàn Khối thịnh vượng chung Anh, hoạt động hỗ trợ lực lượng của Sultan (trung thành với người Anh), nhận thấy mình không có một chiếc bè thích hợp để chuyển thiết bị hạng nhẹ qua nhiều vùng nước. các rào cản gặp phải trong rừng rậm Borneo.

Vì vậy, Thiếu tá J. P. Fitzgerald-Smith, một đặc công sáng tạo khi đó là nhân viên trong các xưởng của cơ sở kỹ thuật ở Singapore, đã thực hiện việc xây dựng một cây cầu vượt đơn giản từ tấm hợp kim nhôm. Một thiết bị dẫn đường như vậy có thể được gắn bên hông các phương tiện địa hình của quân đội và được sử dụng để các phương tiện này có thể vượt qua các rãnh gió mùa sâu dọc theo các con đường chính và do đó dễ dàng đi vào rừng rậm.

Để khắc phục vấn đề về bè, Fitzgerald-Smith đã điều chỉnh các thanh dẫn hướng để sử dụng với thuyền tấn công Mark IV để tạo thành bè Loại 3. Hai thuyền được ghép vào nhau để tạo thành một bến tàu duy nhất. Hai chiếc thuyền nữa được sử dụng ở hai bên bến tàu trung tâm. Sau đó, dọc theo hàng rào của hai chiếc thuyền đơn và đôi, hai đoạn cầu vượt được đặt và gắn chặt vào tay vịn của những chiếc thuyền bằng những chốt móc dài. Ở hai đầu cầu vượt, các đoạn của đường ray được bố trí bản lề, tạo thành các đường dốc của bè tải bên. Trong trường hợp này, các đường dốc được nâng lên và hạ xuống bằng tay và cố định vị trí bằng cách sử dụng một khớp nối đơn giản.

Thuyền bè tấn công Viễn Đông, phiên bản hạng 3 sử dụng thuyền tấn công Mark IV

Vấn đề di chuyển của bè đã được giải quyết với Động cơ Seagull Outboard (OBM) mua từ một chợ địa phương!

Chiếc bè này tỏ ra rất thành công, nhưng phần lớn là đánh bắt của địa phương và không thực sự được sử dụng ngoại trừ ở Viễn Đông. Phiên bản Lớp 6 sử dụng hai thuyền tấn công Mark IV hai người và bốn cầu vượt.

Thiết bị lội nước

Sau chiến tranh, một số công việc sơ bộ về thiết bị cầu lội nước đã được thực hiện, trong đó chủ yếu tập trung vào việc bổ sung các thiết bị nổi cho các phương tiện hiện có.

Vào đầu những năm 60, ý tưởng này đã phát triển thành một yêu cầu đối với một cây cầu đổ bộ có thể vận chuyển hàng hóa Loại 400 với tốc độ khoảng XNUMX feet / giờ và cũng có thể hoạt động linh hoạt ở chế độ bè tự hành.

Cần lưu ý rằng một số thử nghiệm với một phương tiện bánh xích được sửa đổi, bao gồm phao lật để nổi và một boong để vận chuyển các phương tiện hạng nhẹ, đã được thực hiện trong chiến tranh. Tuy nhiên, ý tưởng này đã không được phát triển ngoài giai đoạn nguyên mẫu đơn giản và vẫn nằm im lìm.

Vào đầu những năm 1960, ý tưởng này đã được xem xét một lần nữa, và yêu cầu được quy định đối với thiết bị cầu hạ cánh, thời gian xây dựng, nâng và phân tán chúng sẽ tương thích với các điều kiện hiện đại. vũ khí và hệ thống giám sát.

Mục tiêu là xây dựng một cây cầu Loại 60 với tốc độ khoảng 400 feet (121 m) mỗi giờ trong điều kiện làm việc và càng ít người càng tốt. Ngoài ra, các bè loại 60 được yêu cầu chế tạo với cùng một thiết bị trong vòng chưa đầy 30 phút. Thời gian dự kiến đưa các thiết bị phao này vào vận hành là năm 1965.

Ý tưởng về một cây cầu lưỡng cư rất hấp dẫn.

Ưu điểm là những chiếc cầu nối sẽ tự cơ động, có khả năng cơ động đáng kể, có thể tự hành trong nước và có thể nhanh chóng liên kết với nhau để tạo thành một cây cầu, và mỗi người có thể mang theo một đội đặc công của riêng mình. với tư cách là người lái xe và thành viên phi hành đoàn.

Bằng cách này, có thể tránh được việc tập trung đông người và các phương tiện hậu cần trên đoạn cầu. Với những khu vực có khả năng xảy ra giao tranh ở Tây Đức, đây là một bất lợi hợp lý và ý tưởng này đã được phát triển thêm.

Mặt khác, các phần thiết bị sẽ hoàn toàn dành riêng cho việc kết nối trên mặt nước. Đối với công việc như vậy, cần phải có một máy chuyên dụng. Rõ ràng, nó sẽ khá phức tạp và do đó, tốn kém để mua và bảo trì thiết bị.

Thật không may, người Anh không có thiết bị như vậy ngay cả trên bảng vẽ, và do đó, công việc sơ bộ không được thực hiện trên MEXE.

Nhưng người Pháp đã có nó - đây là phà tự hành EWK-Gillois. Người Anh đã có quyền truy cập vào nó, và các Kỹ sư Hoàng gia đã thành lập một nhóm thử nghiệm.

Vào mùa hè năm 1960, một số sĩ quan Anh được biệt phái sang Đức, nơi các chuyên gia Mỹ từ Phòng thí nghiệm Nghiên cứu và Phát triển Kỹ thuật Quân đội Hoa Kỳ đang hoàn thành việc nghiên cứu và thử nghiệm xe phà EWK-Gillois. Quân đội Mỹ đã hỗ trợ rất nhiều trong việc huấn luyện đội thử nghiệm của Anh, đội thử nghiệm này đã sớm quay trở lại Anh để thực hiện các thử nghiệm tiếp theo trên ba cây cầu và hai đơn vị đường dốc đã được Văn phòng Chiến tranh đặt hàng.

Việc giao số xe đã đặt hàng cho Anh được thực hiện vào tháng 1961 và tháng XNUMX năm XNUMX.

Sau đó, việc thử nghiệm rộng rãi bắt đầu tại Trung tâm Nghiên cứu và Phát triển Phương tiện Chiến đấu (FVRDE), Trung tâm Nghiên cứu và Phát triển Tín hiệu (SRDE) và Trung tâm Bảo dưỡng và Sửa chữa số 8.

Các cuộc thử nghiệm đổ bộ đã diễn ra ở cửa sông Solent và trên sông Thames. Họ được điều phối bởi MEXE dưới sự chỉ đạo của J. Barnickel, một sĩ quan kỹ sư toàn thời gian phục vụ trong MEXE và sau đó nghỉ hưu từ quân hàm thiếu tá để trở thành một công chức khoa học. J. Barnikel sau đó trở thành giám đốc dự án của M2, và mười năm sau đó dẫn đầu một nhóm nghiên cứu khái niệm quốc tế làm việc trong dự án Bridge to the 80s.

Cần lưu ý rằng người Anh đã may mắn giảm đáng kể việc thử nghiệm ở Anh, có tính đến báo cáo năm 1959 của Phòng thí nghiệm Nghiên cứu và Phát triển Kỹ thuật Quân đội Hoa Kỳ về thiết bị này, được cung cấp bởi MEXE, cũng như báo cáo của phương Tây. Quân đội Liên bang Đức về việc thử nghiệm hai chiếc phà tự hành.

Thử nghiệm thiết bị Gillois trên sông Thames, năm 1961

Được thiết kế bởi Đại tá Jean Gillois, sĩ quan quân đội Pháp và được sản xuất bởi công ty Đức Eisenwerke Kaiserslautern, EWK-Gillois là một ý tưởng khéo léo, đa chức năng và hoàn toàn độc đáo. Cỗ máy được thiết kế đặc biệt để hỗ trợ các đơn vị chiến đấu tiên tiến vượt qua các chướng ngại vật dưới nước (và không chỉ).

Động vật lưỡng cư được đưa vào trạng thái hoạt động trong vài phút và nó có thể hoạt động trên đường ra sông hoặc biển.

Phà tự hành EWK-Gillois thử nghiệm

Về cơ bản, cầu Gillois là một phương tiện lội nước 29 bánh nặng 2 tấn, với thủy thủ đoàn 36 người và hạng 40 (tối đa XNUMX tấn đối với xe bánh xích), được trang bị động cơ và hệ thống treo, giúp nó phù hợp cho cả đường bộ. và nước.

Khả năng nổi và ổn định trên mặt nước đã được tăng lên bằng cách lắp đặt phao khí nén ở mỗi bên của xe. Các phao được buộc vào yên, trước tiên phải được gắn vào giá đỡ ở mỗi bên của thân tàu. Các phao sau đó được bơm phồng lên bằng cách sử dụng một máy nén khí ô tô. Mỗi giàn khoan có một đội bốn người cần khoảng 30–40 phút để đưa giàn khoan sẵn sàng xuống nước.

Công việc làm giàn thường được thực hiện ở một khoảng cách đáng kể so với sông.

Chiều rộng của chiếc ô tô đã chuẩn bị với những chiếc phao được bơm căng hoàn toàn là 19 feet (5,78 m), chiều dài của phà không kể chiều dài của đường dốc là 7,96 m, chiều rộng của đường xe là 4 m.

Phà Gillois trên rào chắn nước trong một cuộc tập thể dục

Khi ở trong nước, bánh xe trên đường đã hoàn toàn thu vào thân xe. Chuyển động trong nước được tạo ra bởi một chân vịt bánh lái, được gắn ở phía trên cùng phía trước máy khi lái xe trên đường, sau đó quay theo hình vòng cung khoảng 270 ° và hạ xuống để làm việc trong nước.

Ngoài 12 máy chạy cầu, bộ sản phẩm bao gồm 6 máy Gillois Ramp Unit (máy chạy đường dốc) hoặc máy Carrier. Chiếc xe này đã chở dốc cầu, gồm hai (không phải ba) đoạn dài 7,96 m.

Khi Tàu sân bay đường dốc đi vào nước, đường dốc quay và mở rộng theo cách tương tự như cấu trúc thượng tầng của cây cầu. Sau đó, Carrier giao đoạn đường dốc được điều khiển bằng thủy lực tới cầu hoặc phà, nó bị ngắt kết nối khỏi xe. Việc chiếc xe lội nước này không được sử dụng trên cầu được coi là thiếu trang thiết bị trầm trọng.

Có một đơn vị Gillois thứ ba được gọi là Đơn vị Phà tương tự như một cây cầu khối nhưng không sử dụng cấu trúc thượng tầng. Một đoạn đường dốc dài 16 foot (5 m) được gắn cố định ở phía sau của phương tiện, cho phép các phương tiện được chất và dỡ hàng dọc theo trục lội nước trực tiếp lên boong. Khả năng chuyên chở của Phà là hạng 20 (lên đến 22 tấn).

Ba chiếc phà như vậy đã được Quân đội Mỹ mua để thử nghiệm, nhưng việc mua từ Anh đã không được xem xét.

Cầu đổ bộ hay phà tự hành Gillois đi vào hoạt động vào tháng 1961 năm XNUMX.

Và vào tháng 1962 năm 1, công việc của các Kỹ sư Hoàng gia bắt đầu với thiết bị đổ bộ để xây dựng cầu. 50 Biệt đội từ Phi đội 23 được chuyển đổi thành Binh đoàn Đổ bộ 184 để vượt sông, được trang bị bảy phương tiện phà Gillois có khả năng cung cấp một cây cầu phao dài khoảng 55,9 feet (XNUMX m).

Năm 1963, biệt đội được tái tổ chức thành Phi đội Công binh Đổ bộ số 23, do Thiếu tá J. L. Booth chỉ huy, với một phân đội Gillois, một phân đội dã chiến, các xưởng và sở chỉ huy.

Nhưng ngay sau đó, phương án thay thế của Đức cho Gillois, phà tự hành M2, đã xuất hiện trên đường chân trời.

Bộ Quốc phòng đã quyết định mua thiết bị cầu vượt của Đức với khối lượng lớn hơn nhiều.

Biệt đội Gillois của Phi đội Công binh Đổ bộ số 23 tại PPD

... và trong các bài tập

Vì vậy, trong mười lăm năm sau chiến tranh, một số cây cầu mới tuyệt vời đã được xây dựng bởi các kỹ sư người Anh.

Tuy nhiên, vào đầu những năm 1960, các yêu cầu về thiết bị mới và phức tạp hơn cuối cùng đã được xác định, đặc biệt đối với cầu dầm trung, cầu vận tải hàng không và cầu đổ bộ.

Nhưng nhiều hơn về điều đó trong phần kết luận tiếp theo.

Để được tiếp tục ...