Cầu phao và bè mảng của quân đội Anh từ năm 1920 đến năm 1945
Trong phần hai của câu chuyện, chúng ta sẽ tiếp tục làm quen với những chiếc cầu phao kiểu Anh, được phát triển và đưa vào sử dụng trong những năm 1920-1930 và trong Chiến tranh thế giới thứ hai.
Christchurch - trung tâm phát triển cầu
Vào cuối Chiến tranh thế giới thứ nhất, trong doanh trại quân đội của Christchurch, một trung tâm thường trực để đổi mới và phát triển các thiết bị cầu cho quân đội Anh đã được thành lập.
Doanh trại được xây dựng vào thập kỷ cuối cùng của thế kỷ XNUMX để chứa kỵ binh và ngựa pháo được triển khai để bảo vệ bờ biển phía nam khỏi một cuộc xâm lược có thể xảy ra của người Pháp. Sau đó, nhiệm vụ của quân đội bao gồm hỗ trợ các đặc vụ truy đuổi các băng nhóm buôn lậu địa phương buôn bán với Pháp và bờ biển địa phương giữa các bến cảng Poole và Christchurch.
Doanh trại được mở rộng vào đầu năm 1918 cùng với sự xuất hiện của các đặc công trong đó.
Doanh trại kỵ binh được xây dựng vào năm 1795 ở Christchurch
Phát triển và cải tiến liên tục xe tăng trong Chiến tranh thế giới thứ nhất đã nói rõ với Bộ Tổng tham mưu rằng việc nhanh chóng vượt qua các chướng ngại vật của xe tăng sẽ có ý nghĩa rất quan trọng trong cuộc tấn công.
Vì vậy, vào năm 1918, người ta đã quyết định thành lập 1918 Tiểu đoàn xe tăng công binh đặc biệt của Hoàng gia. Các đơn vị này là những đơn vị cơ giới hóa đầu tiên của các Kỹ sư Hoàng gia và sự hình thành của chúng được tổ chức tại Christchurch vào tháng XNUMX năm XNUMX.
Mỗi tiểu đoàn sẽ được trang bị mười hai cây cầu Inglis Mk II mới, cũng như những chiếc phao nặng cần thiết để hỗ trợ việc xây dựng những cây cầu nổi dài cuối cùng là vượt sông Rhine. Ngoài ra, mỗi tiểu đoàn sẽ có 48 xe tăng được trang bị Cầu Khóa Kênh mới dài 21 foot, cũng do Thiếu tá Inglis thiết kế.
Sau khi chiến tranh kết thúc, hai tiểu đoàn bị giải tán. Tiểu đoàn còn lại vào ngày 28 tháng 1919 năm 21 được chuyển thành đại đội cầu thí nghiệm (Công ty cầu nối thực nghiệm Royal Engineers). Thiếu tá Gifford Martel, người trước đây đã tham gia phát triển Cầu Khóa Kênh dài XNUMX foot, được bổ nhiệm làm đại đội trưởng.
Hiện trạng cầu nâng Canal Lock 21, ngoại ô thành phố Canton
Vì vậy, một trung tâm quan trọng về cầu nối quân sự đã được thành lập tại Christchurch, tọa lạc tại một vị trí lý tưởng, có các địa điểm thử nghiệm tốt cả trong và ngoài doanh trại. River Stour chảy dọc theo doanh trại và cung cấp rào cản nước cần thiết cho việc xây dựng cầu nổi và thiết bị.
Tuy nhiên, Công ty Cầu nối Thực nghiệm đã bị giải tán vào tháng 1925 năm XNUMX và được thay thế bằng Cơ sở Cầu nối Thực nghiệm hoặc EBE. Đơn vị mới chủ yếu là một cơ sở dân sự, mặc dù nó vẫn tiếp tục có các sĩ quan đặc công.
Việc chuyển giao cho Bộ Chiến tranh đã không diễn ra cho đến năm 1957, khi vào tháng Giêng năm đó Ngài Donald Bailey trở thành giám đốc mới của xí nghiệp.
Khi Martel nhận quyền chỉ huy, nhiệm vụ ban đầu của anh là tiếp tục thử nghiệm trên cây cầu hình chữ nhật Inglis Mark II và cầu Canal Lock. Tuy nhiên, trước tiên anh phải giải quyết hậu quả của việc xuất ngũ, vì nhiều người thân nhất của anh muốn quay trở lại cuộc sống thường dân. Việc tái nhập ngũ đã đe dọa họ với khả năng bị gửi đến miền bắc hoặc miền nam của Nga, nơi vẫn còn các đơn vị của Anh.
Martel đã khắc phục được vấn đề này ở một mức độ nào đó bằng cách khai thác lỗ hổng trong các quy tắc để tái nhập các ứng cử viên cho thời hạn phục vụ ba hoặc bốn năm. Ông cũng đảm bảo rằng chúng sẽ không được vận chuyển ra ngoài Christchurch.
Trong khi đó, vào cuối năm 1920, các Kỹ sư Hoàng gia đã bắt đầu bước phát triển mới lớn đầu tiên, thay thế thiết bị phao Mark II / Mark III đã lỗi thời được sử dụng bằng dầm gỗ Mark IV hoặc Weldon Trestle.
Các cầu phao mở nhỏ được hình thành từ mũi tàu và đuôi tàu để tạo ra một nhịp dài 21 foot (6,3 m) có nhiều nhược điểm, một trong số đó là không thích hợp để sử dụng khi có dòng chảy nhanh. Điều này đã được chứng minh trong cuộc chiến ở miền bắc nước Ý, khi lũ lụt khiến các cầu phao bị ngập và chìm.
Các đề xuất ban đầu cho cầu phao mới kêu gọi xây dựng bằng thép xuyên suốt để giảm các vấn đề bảo trì và đảm bảo nó có thể nhanh chóng được khôi phục trong trường hợp khẩn cấp.
Sử dụng phao này, có thể tạo ra các cây cầu với nhiều cấu hình khác nhau.
Do đó, các trụ cầu hai mảnh cách nhau khoảng 21 feet và được sử dụng với các cầu vượt đơn ở hai đầu cầu tạo thành một cây cầu phao hạng trung có khả năng chở một xe tăng 8 tấn.
Cầu phao nặng, có khả năng chở một chiếc xe tăng 18 tấn, được sử dụng bè được tạo thành từ hai chân hai mảnh nối với nhau, các bè cũng được đặt cách nhau khoảng 21 feet. Cây cầu này cần một giàn kép ở cả hai đầu do khả năng chuyên chở tăng lên.
Một cây cầu phao nhẹ có thể được xây dựng bằng cách sử dụng những chiếc cầu phao đơn dài 21 feet. Ngoài ra, thiết bị của cây cầu có thể được sử dụng bổ sung trong việc hình thành các bè để vượt biên và thiết bị dọc theo các con sông rộng.
Trong quá trình phát triển của phao, độ nổi an toàn của nó đã được tăng lên khoảng 6 ½ tấn, so với 3,5 tấn của người tiền nhiệm.
Đến năm 1924, cây cầu mới đã vượt qua thành công tất cả các bài kiểm tra và năm 1927 được đưa vào hoạt động với tên gọi Mark IV Pontoon.
Vài năm sau, cầu vượt cường độ cao được đưa vào khai thác. Đây là một giàn Mark VI có thể được sử dụng một ở mỗi đầu của một cây cầu nặng thay cho giàn Mark V. Đôi.
Một chiếc xe tải nặng 30 tạ băng qua một cây cầu nặng được hình thành từ cầu phao Mark IV và cầu vượt Mark V.
Cùng lúc đó ở Christchurch là người máy về phương án dựng cầu phao qua sông.
Kết quả là, bốn phương pháp chính đã được đưa ra.
Phương pháp hình thành đầu tiên là kết nối các trụ cầu phao và kết cấu thượng tầng nối tiếp nhau ở đầu cầu.
Phương pháp thứ hai, phương pháp đi bè, liên quan đến việc xây dựng hai (hoặc nhiều) cầu phao thành bè và sau đó kết nối chúng để tạo thành một cây cầu.
Phương pháp đi bè phiên bản hiện đại. Cầu từ công viên PMP được xây dựng từ hai phần (bè), được vận chuyển đến ngã ba bằng thuyền
Thứ ba là "phương pháp quay vòng". Theo đó, toàn bộ cây cầu sẽ được lắp ráp bên cạnh đường bờ biển, và sau đó được chuyển (lắp đặt) vào vị trí.
Ảnh và sơ đồ lắp đặt cầu phao từ công viên PMP theo phương pháp "rẽ"
Phương pháp Booming Out thứ tư liên quan đến việc kết nối các cầu phao và cấu trúc thượng tầng theo chuỗi từ bờ nhà, đẩy chuỗi cầu phao đang phát triển về phía trước cho đến khi nó đến bờ xa.
Vào đầu năm 1920, Ủy ban Rawlinson, được thành lập vào năm 1919 để xem xét tổ chức tương lai của các Kỹ sư Hoàng gia, đã quyết định rằng các thiết bị cầu khác nhau được sử dụng bởi các đặc công nên được lưu trữ và vận chuyển bởi các công viên cầu của Quân đội Hoàng gia.
Theo khuyến nghị này, thiết bị cầu phao mới đã được chuyển giao cho các đội cầu phao RASC (sau này trở thành các công ty cầu phao RASC quen thuộc trong Thế chiến II). Nó được vận chuyển trên những chiếc xe tải 3 tấn XNUMX bánh đã được sửa đổi đặc biệt, trái ngược với những chiếc phao ngựa và cầu vượt của Chiến tranh thế giới thứ nhất.
Bất chấp quyết định của ủy ban Rawlinson, các thiết bị cho thuyền gấp và cầu dầm hộp nhỏ, được phát triển sau đó, vẫn được các kỹ sư trong các công ty sư đoàn của công viên thực địa giữ lại.
Cầu tấn công Kapok
Trong Chiến tranh thế giới thứ nhất, trong chiến dịch ở Pháp, những chiếc cầu chân tạm bợ nhẹ đã được sử dụng rộng rãi.
Những cây cầu như vậy bao gồm phao nhẹ làm bằng can xăng, nút chai, tấm kim loại hoặc bất kỳ vật liệu tiện lợi nào khác, với một lối đi đơn giản kéo dài giữa các phao, cho phép bộ binh băng qua các chướng ngại vật trên sông trong một lần duy nhất.
Những cây cầu nổi nhẹ này đã chứng tỏ tầm quan trọng trong giai đoạn sau của chiến tranh đến nỗi các kỹ sư ở Christchurch được giao nhiệm vụ phát triển thiết bị tiêu chuẩn để đáp ứng những nhu cầu này.
Ví dụ, các thử nghiệm để sản xuất một chiếc phao có chất lượng đạt yêu cầu bắt đầu vào năm 1920, với một số thiết kế được thử nghiệm bằng cách sử dụng nút chai, kapok, và thậm chí cả phao chứa đầy hydro.
Sau nhiều lần thử nghiệm, đến năm 1923, người ta quyết định dừng lại ở cây cầu, trong đó chiếc phao bằng bạt được đổ chất độn kapok (sợi cây bông) và có vỉa hè bằng gỗ.
Cây cầu này được công nhận là phù hợp nhất, và nó đã được thông qua cùng năm cho thiết bị được gọi là cầu tấn công Kapok.
Bản vẽ cầu bộ binh Kapok. Có thể thấy rõ hình dạng của tấm bạt nổi và sự gắn bó của vỉa hè với nó.
Mỗi chiếc phao dài 6 foot 6 inch (1,98 m) và các phần boong dài 6 foot 6 inch và rộng 1 foot 10½ inch (0,57 m).
Ba mươi nhịp của Cầu Kapok có thể được vận chuyển bằng xe tải có tải trọng 3 tấn.
Tài liệu đào tạo mô tả quá trình xây dựng cây cầu này như sau:
“Hai người mỗi người mang một chiếc phao, và một người mang một phần của boong. Một chiếc phao được gắn vào mỗi đầu của một tấm ván với các chốt đơn giản. Phần hoàn thiện với phao được hạ xuống nước. Phần thứ hai của boong được gắn vào bờ với chiếc phao thứ nhất, và sau đó chiếc phao thứ hai được gắn vào. Cây cầu chìm dần trong nước cho đến khi họ đến bờ xa. Chiều dài thực tế tối đa là 150 feet (45,7 m), nhưng nó chỉ ở trong nước tĩnh. Bất kỳ thủy triều, dòng chảy hoặc gió sẽ làm cho khoảng cách này trở nên nguy hiểm hoặc không thể thực hiện được ”.
Sự ra mắt của cây cầu tấn công Kapok ở Christchurch với những chiếc phao nặng ở phía sau. Ảnh từ cuốn sách JH Joyner, Thêm một con sông để băng qua
Những người lính thuộc Đội kiểm lâm Sherwood số 8 băng qua sông trên một chiếc cầu phao nhỏ kapok. Dunadry, Bắc Ireland, ngày 28 tháng 1941 năm XNUMX
Phà và Cầu từ Thiết bị Thuyền gấp (FBE)
Thiết bị thuyền gấp hay FBE là một thiết bị cầu phao hạng nhẹ được sử dụng bởi quân đội Anh và các đơn vị thuộc địa trong những năm 20 và 40.
FBE đã được quân đội thông qua vào năm 1928 và đã được cải tiến theo thời gian trong một số phiên bản.
Nó được sử dụng rộng rãi trong Thế chiến thứ hai, nơi nó thường bổ sung cho phao bailey. Bộ FBE, bao gồm một chiếc thuyền và thiết bị có thể gập lại, được thiết kế để cung cấp khả năng vận chuyển các phương tiện hạng nhẹ qua sông để hỗ trợ ngay lập tức cho một cuộc tấn công hoặc giữ đầu bãi biển. Mất ít thời gian hơn để chế tạo một chiếc phao nặng. Nó chắc chắn kém bền hơn, nhưng hoàn hảo cho nhiệm vụ.
Có như vậy mới khắc phục được những chậm trễ không thể tránh khỏi trước khi cầu phao giữa được triển khai và hoàn thành.
Ở giai đoạn đầu, một chiếc thuyền gấp làm bằng hợp kim nhôm mới, được chuyển giao từ Đức, đã được kiểm tra. Trên cơ sở của nó, sau một số thử nghiệm của quả bóng, phiên bản riêng của nó đã được phát triển.
Thiết kế của chiếc thuyền nhận được chỉ số Mk III còn khá nguyên bản. Nó được làm có thể đóng mở được và bao gồm ba miếng ván ép dày 0,5 inch, tạo nên đáy và hai thành thuyền, được gắn vào đáy bằng các vòng vải chắc chắn. Khi gấp lại, chiếc thuyền hoàn toàn bằng phẳng để dễ dàng vận chuyển và cất giữ.
Khả năng chuyên chở của nó là 391 kg, và nó có thể chở 21 hành khách: 16 lính dù, một chỉ huy thuyền và một thủy thủ đoàn 7,5 người. Việc chuyển động được thực hiện với sự hỗ trợ của mái chèo hoặc sử dụng động cơ gắn ngoài Coventry Victor 30 mã lực. Với. Trong điều kiện quá tải, có thể chở tối đa XNUMX người.
Thuyền gấp từ bộ FBE và sơ đồ lắp ráp của nó. Trích từ sách "Kỹ thuật quân sự" Tập III, Phần II, năm 1934
Thuyền có thể được vận chuyển trên xe kéo bốn bánh hoặc xe tải trên cao. Theo quy định, ba thuyền sân ga được vận chuyển trên một xe kéo, và tối đa bảy thuyền trên xe tải. Phải mất mười sáu người lính để khiêng và hạ thủy một chiếc thuyền bằng tay.
Thuyền gấp Mk III từ Thiết bị thuyền gấp, được gấp lại để vận chuyển.
Thuyền FBE được sử dụng như một chiếc phà có gắn động cơ bên ngoài trên một khung đúc sẵn. Miến Điện, tháng 1945 năm XNUMX
Với việc bổ sung một loạt boong và phần cứng kết nối, thuyền gấp cơ bản có thể được sử dụng như một bè chở ô tô FBE, bè trên boong FBE hoặc cầu FBE.
Chiếc bè chở ô tô FBE có thể chở các phương tiện lên đến 3 tấn và sử dụng hai thuyền được nối với nhau bằng hai cần dài đặt trên bốn lối đi và 6 đường ray. Cặp đường ray trung tâm dài 14 feet (4,26 m), trong khi các đường dốc tải phía trước và phía sau (đường ray) ngắn hơn dài 9 feet (2,74 m).
Gấp thiết bị thuyền tải cuối hoặc bè ô tô. Ảnh do Bảo tàng Ảo về Kỹ sư Hoàng gia (IWM) cung cấp
Kỹ sư Hoàng gia xếp một chiếc bè ô tô
Chiếc bè trên boong FBE sử dụng 3 thuyền và đường dốc lớn. Trong trường hợp này, những chiếc thuyền được đặt đối diện với boong của chiếc bè. Trong trường hợp không có đường dốc, bè phải hoạt động giữa một bến tàu được xây dựng ở hai bên bờ sông. Cầu tàu thường bao gồm một bè trên boong neo, và thuyền ven biển được thay thế bằng một giàn FBE, lần lượt được kết nối với bờ bằng một eo biển trên boong.
Sức chở của bè là 4,5 tấn.
Sử dụng một bộ Thiết bị Thuyền gấp (FBE), một chiếc thuyền thứ ba và các đường dốc làm bè tải hàng trên bờ, các kỹ sư đã chế tạo một chiếc bè boong
Cầu FBE bao gồm một số bè trên boong FBE được kết nối với nhau tạo thành một nhịp cầu liên tục và giàn FBE. Toàn bộ cấu trúc được hoàn thành bởi một "thuyền trinh sát" gấp, từ đó việc trinh sát bờ đối diện thường được thực hiện.
Kỹ sư Hoàng gia xây dựng một cây cầu từ Thiết bị Thuyền có thể gập lại (FBE) trong quá trình diễn tập.
Cầu FBE đang hoạt động
Thiết bị FBE được hiện đại hóa vào đầu những năm ba mươi của thế kỷ XX.
Thiết kế của Mk II có những thay đổi nhỏ. Thuyền của hai phiên bản gần như giống hệt nhau, nền đường được làm rộng hơn, khả năng chịu tải của bản boong lên 5,2 tấn.
Phiên bản Mark II của bè FBE, được thử nghiệm bởi "Người của Bộ". Xe tải trên bè được trang bị phiên bản mới nhất của thiết bị Kapok Raft
Trong video dưới đây, bè tương tự trong động lực học. Mảnh vỡ này cũng cho thấy việc xây dựng một cây cầu tạm thời "khô".
Năm 1938, sư đoàn cơ động mới được thành lập, sau này trở thành Sư đoàn thiết giáp số 1 nổi tiếng, đã công bố yêu cầu sau: một cây cầu nổi mới "phải chở được tất cả các phương tiện vận tải của sư đoàn chúng tôi, trừ xe tăng." Đó là, nó là một cây cầu lớp 9.
Người ta quyết định rằng cách nhanh nhất để đáp ứng yêu cầu mới này là thiết kế lại thiết bị gấp của thuyền Mark II.
Mk III được giới thiệu vào năm 1938.
Cầu trong phiên bản Mk III được cài đặt dễ dàng và nhanh chóng. Điều này đã góp phần đưa nó trở thành thiết bị cầu nhẹ tiêu chuẩn vào năm 1939, được sử dụng rộng rãi trong Thế chiến thứ hai. Cây cầu là một bước cải tiến đáng kể, nâng sức tải của cầu lên cấp 9 (khoảng 11 tấn). Sự ổn định của cây cầu trên mặt nước được đảm bảo bởi các neo của nó, cho phép việc băng qua hoạt động tốt ngay cả khi có dòng chảy xiết. FBE có thể được duy trì và sử dụng vô thời hạn.
Mk III FBE cũng có thể được sử dụng trong một số cấu hình khác, bao gồm một bè trên boong Loại 5 (6,3 tấn), một bè boong Lớp 9 và một bè boong Lớp 9 có tải trên bờ. Bất kỳ ai trong số họ đều có thể được sử dụng như một chiếc bè với động cơ bên ngoài. Cuối cùng, cầu Lớp 9 bao gồm một số bè mặt cầu được liên kết với nhau bằng bệ bán nổi và giàn FBE, tương tự như biến thể Mk I.
Các bộ phận chính của cầu Mk III FBE: 1. Thuyền gấp. Chúng có thể được sử dụng đơn lẻ như một chiếc thuyền xung kích, hoặc kết hợp từ hai đến bốn chiếc thuyền để tạo thành một chiếc bè hoặc chiếc phà. 2. Kết cấu thượng tầng hoặc boong, giống nhau cho cả bè và cầu. 3. Những con dê được sử dụng để cố định mỗi đầu của cây cầu. 4. Neo.
Thử nghiệm tải lệch tâm trên Mark III FBE được thiết kế để chịu tải cấp 9
Các phiên bản boong của Mk III sử dụng khung đường thép nặng 380 pound (81 kg) mỗi chiếc (xem ảnh bên dưới) và các tấm boong linh sam Douglas dài 3ft 10,5in (1,18m). Các đầu nối phần đã được thiết kế để hạn chế độ võng khi chịu tải, và giàn Mk III FBE đã được nâng cấp để chịu tải cấp 9.
Những người lính mang cấu trúc chịu lực FBE
Bức ảnh dưới đây cho thấy những chiếc thuyền, bè và cầu FBE có thể đóng sập được sử dụng trong Thế chiến II.
Quá trình chuyển mô hình xuồng đóng mở Mk III về vị trí làm việc
Cầu FBE Mk III "David" lớp 9 tại Vernon, ngày 27 tháng 1944 năm XNUMX
Một khẩu súng 25 pounder và một chiếc xe jeep được vận chuyển trên một chiếc bè phao Mk III FBE xuôi theo sông Calapanzin từ Buthydaung. Miến Điện, tháng 1945 năm XNUMX
Khung hình từ phim huấn luyện cho thấy quá trình đặt cầu FBE trong quá trình tập trận
Đoạn video dưới đây cho thấy việc xây dựng cầu FBE và Cầu hộp nhỏ (dành cho bộ binh) trong một cuộc tập trận năm 1940.
Cầu phao những năm 1930
Vào tháng 1936 năm 1936, công việc chế tạo xe tăng Matilda II bắt đầu. Dự án cầu phao mới do Ban Kỹ thuật và Tín hiệu Hoàng gia đưa vào đầu năm XNUMX là cây cầu phao đầu tiên bị ảnh hưởng bởi sự ra đời của xe tăng mới.
Ban đầu, cây cầu mới được cho là có tải trọng 14 tấn, nhưng nếu cần thiết, nó có thể được gia cố để chịu tải 20 tấn. Cây cầu, bao gồm phao Mark V và giàn Mark VII, cần thiết để thay thế phao Consuta hoặc Mark IV và giàn Mark V và VI được phát triển vào những năm 1920.
Các thiết kế khác nhau đã được xem xét và các thử nghiệm mô hình đã được thực hiện tại Phòng thí nghiệm Vật lý Quốc gia. Sau đó, nó đã được quyết định đẩy nhanh chương trình để thực hiện các cuộc thử nghiệm toàn diện vào mùa hè năm 1937. Các đơn đặt hàng thiết bị thử nghiệm đã được đặt để sáu chiếc phao đầu tiên sẽ được giao cho EVE vào tháng 1938 năm XNUMX.
Tuy nhiên, đến thời điểm này, Bộ Tổng tham mưu quyết định nâng tải trọng chở lên 18 tấn, có thể tăng lên 24 tấn, nhằm đảm bảo khả năng cơ động của xe tăng Matilda II mới. Sự thay đổi về yêu cầu khiến cho việc tính toán lại và thiết kế lại trở nên điên cuồng, chiếc phao phải được kéo dài thêm khoảng 3 feet.
Nó được quyết định vận chuyển hàng hóa 18 tấn trên bè với hai cầu tàu và hàng hóa 24 tấn trên bè với ba cầu tàu. Mỗi cầu tàu bao gồm hai cầu phao nối đuôi tàu với đuôi tàu.
Thử nghiệm toàn diện diễn ra vào năm 1937 tại Wyke Regis Bridge Camp ở Dorset, với các thiết bị để thử nghiệm quân sự được đặt hàng trực tiếp từ bảng vẽ.
Ngay sau đó việc nghiệm thu thiết bị đã diễn ra. Thiết kế đã được hoàn thiện và các hợp đồng đã được trao trong vài tháng tới để sản xuất một cây cầu mới.
Phương pháp xây dựng cầu thông thường bắt đầu bằng việc xây dựng một giàn sử dụng giàn Mark VII mới, chỉ khác về chi tiết so với Mark VI trước đó. Số lượng bè cần thiết, mỗi chiếc dài khoảng 21 m, sau đó được đóng trên bờ và cuốn từng chiếc một để ghép vào đầu cầu.
Phần cuối bờ của một phiên bản của cầu phao Hạng 24 Mark V được đưa vào sử dụng vào năm 1939. Bản vẽ từ Military Engineering Vol III, Part II, 1940.
Các bè, được xây dựng với hai chân phao cho kết cấu cấp 18 và ba chân cho kết cấu cấp 24, được kết nối với nhau bằng các đầu nối bè đặc biệt. Những thanh chống bằng thép hình ống tích hợp này được thiết kế để hạn chế khớp nối khi truyền tải trọng qua mối nối giữa các bè liền kề.
Thiết bị này cũng có thể được sử dụng để đóng một chiếc bè bờ biển Loại 30 (được gọi là bè cánh dơi), bằng cách ghép hai chiếc bè với nhau với ba trụ (sáu cầu phao) và sau đó tháo hai giá đỡ bên ngoài. Bốn chân còn lại tạo thành một chiếc bè, với các phần nhô ra ở mỗi đầu của chiếc bè đóng vai trò như đường dốc.
Cây cầu đã được đưa vào sử dụng và được đưa vào sử dụng của bộ đội thực địa vào năm 1939.
Nó là một thiết bị tốt, như dự định ban đầu, nhưng nó bị ảnh hưởng do giai đoạn thiết kế kéo dài. Trong quá trình vận hành cây cầu, đã xuất hiện một bến phao thứ ba, cần có trên mỗi bè đối với cầu Cấp 24, vốn sớm trở thành tiêu chuẩn với trọng lượng phương tiện ngày càng tăng, là một phương pháp xây dựng không kinh tế và cồng kềnh.
Cây cầu chưa bao giờ được đưa vào sử dụng và trên thực tế, khi đi vào hoạt động, đã trở thành nguồn cung cấp phao Mark V sẵn sàng sử dụng cho cầu phao Bailey.
Ngoài ra, một nhược điểm lớn của thiết bị mới là nó sử dụng cầu vượt ven biển. Theo quan sát, tình trạng khó lường của lòng sông nơi cầu vượt đứng, cũng như đứt dây cáp giữ nó, có thể dẫn đến lật giàn đỡ và phá hủy cây cầu.
Thuyền trưởng S. Stewart, người trở thành Giám đốc của EBE vào tháng 1936 năm XNUMX, nhớ lại:
“Trong khi thử nghiệm nguyên mẫu Phao Mark V vào cuối năm 1936 ở Christchurch, chúng tôi gặp sự cố cầu. Khi chiếc xe bồn nặng 17 tấn có kinh nghiệm vượt cầu vượt lên cầu nổi, trước sự kinh hãi của mọi người, dây cáp đỡ của cầu vượt bị đứt, giàn đỡ từ từ trượt khỏi bờ. Nhưng, may mắn thay, nó đã dừng lại ngay khi xe tăng đến điểm cân bằng. Chúng tôi phải sử dụng xe tăng hạng nặng Mark V ** cũ mà chúng tôi có sẵn để đưa chiếc xe tăng nguyên mẫu trở lại bờ ”.
Sau đó, các vấn đề liên quan đến việc sử dụng cầu vượt đã được giải quyết với sự trợ giúp của một vịnh hạ cánh dài đặc biệt đã được phát triển, kéo dài từ bờ biển đến nhịp nổi đầu tiên của cây cầu.
Khoang này loại bỏ sự cần thiết của một cầu vượt.
Nó bao gồm một cây cầu kiểu hộp bốn dầm dài gần 42 feet (12,6 m). Các vì kèo được hình thành từ một phần giữa và hai phần cuối, rất giống với của cầu SBG, nhưng chiều dài ngắn hơn một chút. Các phần được kết nối với nhau bằng cách ghép các chốt làm bằng thép crom-molypden với các lỗ tương ứng ở cuối phần liền kề. Mỗi chốt có một cổ được gia công để chèn một tấm khóa bằng thép không gỉ, do đó giữ chặt các phần với nhau.
Bãi đáp dài
được thiết kế để trang bị cho cầu phao Mark V
Cầu phao và bè bailey
Những cây cầu nổi tiếng nhất của quân đội Anh trong Thế chiến II là những cây cầu Bailey.
Thiết kế của những cây cầu này rất thích ứng nên nó có thể được sử dụng trong cả cấu hình phao nổi và bè. Vì Bailey không có môi bên dưới hợp âm dưới cùng, nên người ta sớm nhận ra rằng điều này sẽ khiến nó trở nên lý tưởng để sử dụng với phao câu.
Công việc thiết kế bắt đầu vào năm 1941.
Cấu hình cuối cùng sử dụng đoạn đơn Bailey dài 30 foot (9,15 m) được hỗ trợ bởi hai cầu phao. Cây cầu nhanh chóng được lấy, dễ tháo dỡ và có các bộ phận có thể hoán đổi với cây cầu Bailey tiêu chuẩn.
Những chiếc phao này bao gồm ba phần, trong đó phía trước và phía sau là những chiếc phao Mark V. Nhưng một chiếc phao Bailey Center mới đã được thiết kế và giới thiệu để cho phép nâng đỡ nhiều trọng lượng hơn.
Phao Bailey Center được sử dụng trong cầu phao đôi Mark V
Một khía cạnh quan trọng của thiết kế phải được quyết định là mức độ cứng có thể chấp nhận được đối với dầm cầu. Một số độ cứng rõ ràng là cần thiết để truyền tải trọng qua một số đoạn nổi của cây cầu, nhưng độ cứng hoàn toàn sẽ dẫn đến mômen uốn quá mức ngay cả khi chỉ có tác động của sóng hoặc độ phồng.
Sau nhiều nghiên cứu, một hệ thống khớp nối hạn chế đã được thông qua, trong đó các ngăn nổi được kết nối với nhau bằng cách sử dụng các trụ kết nối đặc biệt, với kết nối chân thông thường ở phía dưới và kết nối đối đầu ở phía trên. Điều này cho phép các trụ kết nối truyền lực cắt giữa các mặt cắt và chống lại các mômen võng, và ngăn chặn hiện tượng kẹt giữa các mặt cắt liền kề.
Hình thức xây dựng tiêu chuẩn được áp dụng cho cầu Class 40 kết hợp số lượng khoang nổi cần thiết, mỗi khoang bao gồm một phao Trung tâm Bailey đơn dài 20 feet được hỗ trợ bởi hai phao Mark V.
Bản vẽ cầu phao phao lớp 40 và cầu tàu trên bờ để khớp nối với bờ. Rút ra từ cuốn sách Kỹ thuật quân sự. Tập III, Phần III, 1944
Cầu Bailey Pontoon tại Vernon, tháng 1944 năm XNUMX
Vào cuối tháng 1941 năm 320, cây cầu nổi Bailey cao 92 foot (XNUMX m) đã sẵn sàng cho các cuộc thử nghiệm chở quân bằng cách sử dụng một chiếc xe tăng làm hàng hóa sống.
Một cây cầu đã được thử nghiệm trên sông Thames tại Wallingford. Trong quá trình thử nghiệm, một trong những chân móc mới, được sử dụng ở phần cuối của khoang hạ cánh để chuyển tải trọng đến cầu vượt của khoang hạ cánh, đã không thành công. Tuy nhiên, việc sửa chữa nhanh chóng và sản xuất thiết bị thay thế trong các xưởng EBE trong vòng vài ngày đã giúp nó có thể hoàn thành thử nghiệm.
Một tính năng chính của cầu phao Bailey là cầu tàu hạ cánh của nó - đó là nhịp duy nhất từ bờ đến ngang mặt cầu, loại bỏ nhu cầu về các cột cầu cồng kềnh và không đáng tin cậy. Tại bến tàu hạ cánh, 4 cầu phao được sử dụng như một tổ hợp, có thể thấy rõ trong bức ảnh dưới đây.
Cầu Bailey bắc qua sông Meuse tại Maaseik, được gọi là "Cầu Bristol", được hoàn thành vào ngày 27 tháng 1945 năm 224 bởi Công ty thực địa thứ XNUMX, Kỹ sư Hoàng gia
Cầu Bailey Pontoon được xây dựng bằng cách hạ những đoạn đã hoàn thiện xuống nước và kéo chúng vào vị trí bằng những chiếc thuyền nhỏ. Chiếc thuyền được sử dụng phổ biến nhất của Hoàng gia hạm đội PN như trong ảnh bên dưới.
Tàu đổ bộ giúp lắp ráp một đoạn cầu sau khi được kéo lên bờ
Phao Bailey tiêu chuẩn là loại 40 (tải trọng 36 tấn bánh xích và 42,6 tấn bánh lốp) nhưng có thể được nâng cấp lên loại 70 (bánh xích 62,6 tấn) bằng cách tăng gấp đôi chiều rộng của cầu và sử dụng thêm phao.
Bè hạng 50/60
Cho dù cầu Bailey linh hoạt đến đâu, nó cũng không thích hợp cho việc xây dựng nhanh chóng và thiết bị băng qua, đặc biệt là trong giai đoạn đầu khi băng qua các chướng ngại nước. FBE hiện tại nhanh hơn, nhưng thiếu khả năng chịu tải cho bất kỳ thứ gì khác ngoài xe hạng nhẹ.
Vì vậy, vào năm 1943, một nghiên cứu mới đã bắt đầu tạo ra một chiếc bè có khả năng xây dựng nhanh chóng và có khả năng chịu tải đủ cho xe tăng Churchill.
Công việc trên chiếc bè mới lớp 50/60 hoặc, như nó được gọi ban đầu, lớp 48/60, được EBE bắt đầu vào đầu năm 1943, với kỳ vọng về một chuyến vượt sông Rhine trong điều kiện bão trước khi vượt qua những cây cầu lớn đã bắt đầu.
Nó được yêu cầu cung cấp một chiếc bè nặng có khả năng chở, như đã chỉ ra ở trên, xe tăng Churchill. Đồng thời, bè cần được vận chuyển dễ dàng và gọn nhẹ, hạ thủy và lắp ráp nhanh chóng, và cũng dễ vận hành.
Chiếc bè cuối cùng được đóng bằng bốn hoặc năm chiếc phao, cung cấp sức chứa loại 50 hoặc 60.
Phiên bản bè Class 50/60 với bốn phao Class 50 đang được thử nghiệm trên sông Thames
Để đơn giản, mỗi khối phao đều giống hệt nhau và mỗi khối mang cấu trúc thượng tầng của riêng mình gồm hai tấm bản lề, được gấp lại trên boong và nâng vào vị trí sau khi chiếc phao được hạ xuống. Mỗi chiếc phao được kéo trên một chiếc xe kéo đặc biệt.
Chiếc bè thường được sử dụng như một chiếc phà nổi tự do sử dụng hai động vật lưỡng cư DUKW hoặc bốn đầu kéo có động cơ để đẩy nó. Khi hoạt động như một chiếc phà, nó được cung cấp năng lượng bởi bốn động cơ bên ngoài của Johnson 22 mã lực. với., được cài đặt trên các giá đỡ và chuyển đổi đặc biệt.
Ngoài ra, nó có thể được di chuyển qua các con sông thủy triều rộng bằng cách sử dụng hai tời khinh khí cầu Wild Kite đặt trên bờ sông.
Các đường lái xe cấp 5 cũng được cung cấp, chạy song song với đường chính và bên ngoài các dầm bảng, và nằm trên boong phía trước và phía sau của mỗi cầu phao. Lối vào các đường lái xe này được cung cấp bởi các đường dốc FBE Class 5 Raft, nhưng đường không được sử dụng thường xuyên do các thanh dẫn hướng dây buộc được lắp đặt ở rìa ngoài của đường, ngăn cản việc sử dụng chúng khi các thanh dẫn hướng này đang hoạt động.
Raft CSR để được hỗ trợ chặt chẽ
Chiếc bè này cũng được EBE thiết kế vào năm 1943 đặc biệt cho các cuộc vượt sông tấn công.
Mặc dù thiết bị gấp của thuyền Mark III, được giới thiệu không lâu trước chiến tranh, có thể được sử dụng để tạo ra một bè tải hàng trên bờ Loại 9, nhưng đây là một công việc cồng kềnh liên quan đến sáu thuyền gấp.
FBE dĩ nhiên được thiết kế chủ yếu như một cây cầu, và hình thức thông thường hơn của bè FBE bao gồm hai khoang cầu nổi được kết nối hoạt động giữa hai cầu vượt.
Mặt khác, CSR xây dựng nhanh hơn, dễ vận hành hơn và phải sớm phát huy tác dụng trong thời gian bị ép buộc. Các cầu phao được vận chuyển trên những chiếc xe trượt bằng gỗ lót thép có thể tháo rời khỏi xe và sau đó được kéo đến phà trong bất kỳ tàu chở quân hoặc nửa đường đua nào thích hợp.
Khi tổ chức vượt sông, cần phải sửa đổi một chút các hướng tiếp cận đến mép sông. Và điều này có nghĩa là thiết bị có thể được hạ cánh xuống bờ biển đối phương trong một khoảng thời gian rất ngắn.
Mặc dù chủ yếu là thiết bị cấp 9, chiếc bè có đủ sức nổi để chở các phương tiện cá nhân trên cấp 9. Điều này giúp cho quân tấn công có thể nhận được sự yểm trợ từ xe bọc thép và phương tiện trinh sát, các phương tiện phục vụ mục đích khác nhau và thậm chí cả máy kéo pháo dã chiến. với pháo chống tăng kéo. 17 gauge.
Bè CSR chân kín sử dụng phao Mark V được tải bởi một xe tải 11 tấn
Thiết bị được vận hành như một chiếc bè nổi với hai hoặc bốn chân vịt. Nó cũng có thể được sử dụng như một chiếc phà với hai cáp phà ngang, được đẩy bằng các bộ phận đẩy trên tàu hoặc bằng tời.
Giống như tất cả các thiết bị, nó được theo sau bởi các sửa đổi và cải tiến.
Chiếc bè với ba trụ cầu (phao) có thể lắp đặt thêm hai hệ thống đẩy, đồng thời cung cấp thêm một phần mạn khô và dự trữ sức nổi.
Một phiên bản lớp 12 cũng được giới thiệu.
Cuối cùng, Mark II CSR được sản xuất vào cuối chiến tranh, với chân dầm hợp kim nhôm hàn và tấm boong hợp kim đúc.
Đây là lần đầu tiên hợp kim nhôm được sử dụng ở bất kỳ mức độ nào trong một cây cầu nổi của Anh, nhưng sau một vài năm, việc sử dụng như vậy, với tất cả những ưu điểm mà nó mang lại, đã trở nên phổ biến.
Cầu Matte và Cầu Mat Ấn Độ
Năm 1926, chỉ huy của Công ty Cầu nối Thử nghiệm (EBU), Thiếu tá Gifford Martel, đã đề xuất một biến thể của một cây cầu mờ nhẹ.
Như G. Martel sau này nhớ lại,
"một nỗ lực để giảm thời gian trì hoãn từ tám đến mười giờ xảy ra kể từ thời điểm bộ binh vượt qua hàng rào sông bằng cách sử dụng cầu tấn công Kapok của họ cho đến khi hoàn thành cầu phao ở giữa, cho phép các phương tiện hỗ trợ đi qua."
Cây cầu là một tấm thảm vững chắc, bao gồm các tấm ván dài 2,1 m và dày 3,8 cm, được kết nối với nhau bằng các lớp phủ. Các tấm ván ngắn nâng lên 45 ° được gắn chặt ở cả hai đầu của boong để cải thiện lưu lượng nước dưới thảm và ngăn nước chảy xuống boong.
Như vậy, cầu nổi trên mặt nước hoạt động theo nguyên tắc khi có xe chạy qua với tốc độ hợp lý thì luôn leo lên phần thảm chưa bị ngập nước.
Nhiều dạng độ cứng dọc khác nhau đã được sử dụng để đưa độ mềm dẻo của tấm chiếu đến giới hạn hợp lý.
Sự cần thiết của điều này trở nên rõ ràng sau cuộc thử nghiệm đầu tiên, khi một chiếc xe Morris sáu bánh chạy qua cầu. Chiếc xe đang di chuyển với tốc độ khoảng 10 dặm một giờ khi tấm thảm phía trước tạo thành một làn sóng quá mức. Điều này làm cho chiếc xe giảm tốc độ đến mức cuối cùng dừng lại và từ từ chìm xuống.
Vấn đề đã được khắc phục một cách dễ dàng, nhưng phiên bản cuối cùng của trang bị này lại khá nặng và cồng kềnh, và sự phát triển không thể tiến xa hơn.
Tuy nhiên, nguyên tắc này đã được hồi sinh trong Thế chiến thứ hai, đầu tiên là Cầu Ấn Độ, sau đó là Đường băng nổi cỏ ba lá, và cuối cùng là Swiss Roll, một thiết bị được thiết kế bởi Sir R. M. Hamilton để đưa xe tải vào bờ trên các bãi biển của Normandy.
Vào tháng 1939 năm 4, các thí nghiệm tương tự sử dụng nguyên tắc tương tự đã được thực hiện bởi Công ty dã chiến số 3 của Bengal Sappers. Họ tạo thành một bè bằng lưới tre và một tấm bạt lớn, các mép của chúng được gấp lại trên lớp rơm đầy, tạo thành một cạnh không thấm nước của tấm thảm. Các kênh thép được đặt trên một lưới tre, làm giá đỡ cho các bánh của chiếc xe tải nặng tới XNUMX tấn, có thể thả nổi thành công trên một chiếc bè.
Sau đó, nó được chế tạo và thử nghiệm thành công khi tải một phiên bản cầu của bè mờ. Khoảng một năm sau, tình trạng thiếu tất cả các loại thiết bị bắc cầu ở Ấn Độ khiến Bộ chỉ huy Lục quân phải đặt hàng một cây cầu Mat thử nghiệm ở Lahore.
Nhiều vấn đề đã phải được khắc phục trong thiết kế của cầu Cấp 5, bao gồm việc kết nối tấm bạt để tạo ra cây cầu vượt chướng ngại vật dài 200 foot (60 m), khó khăn trong việc cung cấp cường độ dọc và thay thế thỏa đáng việc lấp rơm, vốn đã dễ bị sình lầy.
Cuối cùng các vấn đề đã được giải quyết và cây cầu được xây dựng qua sông Jumna ở Delhi vào đầu năm 1941 đã sử dụng các bao tải chứa đầy kapk thay vì rơm.
Sau khi phát triển thêm, cây cầu đã được đưa vào sản xuất, mặc dù việc mục nát của một số tấm bạt phủ trong quá trình bảo quản tại nhà máy đã gây ra một số vấn đề. Vào thời điểm thiết bị được cung cấp cho các đơn vị, thiết bị bắc cầu khác, tiên tiến hơn đã được đưa vào sử dụng.
Và, theo như được biết, cầu thảm của người Ấn Độ chưa bao giờ được sử dụng trong chiến đấu.
Công việc phát triển về chủ đề này cũng được thực hiện ở Anh.
Năm 1943, một chiếc bè dài 30 feet đã được thử nghiệm thành công, được đóng từ dầm, phao kapok và vải bạt. Một cây cầu dài 150 feet sau đó đã được phát triển và xây dựng theo cách tương tự. Nó đã được hướng qua River Stour và chịu được tải trọng hạng 9 thành công.
Một phiên bản của cây cầu lớp 9 với thảm Ấn Độ được xây dựng ở Anh. Một bè lớp 50/60 có thể nhìn thấy ở bên trái của cây cầu
Các thử nghiệm khác đã được thực hiện trên cầu, loại bỏ phao kapok và chuyển các thùng xen kẽ trước tiên sang một bên và sau đó là bên kia để tăng diện tích của tấm bạt được hỗ trợ bởi chúng.
Việc thay thế các thanh giằng bằng thép được sử dụng trong phiên bản Ấn Độ bằng các giỏ đã làm tăng đáng kể kích thước và trọng lượng của phiên bản EBE. Cây cầu không được chấp nhận đưa vào sử dụng.
Một kết quả thú vị của công việc ban đầu ở Ấn Độ trên Cầu Mat là thiết kế và sản xuất cuối cùng của đường băng nổi Cỏ ba lá, được xây dựng trên các nguyên tắc tương tự và sử dụng ở phiên bản đầu tiên, một tấm bạt với một boong ống và gỗ.
Theo hồi ký của Trung tá Walker từ RE, một chiếc máy bay Swordfish đã hạ cánh thành công trên đường băng này vào mùa hè năm 1944. Lần đổ bộ này có phải là duy nhất hay không, trung tá không nói.
Tôi xin kết thúc phần này của câu chuyện bằng một ví dụ cụ thể về việc sử dụng cầu phao trong Thế chiến thứ hai.
Vượt sông Seine
Đến cuối tháng 1944 năm XNUMX, lực lượng đồng minh Anh-Canada đột phá đến sông Seine.
Sông Seine là một con sông rộng được bắc qua bởi vài trăm cây cầu. Tuy nhiên, hầu hết chúng đều bị quân Đức phá hủy hoặc hư hỏng nặng. Sự tàn phá này là một trở ngại lớn cho cuộc tiến quân của Đồng minh tới biên giới của Pháp và từ đó đến Hà Lan. Tốc độ vượt sông là điều tối quan trọng để duy trì đà tấn công của quân Đồng minh và do đó khiến kẻ thù mất thời gian để tổ chức lại lực lượng của mình để bảo vệ phòng tuyến của con sông.
Khi lập kế hoạch hành quân đổ bộ quân đồng minh vào Pháp, họ đã tính đến tình huống như vậy là hoàn toàn có thể xảy ra. Vì vậy, các đơn vị đã được huấn luyện đặc biệt để vượt qua chướng ngại vật dưới nước bằng cách sử dụng thiết bị nổi.
Quân Anh đã tạo thành hai cột cầu, mỗi cột có hơn 360 xe và đủ thuyền xung kích, bè và thiết bị bắc cầu để hỗ trợ cuộc vượt biên tấn công với một quân đoàn duy nhất tại mặt trận sư đoàn.
Kế hoạch vượt qua của Tập đoàn quân 21 là cho Tập đoàn quân 2 của Anh tấn công vào sườn phải, với Quân đoàn XXX ở bên phải, gần Vernon, và Quân đoàn XII ở bên trái. Đồng thời, Tập đoàn quân 1 Canada sẽ tấn công vào sườn trái, giữa Quân đoàn XII và đường biển.
Sư đoàn 43 của Anh sẽ dẫn đầu cuộc tấn công của Quân đoàn XXX và vào ngày 24 tháng 90, theo kế hoạch của Chiến dịch Neptune, bắt đầu một cuộc tiếp cận XNUMX dặm đến con sông.
Sáng hôm sau, tiểu đoàn tiến công đến gần Vernon và nhận thấy địch đã rút lui khỏi thành phố, nhưng đã tập trung ở phía xa sông. Cầu đường bộ và đường sắt bắc qua sông Seine đã bị phá hủy. Cần lưu ý rằng chính những cây cầu này đã bị quân Đồng minh phá hủy nhằm ngăn chặn đường rút lui của quân Đức, nhưng quân Đức đã kịp rút lui.
Cầu đường sắt bắc qua sông Seine tại Vernon bị phá hủy vào ngày 7 tháng 1944 năm 47 bởi bảy máy bay ném bom P 26, và cầu đường bộ vào ngày XNUMX tháng XNUMX.
Vì các cây cầu nằm trên các đường tiếp tế chính cần thiết để đưa quân Đồng minh tiến lên, việc thay thế chúng nhanh chóng là điều tối quan trọng.
Các cánh quân tiến sát bờ sông vào sáng ngày 25 tháng 19, và cuộc tấn công bắt đầu vào lúc 00 giờ cùng ngày. Các thuyền xung kích tham gia cuộc vượt biển được trang bị cho các phân đội của đại đội 583 dã chiến RE.
Cầu FBE và công trường xây dựng Cầu Bailey Lớp 40
Đến 22:15, các kỹ sư của Sư đoàn 43 được phép bắt đầu công việc xây dựng một cây cầu FBE Cấp 9 gần vị trí của cây cầu vĩnh cửu bị phá dỡ.
Đến rạng sáng, các tiểu đoàn tiền phương đã thiết lập được các đầu cầu, bất chấp sự kháng cự mạnh mẽ của địch và nhiều đường lùi. Trong khi đó, tất cả các bè cần thiết cho cây cầu đều được xây dựng trong đêm, do hỏa lực súng máy của đối phương dọc theo tuyến của cây cầu khiến nó hoàn toàn không thể xây dựng cây cầu vào ban ngày.
Thật vậy, những nỗ lực ban đầu để đưa bè lên cầu đã dẫn đến khoảng hai phần ba số thủy thủ của mỗi bè bị chết hoặc bị thương. Đến trưa, khoảng một nửa số bè bám vào cầu, nhưng hỏa lực của địch trở nên dữ dội khiến Trung tá T. H. Evill, người chỉ huy việc xây dựng cầu, buộc phải dừng tất cả các robot trên mũi của mình.
Nhưng đến chiều tối, cuộc tiến công trên đầu cầu đã phần nào xoa dịu được tình hình, và công việc vẫn tiếp tục.
Cây cầu cuối cùng đã được hoàn thành vào 17:20 chiều ngày 26 tháng XNUMX, và các phương tiện hỗ trợ đầu tiên và súng đã di chuyển qua nó.
Nhưng để có một cuộc tấn công xa hơn, quân đội cần trang bị hạng nặng, đặc biệt là xe tăng.
Việc xây dựng hai cây cầu phao lớp 40, cho phép xe bọc thép đi qua sông, bắt đầu vào ngày 26 tháng XNUMX, thậm chí trước khi cầu FBE hoàn thành. Những ngày này, việc hoàn thành nhanh chóng những cây cầu Bailey vẫn là một vấn đề quan trọng hàng đầu.
Việc xây dựng cây cầu đầu tiên tại Vernon được hoàn thành trước cuối ngày hôm sau. Ngay sau đó, xe tăng và phương tiện của Sư đoàn thiết giáp số 11 bắt đầu băng qua cây cầu dài 694 m. Vào ngày hôm đó, một số xe tăng đã được Đại đội 208 RE Field đưa qua sông trên bè Bailey.
Nhưng với việc hoàn thành cây cầu, các kỹ sư của công ty có thể tập trung vào việc xây dựng Cầu Bailey Lớp 40 thứ hai ở phía bắc Vernon, hoàn thành vào trưa ngày 29 tháng XNUMX.
Chiều dài của cây cầu không có đường dốc này là 736 feet hoặc 220 m.
Điều thú vị là những cây cầu được đặt tên riêng. Do đó, cây cầu đầu tiên ở phía bắc Vernon được đặt tên là "Saul", trong khi cầu FBE Cấp 9 và một cây cầu Bailey khác ở Vernon được đặt tên lần lượt là cầu "David" và "Golliath".
Cầu "David" và "Golliath" qua sông. Seine ở Vernon
"Shermans" của Sư đoàn 51 vượt sông Seine tại Vernon trên Cầu Bailey
Đoạn video dưới đây cho thấy cảnh cây cầu đường bộ bị sập ở Vernon và các đoạn về quá trình xây dựng cầu Bailey Lớp 9 và Lớp 40, cũng như sự băng qua của quân đội và thiết bị.
Do đó, vào cuối Chiến tranh thế giới thứ hai, để giải quyết thành công các vấn đề vượt chướng ngại nước, các đặc công Anh đã được trang bị các loại cầu khác nhau: từ bộ binh tấn công hạng nhẹ đến cầu Bailey hạng nặng.
Ngoài ra, trước khi chiến tranh kết thúc, các nhà cầu phao người Anh đã tìm ra các phương pháp xây dựng cầu phao khác nhau và các chiến thuật sử dụng chúng.
Kết thúc là ...
tin tức