Bến tàu Mulbury - Vũ khí bí mật của D-Day
Nhà nghiên cứu những câu chuyện Cuộc đổ bộ của quân đồng minh ở Normandy Alan Davidge đã viết:
«Những người dũng cảm chiến thắng trong các cuộc chiến tranh. Vào ngày D-Day, họ nhảy ra khỏi máy bay C-47, hạ cánh xuống tàu lượn, và nhảy khỏi tàu đổ bộ, chiến đấu qua các bãi mìn, hàng rào thép gai và bất cứ loại đạn nào mà kẻ thù có thể ném vào họ. Họ đổ hết các kẹp và tạp chí vào bất cứ thứ gì di chuyển, nhưng với mỗi âm thanh chết người từ Nhà xe M1 của họ, họ biết rằng khi hết đạn, đạn dược sẽ được chuyển đến họ thông qua chuỗi cung ứng đáng tin cậy giúp họ tiếp tục hoạt động.
Những người dũng cảm cũng phải dựa vào các kỹ sư, nhà hoạch định và các chính trị gia phù hợp để làm bất cứ điều gì cần thiết để giữ cho tiền tuyến của họ luôn hoạt động. Tất cả các bài tập chiến đấu được luyện tập chăm chỉ vào đêm trước tháng 1944 năm XNUMX sẽ trở nên vô nghĩa nếu Churchill, Văn phòng Chiến tranh Anh và Bộ Hải quân không phối hợp để cung cấp hỗ trợ vật chất cho họ thông qua việc xây dựng. cảng nhân tạođược đặt trên bãi biển D-Day'.
Những người dũng cảm cũng phải dựa vào các kỹ sư, nhà hoạch định và các chính trị gia phù hợp để làm bất cứ điều gì cần thiết để giữ cho tiền tuyến của họ luôn hoạt động. Tất cả các bài tập chiến đấu được luyện tập chăm chỉ vào đêm trước tháng 1944 năm XNUMX sẽ trở nên vô nghĩa nếu Churchill, Văn phòng Chiến tranh Anh và Bộ Hải quân không phối hợp để cung cấp hỗ trợ vật chất cho họ thông qua việc xây dựng. cảng nhân tạođược đặt trên bãi biển D-Day'.
Các vật thể vô tri được cho là chỉ sống trong những trường hợp đặc biệt.
Chỉ một trường hợp như vậy là câu chuyện xây dựng bến nhân tạo “Dâu tằm” (dâu tằm, dâu tằm). Trong trận chiến giành Normandy, họ thực sự giống như những anh hùng đáng kinh ngạc.
Đối với việc giải phóng Normandy và cuối cùng là toàn bộ nước Pháp và Tây Âu, sự đóng góp của những bến cảng nhân tạo này, nơi cung cấp vật liệu quan trọng cho quân đội sau D-Day, đã được tất cả các lực lượng quân đội Đồng minh đánh giá cao.
Năm 1940, người Anh đã may mắn tiến hành một chiến dịch giải cứu thành công, nếu có phần hỗn loạn, để di tản quân khỏi Dunkirk. Ngay sau khi nhiệm vụ hoàn thành, W. Churchill và các tướng lĩnh của ông bắt đầu lên kế hoạch cho ngày quân đội Anh và Khối thịnh vượng chung sẽ quay trở lại các bãi biển của Pháp. Ông hy vọng rằng những người đồng hương Hoa Kỳ của họ cũng sẽ đồng hành với họ. Nhưng vào năm 1940, điều đó là tưởng tượng hơn là thực tế.
Vì vậy, nhiệm vụ hàng đầu trước khi xâm lược châu Âu và mối quan tâm trước mắt của Churchill là ngăn chặn quân Đức xâm lược Anh, tăng cường sản xuất vũ khí và một sự đảm bảo rằng đất nước sẽ không chết vì đói.
Lính Đức trên bờ biển tại Dunkirk sau chuyến bay của lực lượng Đồng minh, tháng 1940 năm XNUMX
Nếu nước Anh sống sót sau cuộc tấn công này và đạt đến mức có thể xâm lược châu Âu, thì rõ ràng là kẻ thù đã xây dựng hệ thống phòng thủ dọc theo bờ biển của Pháp. Đặc biệt, ông củng cố các cảng hiện có để chống lại cuộc tấn công, nơi quân đội có thể đổ bộ với số lượng lớn và nơi các tàu tiếp tế lớn có thể bốc dỡ hàng hóa có giá trị mà họ cần để tiến sâu hơn vào châu Âu do kẻ thù chiếm đóng.
Cuối cùng, nước Anh vẫn kiên trì.
Hoa Kỳ tham gia vào tháng 1941 năm 1942. Cô đã đánh bại Rommel ở Bắc Phi vào mùa thu năm XNUMX, điều này cho phép Churchill thêm chút lạc quan vào bản thân:
«Nó không phải là sự bắt đầu của sự kết thúc, nhưng nó có thể là sự kết thúc của sự khởi đầu'.
Sự thận trọng của ông một phần là do kết quả của cuộc đột kích thất bại vào Dieppe vào tháng 1942 năm XNUMX, khi quân Đồng minh phát hiện ra điều gì có thể xảy ra nếu họ cố gắng chiếm một trong các cảng Channel.
Cuộc tấn công chung Anh-Canada đã đi vào lịch sử như một vết thương rất đau, với tổn thất lên tới 70%. Nhưng các nhà hoạch định quân sự đã có thể biến thời điểm tiêu cực này thành tích cực. Một kế hoạch xâm lược có thể xảy ra đối với châu Âu, Chiến dịch Overlord trong tương lai, sẽ không bao gồm một phần đường bờ biển nơi Đồng minh sẽ phải chiếm các cảng.
Kết quả của cuộc đột kích vào Dieppe
Dự án Mulberry, chuẩn bị và thử nghiệm
Phó đô đốc John Hughes-Hallett, người chỉ huy hạm đội trong cuộc đột kích vào Dieppe, sau chiến dịch đã tuyên bố rõ ràng rằng nếu không thể chiếm được cảng, thì cảng sẽ phải được ném qua eo biển Manche.
Điều này đã vấp phải sự chế nhạo vào thời điểm đó.
Tuy nhiên, khái niệm về một cảng nhân tạo hay Mulberry Harbour bắt đầu hình thành khi Hughes-Hallett chuyển sang vị trí Tham mưu trưởng Hải quân và trực tiếp tham gia vào việc lập kế hoạch cho Chiến dịch Overlord.
Mulberry là tên mã cho tất cả các cấu trúc khác nhau để tạo ra các bến cảng nhân tạo. Đó là "những con ngỗng" - những con tàu cũ bị chìm, đê chắn sóng nổi bên ngoài (đê chắn sóng) được gọi là "Bombardons", đê chắn sóng tĩnh bao gồm các caisson bê tông cốt thép được gọi là "Phoenix", cầu tàu nổi, một con đường có tên mã là "Kit", phao nổi "Beetle" và những người đứng đầu bến tàu, có mật danh là Spuds.
Một thực tế thú vị cần được lưu ý ở đây.
Năm 1917, W. Churchill, là Bộ trưởng Bộ Vũ trang, đã phát triển một kế hoạch chi tiết để đánh chiếm hai hòn đảo, Borkum và Sylt, nằm ngoài khơi bờ biển Hà Lan và Đan Mạch. Ông đề xuất sử dụng sà lan đáy phẳng hoặc caisson có kích thước 37x23x12m, sẽ tạo thành cơ sở của một bến cảng nhân tạo khi nó được hạ xuống đáy biển và lấp đầy cát. Tuy nhiên, các sự kiện vẫn tiếp diễn và đề xuất của Churchill đã bị lãng quên một cách rõ ràng.
Năm 1941, một số ý tưởng về việc tạo ra các bến cảng nhân tạo cũng đã được trình bày bởi các kỹ sư dân sự hàng đầu của Hải quân, quân đội và các nhà khoa học.
Do đó, Giáo sư J. D. Bernal đã bày tỏ những ý tưởng tương tự, được phát triển bởi Chuẩn tướng Bruce White, người sau này đã giúp vạch ra kế hoạch cho thiết kế cuối cùng của Mulberry. Anh ấy đã được Allan Beckett hỗ trợ rất nhiều, người có thiết kế đường "cá voi" đã được chọn thay cho Xe lăn Thụy Sĩ của Hamilton và Hippo bê tông của Hughes (thêm về điều đó bên dưới).
Không có gì đáng ngạc nhiên, đối với một dự án quy mô và phức tạp như vậy, đã có một số người chơi lớn trong lịch sử của Mulberry. Nhưng tác giả thực sự của khái niệm cuối cùng của Mulberry Harbour vẫn được coi là Hughes-Hallett.
Những người hoạch định kế hoạch đổ bộ lên bờ biển châu Âu đã cố gắng thuyết phục Hitler rằng cuộc xâm lược sẽ diễn ra tại Calais, nhưng trên thực tế nó sẽ diễn ra trên những bãi biển đầy cát ở Normandy.
Đồng thời, chỉ có một vấn đề trong hoạt động: ngay sau khi các tàu đổ bộ bắt đầu đổ bộ quân tấn công vào các bãi biển, nơi có thể cung cấp cho các tàu yêu cầu nước sâu và các cơ sở cảng đất liền để dỡ các thiết bị cần thiết cho xâm lược và để di chuyển vào nội địa?
Câu trả lời cho câu hỏi này hóa ra rất kỳ lạ và đáng kinh ngạc. Nó bao gồm một kế hoạch xây dựng các bến cảng biển sâu tạm thời với việc di chuyển xa hơn đến các bờ biển của Normandy. Quyết định này được chính Thủ tướng Winston Churchill ủng hộ.
Để đưa kế hoạch Mulberry vào cuộc sống trong Bộ Chiến tranh, dưới sự lãnh đạo của Chuẩn tướng Bruce White, người đã biến ý tưởng của các kỹ sư thành hiện thực, một bộ phận mới "Vận tải 5" đã được thành lập.
Như bạn có thể mong đợi, có một số ý kiến về cách tốt nhất để tiến hành, và nhiều xung đột giữa các chính trị gia và quân đội, cũng như các chuyên gia kỹ thuật. Giống như các thí nghiệm ban đầu với máy bay, một dự án tầm cỡ này chưa từng được thực hiện trước đây. Tuy nhiên, không giống như các chuyến bay có người lái, sự phát triển của bến cảng di động gặp phải những hạn chế về thời gian và nhu cầu tuyệt đối về bí mật trong chiến tranh.
Do đó, Đô đốc John Leslie Hall Jr gợi ý rằng sau khi Hoa Kỳ tham gia hoạt động, các tàu LST lớn của họ (tàu đổ bộ) có thể thực hiện công việc chuyển hàng hóa và phương tiện mà không cần đến các bến cảng nhân tạo. Nhưng người ta lưu ý rằng công việc của họ sẽ phụ thuộc vào thủy triều hàng ngày. Trên thực tế, các LST đã hoạt động tốt trong nửa sau của D-Day, và một số nhà sử học quân sự vẫn lập luận giả thuyết rằng họ có thể đã cung cấp tất cả các vật tư cần thiết cho các đội quân đang tiến lên.
Nhưng có thể là như vậy, nó đã được quyết định làm một bến tàu.
Vào mùa hè năm 1943, người ta quyết định rằng các bến cảng nhân tạo được đề xuất sẽ cần phải được đúc sẵn ở Anh và sau đó được kéo qua eo biển Manche.
Để xây dựng, các địa điểm đã được chọn ở bờ biển phía tây của Vương quốc Anh, ở phía nam Scotland trên bờ Solway Firth và ở Bắc Wales ở Morph. Ở đây đường bờ biển có độ tương đồng đủ gần với đường bờ biển của Normandy để cho phép thực hiện các thí nghiệm kỹ thuật ban đầu.
Cũng vào giữa mùa hè năm 1943, một tiểu ban về bến cảng nhân tạo đã được tổ chức, do kỹ sư xây dựng Colin R. White làm chủ tịch. Cuộc họp đầu tiên của tiểu ban được tổ chức tại Viện Kỹ sư Xây dựng (ICE) vào ngày 4 tháng 1943 năm XNUMX.
Ban đầu, người ta đặc biệt chú ý đến các đoạn nổi và nền móng của các cầu tàu, không bao gồm đê chắn sóng (đê chắn sóng). Sau đó, chúng tôi chuyển sang thảo luận về đê chắn sóng. Các cấu trúc khí nén ban đầu được dự định sử dụng, sau đó các tàu khối được đề xuất, và cuối cùng, do không có đủ tàu khối, một hỗn hợp của tàu khối và khối caisson bê tông được chế tạo đặc biệt.
Bê tông, chính xác hơn là bê tông cốt thép, được chọn để xây dựng các caisson vì một số lý do:
1) so với việc sử dụng kim loại, nó đã đơn giản hóa và giảm ít nhất một phần ba chi phí sản xuất;
2) được phép sử dụng lao động của những người lao động có trình độ thấp;
3) bê tông không bị ăn mòn, dễ gia công nên tốc độ khi làm việc với nó cao hơn khi làm việc với kim loại;
4) bê tông dễ chịu tải hơn (nhưng không phải là các đòn sắc nhọn) và dễ bảo trì hơn.
Với một khung thời gian giới hạn, tất cả những điều này đều có tầm quan trọng lớn.
Một bức tranh của Dwight Shepler cho thấy việc xây dựng các quan tài bê tông Phoenix đang được xây dựng ở Portsmouth, Anh. Sau đó chúng được kéo qua eo biển Manche ở tốc độ 3–4 hải lý nơi chúng được đánh đắm để tạo ra đê chắn sóng (đê chắn sóng)
Tuy nhiên, công việc tiến triển chậm.
Điều này đe dọa rằng W. Churchill có thể thất vọng về dự án này. Vào tháng 1943 năm XNUMX, ông đã viết một bức thư sau đây cho Colin R. White:
«Các trụ để sử dụng trên các bãi biển: chúng phải nổi ở thượng nguồn và hạ lưu. Vấn đề mỏ neo phải được giải quyết ... Hãy cho tôi giải pháp tốt nhất ... Những khó khăn tự nói lên. Thử nghiệm chậm chạp với các loại khác nhau dẫn đến thực tế là chúng tôi không còn gì cả. Đã gần sáu tháng kể từ khi tôi khăng khăng xây cầu tàu dài vài dặm. "
Vào tháng 1943 năm XNUMX, Hội nghị Quebec nhất trí về sự cần thiết của việc xây dựng hai bến cảng nhân tạo riêng biệt - một của Mỹ và một của Anh-Canada.
Một phần lực lượng lao động xây dựng đến từ quân đội, nhưng vì nhiều thanh niên phù hợp với các kỹ năng thực tế cần thiết đã ở trong quân đội, nên các công nhân xây dựng mới phải được tìm thấy và đào tạo. Và làm nhanh gấp đôi bình thường.
Vì mục đích này, các trại xây dựng đã được dựng lên, nơi đàn ông và phụ nữ, trong đó có nhiều người tị nạn từ châu Âu bị chiến tranh tàn phá, làm việc bí mật để đưa các nguyên mẫu của dự án đến gần càng nhanh càng tốt.
Vào đầu tháng 1943 năm XNUMX, ba biến thể của dự án cầu cảng đã được đệ trình để thử nghiệm. Đồng thời với chúng, một đê chắn sóng (đê chắn sóng) đã được thử nghiệm bằng khí nén.
Phiên bản đầu tiên được trình bày bởi Hugh Joris Hughes, một kỹ sư dân dụng, người đã thiết kế các nhịp thép của Cầu Cá Sấu và các trụ đỡ bằng bê tông (caissons) của Behemoth mà cây cầu nằm trên đó.
Dự án thứ hai được phát triển bởi Ronald Hamilton (ông làm việc trong Cục Phát triển các loại vũ khí). Phát minh của ông - "Swiss roll" - bao gồm một tấm bạt chống thấm nước đóng vai trò làm đường, và bản thân đường được gia cố bằng các tấm ván và dây cáp căng.
Dự án thứ ba do Trung tá William Tayball và Thiếu tá Allan Beckett (thuộc Cục Vận tải 5 (Tn5) thuộc Bộ Chiến tranh) trình bày, đã thiết kế một cây cầu nổi bằng thép trên cầu phao nối với đầu cầu tàu. Sau này có các chân điều chỉnh được tích hợp sẵn có thể nâng lên và hạ xuống theo thủy triều.
Các nguyên mẫu được chế tạo tại nhà máy Morpha's Conwy ở Bắc Wales, sử dụng hơn 1 công nhân địa phương và bên ngoài cho mục đích này. Một trong số đó là Oleg Kerensky, con trai của cựu thủ tướng Nga, người giám sát quá trình xây dựng.
Nguyên mẫu của mỗi thiết kế đã được thử nghiệm tại Vịnh Rigg trên Solway Firth.
Thử nghiệm cho phép các kỹ sư đánh giá các đặc tính của các nút và toàn bộ cụm lắp ráp nói chung. Người ta nhận thấy rằng những chiếc phao không lên xuống theo thủy triều như dự đoán, nhưng Hughes đã tìm ra giải pháp trong việc điều chỉnh nhịp giữa "những con vật khổng lồ" và lòng đường.
Một vấn đề nghiêm trọng hơn là các bánh xe bị lăn và ngáp bất ngờ, khiến các con đường kèm theo bị vênh. Hughes đề xuất xây dựng những "tài sản khổng lồ" có kích thước nhỏ hơn để đặt con đường.
Không chỉ thiết kế của Hughes gặp vấn đề. Khi thử nghiệm con đường "Swiss roll" từ Hamilton với một chiếc xe tải 3 tấn, con đường này đã chìm trong vòng chưa đầy hai giờ. Các điều chỉnh đã được thực hiện, nhưng thử nghiệm sâu hơn trên biển đã xác nhận rằng sức tải 7 tấn của nó thấp hơn nhiều so với nhu cầu vận chuyển. xe tăng. Thiết kế đường dẫn của cây cầu này đã sớm bị bỏ dở.
Kết quả tốt nhất được đưa ra bởi các dây chằng linh hoạt của Beckett được hỗ trợ bởi các phao.
Tuy nhiên, sự lựa chọn cuối cùng của thiết kế đã được quyết định bởi một cơn bão, trong đó các giá đỡ của hà mã bị xé khỏi vị trí của chúng, kết quả là các nhịp của Cầu Cá sấu bị sập và "Swiss roll" bị cuốn trôi.
Thiết kế Tn5 được chứng minh là thành công nhất, và cầu phao của Beckett (sau đó có tên mã là "The Whale") vẫn còn nguyên vẹn. Kết quả là dự án này đã được chấp nhận đưa vào sản xuất. Một thời gian sau, dưới sự lãnh đạo của D. Bernal và Chuẩn tướng Bruce White, người đứng đầu cảng và vận tải đường thủy nội địa thuộc Bộ Chiến tranh, 16 km đường mang tên mã Whale đã được xây dựng từ Cầu Cá voi để thử nghiệm.
Các bài kiểm tra cầu của Beckett
Đường Cá Voi từ Cầu Cá Voi của Beckett đã sẵn sàng
Đồng thời, Hải quân Hoàng gia Anh cũng đang nghiên cứu chặt chẽ bờ biển Pháp. Ở cả hai địa điểm, các bến cảng tạm thời yêu cầu thông tin chi tiết về địa chất, thủy văn và điều kiện biển.
Ban đầu, các nhà lập kế hoạch bắt đầu thu thập những bức ảnh cũ và so sánh chúng với những bức ảnh trinh sát để có được ý tưởng về địa hình và khả năng phòng thủ của bãi biển. Họ cũng bắt đầu quan sát thủy triều ở Normandy lên xuống 6,4 mét hai lần một ngày.
Major Carline, Quartermaster General, Sir Riddle-Webster, Brigadier General Bruce-White và Major Steer-Webster kế hoạch nghiên cứu tại Garliston Harbour
Để thu thập dữ liệu chính xác hơn vào tháng 1943 năm 712, một nhóm thủy văn đặc biệt đã được thành lập: đội trinh sát số 1943, hoạt động từ căn cứ hải quân Tormentor. Nhiệm vụ của hải đội là thu thập các phép đo độ sâu ngoài khơi bờ biển của đối phương, trong đó một tàu đổ bộ nhỏ đã được sử dụng từ tháng 1944 năm XNUMX đến tháng XNUMX năm XNUMX.
Nhóm xuất phát đầu tiên đến bờ biển Normandy vào đêm 26-27 tháng 1943 năm XNUMX.
Sau đó, trong các cuộc đột kích bí mật trong đêm khuya, các mẫu cát, bùn và đá đã được thu thập để giúp tìm hiểu địa chất. Ngoài việc xác nhận rằng nước sẽ đủ sâu cho một bến cảng, dữ liệu này cung cấp thông tin rằng các phương tiện hạng nặng sẽ không bị mắc kẹt trong cát sau khi rời khỏi cầu phao.
Kết quả của những nỗ lực này, các mô hình quy mô của các bãi đáp được đề xuất đã được xây dựng, và công việc tiến triển nhanh chóng.
Và chỉ sau khi do thám cẩn thận, nhiều tháng dài ngồi trên bàn vẽ, và các thí nghiệm được thực hiện trong bí mật hoàn toàn, các quyết định cuối cùng đã được đưa ra.
Cần phải nói rằng bản thân dự án đã bước vào giai đoạn xây dựng sớm hơn nhiều, vào đầu mùa thu. Kế hoạch bắt đầu công việc được đưa ra vào ngày 4 tháng 1943 năm XNUMX.
300 công ty đã tham gia vào việc xây dựng hai bến cảng nhân tạo khổng lồ, sử dụng từ 40 đến 45 công nhân, nhiều người trong số họ thậm chí không có kỹ năng xây dựng. Nhiệm vụ của đội quân lao động này là xây dựng 212 caisson với sức chở từ 1 đến 672 tấn, 6 cầu tàu và 044 dặm đường nổi.
Để sản xuất các thành phần của dự án, các địa điểm trên khắp nước Anh đã được chọn. Những mảnh ghép này cuối cùng sẽ kết hợp với nhau để tạo thành một trò chơi xếp hình động hoặc quái vật Lego. Do đó, các caisson bằng bê tông khổng lồ đã được xây dựng trong các bến tàu khô mới ở cửa sông Clyde ở Scotland và trên hạ lưu sông Thames từ London bị chiến tranh tàn phá. Các phao nổi bằng kim loại được xây dựng ở Kent, phía đông nam nước Anh và dọc theo bờ biển phía nam trong các khu vực xung quanh Southampton.
Phoenix caissons đang được xây dựng, Southampton, 1944
Như đã đề cập ở trên, người ta đã quyết định tạo ra hai bến cảng nhân tạo: Mulberry A sẽ nằm trên Bãi biển Omaha để cung cấp cho phần phía tây của vùng xâm thực, và Mulberry B sẽ được lắp đặt trên bãi biển Gold ở Arromanches-les-Bains để cung cấp cho phía đông một phần của các bãi biển D-Day.
Toàn bộ dự án xây dựng được hoàn thành chỉ trong sáu tháng, đó là một thành tích đáng kinh ngạc, và mặc dù nó được thực hiện trong bí mật nghiêm ngặt nhất, có một hoặc hai mối đe dọa đối với an ninh của nó.
Giai đoạn cuối cùng của thử nghiệm. Một chiếc xe tăng của quân Thập tự chinh Anh tiến từ Cairn Head ở cảng Harliston, Scotland trên Đường nổi Allan Beckett. Nơi này được chọn vì thủy triều ở đây đạt 7,3 m, như ở Normandy. Bức ảnh cho thấy rõ những "con bọ" phao mà "cá voi" dựa vào các yếu tố trên đường
Điều tồi tệ nhất xảy đến khi kẻ phản bội người Anh và phát thanh viên phản bội William Joyce (bút danh Lord Howe-Haw) tuyên bố rằng kẻ thù đã biết tất cả về những công trình bê tông đang được xây dựng sẽ bị đánh chìm ngoài khơi để tạo ra bến cảng. Sau đó, ông mỉa mai nói rằng quân Đức sẽ cứu lực lượng Anh khỏi nỗ lực và đánh chìm họ.
Điều này gây ra cảnh báo, nhưng không gây hoảng sợ, và những người phá mã của Anh tại Bletchley Park đã tiến hành ngăn chặn bất kỳ thông tin liên lạc nào có thể chỉ ra những gì người Đức biết. Cuối cùng, một báo cáo đã được khai quật cho thấy kẻ thù tin rằng đây chỉ là những tháp pháo phòng không.
Sau sự cố với William Joyce, các biện pháp phòng ngừa bổ sung đã được thực hiện. Cùng với kế hoạch cho Chiến dịch Overlord là một kế hoạch lừa dối - Chiến dịch Fortitude - được thiết kế để thuyết phục Hitler rằng khi cuộc xâm lược không thể tránh khỏi xảy ra, nó sẽ ở khu vực Dover-Calais, khoảng cách ngắn nhất giữa Anh và Pháp. Để củng cố thông tin sai lệch này, một caisson bê tông đã được kéo đến bờ biển Anh gần Dover.
Xây dựng một bến tàu nhân tạo
Bây giờ chúng ta sẽ xem xét các bến nhân tạo bao gồm những gì.
Thiết kế cơ bản là một vòng đê chắn sóng (đê chắn sóng) với ba lối vào cho tàu chở hàng. Khi ở trong môi trường được bảo vệ này, các con tàu sẽ được dỡ hàng tại các cầu tàu và vật tư sẽ được vận chuyển vào bờ bằng các xe tải chạy trên đường nổi.
Các tòa nhà bao gồm ba thành phần chính: đê chắn sóng, cầu tàu và một con đường.
Sơ đồ các bộ phận chính của cầu tàu Mulberry
Các đê chắn sóng bao gồm ba thành phần. Đầu tiên trong số đó là những trận oanh tạc hình chữ thập, là những đê chắn sóng nổi được cố định tại chỗ và tạo thành điểm kháng sóng và thủy triều đầu tiên của eo biển Manche.
Thành phần thứ hai là một caisson bê tông khổng lồ, có tên mã là "Phoenix". Chúng rỗng bên trong và các van đặc biệt nằm ở phía dưới. Ngay sau khi các van mở ra, nước vào giữa caisson và kéo nó xuống đáy. Bằng cách điều chỉnh hoạt động của các van, "phượng hoàng" có thể được đặt ở một độ sâu nhất định. Tổng cộng có 146 "phượng hoàng" như vậy. Chúng dài 59,7 mét, cao 18 mét và rộng 15 mét.
Các caissons bê tông của bến cảng "Mulbury A"
Các caisson Phoenix đã được di chuyển vào vị trí bằng tàu kéo, tạo thành một dòng đê chắn sóng (đê chắn sóng) liên tục
Mảnh ghép cuối cùng của bức khảm chắn sóng là một đoàn tàu cổ được gọi là "tàu khối" vượt qua eo biển Manche. Nhiều người trong số họ đã tự đi và trong hành động cuối cùng của dịch vụ đã bị ngập trong vùng nước tương đối nông để hoàn thành vòng chắn sóng. Những con tàu bị đánh đắm có mật danh là "Gooseberries". Tổng cộng có 70 tàu bị đánh chìm. Bên trong vòng này có ba lối đi (lối vào phía bắc, phía đông và phía tây) dành cho các tàu tiếp tế, qua đó chúng đi vào vùng nước bên trong.
Ngoài ra, hàng chục con tàu đã bị đánh đắm làm đê chắn sóng và tại các địa điểm đổ bộ khác để giúp dỡ hàng LST.
Khi đã vào bên trong đê chắn sóng, tàu và sà lan neo đậu ở đầu cầu tàu để dỡ hàng. Phần này có tên mã là Spuds và được giữ dưới đáy biển bởi bốn giá đỡ vững chắc. Các cầu tàu được xây dựng với các bệ có thể nâng lên và hạ xuống bằng động cơ điện tùy thuộc vào thủy triều. Đến lượt mình, các sân ga được nối với bờ bằng những con đường nổi của Allan Beckett.
Bức ảnh cho thấy rõ các trụ đỡ và cầu tàu, cũng như cây cầu nổi "Kit", kết nối với cầu tàu
Đường là giai đoạn của dự án xây dựng mất nhiều thời gian nhất để hoàn thiện.
Các đoạn đường, dài 24,3 m, có mật danh "cá voi", được gắn vào các phao nổi gọi là "bọ hung". Những kết cấu bê tông và thép này phải chống đỡ 56 tấn trọng lượng của "cá voi" cộng với 25 tấn khác của xe tăng sẽ di chuyển trên chúng. Các con đường được kết nối với bãi biển bằng một khoảng đệm hoặc khoảng tiếp cận.
Lính Mỹ da đen xây dựng đường lái xe ở cuối con đường nổi, một phần của Mulberry A, trên Bãi biển Omaha. Nhịp là một tấm lưới thép đặt trên các cọc gỗ.
Những chiếc phao điều khiển bằng năng lượng được gọi là "Rhinoceros" cũng được chế tạo để vận chuyển hàng hóa vào bờ.
Mulberry Pier vào D-Day
Một số lượng lớn các tàu kéo của Anh và Mỹ đã được chỉ huy để kéo Mulberry từ một điểm tập kết gần Lyon-Solent đến Pháp. Họ đưa các bộ phận của cầu tàu nhân tạo ra biển vào ngày 4 tháng 1944 năm 5, nhưng bị dừng lại ở giữa kênh khi D-Day bị trì hoãn một ngày do thời tiết xấu đi. Vào thời điểm những cuộc đổ bộ đầu tiên, hầu hết các caisson đều nằm cách bờ biển Pháp khoảng XNUMX dặm.
Caisson bê tông đang được vận chuyển bằng tàu kéo để lắp đặt làm đê chắn sóng tại cảng Mulbury B. Súng phòng không được gắn trên các pháo đài lớn nhất, và các quả bóng bay lơ lửng trên chúng để bảo vệ chống lại kẻ thù hàng không
"Dâu tằm V"
Trách nhiệm đối với Mulberry B, nằm gần Arromanches, thuộc về Nhóm Xây dựng và Sửa chữa Cảng số 1.
Họ lên đường vào tối ngày 6 tháng 1944 năm 7, và đến rạng sáng ngày XNUMX tháng XNUMX, dưới sự chỉ huy của Trung tá Mais, các điểm đánh dấu đặc biệt được đặt tại điểm thủy triều lên trên bãi đổ bộ và trên vùng đất cao phía sau nó. Những điểm đánh dấu này sẽ được sử dụng để căn chỉnh hai giá đỡ đầu tiên và định vị chúng một cách chính xác. Xa hơn ra ngoài biển, phao đánh dấu cho các caisson và "tàu khối" đã được đặt tại các vị trí đã định trước.
Hành trình của những chiếc tàu lai dắt các caisson và cầu tàu rất khó khăn và chậm chạp. Tốc độ tối đa được giới hạn ở ba hoặc bốn dặm một giờ. Chiếc Phoenix đầu tiên bị đánh chìm tại đây vào rạng sáng ngày 9/1944/15. Đến ngày 115 tháng XNUMX, XNUMX chiếc Phoenixes khác đã bị đánh chìm tạo ra một vòng cung dài XNUMX dặm giữa Tracy-sur-Mer ở phía tây và Asnel ở phía đông.
Các caissons có một đội gồm hai người điều khiển quá trình nhấn chìm cấu trúc dưới nước. Đối với điều này, như đã mô tả ở trên, các van đặc biệt đã được mở ở dưới cùng của caisson. Khi đã vào vị trí, ngọn phượng cao từ 3 đến 9 mét so với mực nước biển, tùy thuộc vào thủy triều.
Ảnh chụp từ trên không của một đê chắn sóng từ các con tàu bị đánh đắm, được lắp đặt vài giờ sau cuộc đổ bộ của Normandy tại Arromanches. Bạn có thể thấy cách các con tàu di chuyển qua lối đi trong dòng "Gooseberry"
Để bảo vệ cấu trúc thượng tầng neo đậu mới của những con tàu bị đánh đắm (vẫn nằm trên mực nước biển), các caisson bằng bê tông đã được trang bị các vị trí cho súng phòng không và khinh khí cầu.
Sự hiện diện của các xạ thủ phòng không trên các pháo hiệu đã được đền đáp khi Mulberry B bị tấn công bởi 12 chiếc Messerschmitts vào giữa tháng Bảy. Sau một cuộc đọ sức kéo dài, chỉ có ba chiếc máy bay địch trở về nhà.
Cảng Mulberry B đã hoàn thành và đi vào hoạt động. Bên phải là đê chắn sóng caissons và "chặn tàu"; ở trung tâm là một dãy đầu cầu tàu Spuds tạo thành một cầu cảng với những con đường nổi dẫn vào bờ. Họ cùng nhau tạo thành một cổng có kích thước bằng Dover.
"Dâu tằm A"
Các hoạt động tương tự đã được thực hiện trên Mulberry A ngoài khơi bờ biển Vierville-Saint-Laurent.
Các cuộc bắn phá đến đầu tiên vào D-Day. Thật không may, việc tính toán sai độ sâu của nước đã dẫn đến việc chúng sâu hơn so với kế hoạch và tạo thành một rào cản duy nhất chứ không phải kép, ít cung cấp khả năng bảo vệ khỏi sóng hơn.
"Phoenix" đầu tiên bị ngập ở đây vào ngày 9 tháng 11, và "Gooseberry" - vào ngày 2 tháng 3. Cần lưu ý rằng ở đây các tàu đã tiến vào bờ dưới hỏa lực dày đặc của địch. Do đó, các tàu lai dắt hộ tống tàu chìm và được cho là sẽ giúp định vị cuối cùng của họ đã bị phá vỡ sớm hơn dự định. Nhưng, do một cơ hội may mắn, các "lô cốt" thứ XNUMX và XNUMX đã bị các phi công Đức đánh chìm ở những vị trí gần đúng, khiến nhiệm vụ trở nên dễ dàng hơn.
Đến ngày 18 tháng XNUMX, hai cầu cảng và bốn đầu tàu Spuds đã đi vào hoạt động. Mặc dù bến cảng này đã bị bỏ hoang vào cuối tháng XNUMX (xem bên dưới), bãi biển vẫn được sử dụng cho việc hạ cánh của các phương tiện và vật tư sử dụng tàu đổ bộ (LST). Bằng cách khai thác phương pháp này, người Mỹ đã có thể hạ cánh một lượng hàng tiếp tế thậm chí còn lớn hơn ở Arromanches.
Con đường nổi Whale dẫn đến cầu tàu Spud tại Mulbury A ngoài khơi bãi biển Omaha
Bốc xếp thiết bị của Sư đoàn bộ binh số 2 Hoa Kỳ tại bến cảng "Mulbury A", trong bãi đáp "Omaha". 16 tháng 1944 năm XNUMX
Dâu tằm A đã được sử dụng chưa được 10 ngày do điều kiện thời tiết.
Đêm 19/40, bờ biển Normandy hứng chịu trận bão tồi tệ nhất trong vòng 31 năm. Nó đến từ hướng đông bắc - từ hướng xấu nhất có thể - và tiếp tục ập vào bờ trong ba ngày. Cơn bão chỉ làm hư hại Mulberry B tại Bãi biển Gold, nhưng tại Bãi biển Omaha, bến cảng đã bị phá hủy không thể phục hồi. Các con tàu lao vào các caisson bê tông, sau đó bị sập. Trong số 21, XNUMX caisson bị hư hỏng hoàn toàn không thể sửa chữa.
Sau cơn bão dữ dội vào ngày 19 tháng XNUMX, những con tàu nhỏ, phương tiện và các thành phần của bến cảng nằm trong đống đổ nát trên Bãi biển Omaha, khiến nó hoàn toàn vô dụng. Sau đó, tất cả các nguồn cung cấp phải được đưa vào bờ tại Mulberry B cho đến khi các cảng ven biển mở cửa.
Tuy nhiên, các đê chắn sóng ở cả hai địa điểm đã có thể cung cấp nơi trú ẩn cho nhiều con tàu mà nếu không sẽ bị phá hủy, và một số nguồn cung cấp đã được thông qua. Vì vậy, vào ngày tồi tệ nhất của cơn bão ở Arromanches, 800 tấn xăng và đạn dược đã được dỡ ra, cũng như hàng trăm binh lính mới, mặc dù say sóng.
Ngày 19 tháng 5 thậm chí còn có ý nghĩa sâu sắc hơn vì nó là một ngày thay thế cho D-Day. Khi câu hỏi dời ngày đổ bộ được quyết định vào ngày 18 tháng 20, các nhà khí tượng học, sau khi tham khảo bảng thủy triều và dự báo thời tiết, đã khuyên rằng ngày tiếp theo cho hoạt động nên là từ ngày XNUMX đến XNUMX tháng XNUMX, khi thủy triều sẽ thuận lợi. Tuy nhiên, Eisenhower vẫn quyết định không trì hoãn hoạt động. Và, như chúng ta thấy, anh ấy đã đúng. Hậu quả của việc trì hoãn sẽ còn tàn phá chiến dịch đổ bộ vào châu Âu hơn cả việc tàu Mulberry A. bị phá hủy.
Khi cơn bão giảm bớt, các cuộc đổ bộ của Mỹ tại Omaha trở lại các phương pháp được sử dụng vào ngày 6 tháng XNUMX. Tàu đổ bộ, thuyền và động vật lưỡng cư DUKW tiếp cận bờ biển khi thủy triều lên và đi thuyền trở lại ở một thủy triều khác. Thực tế, nó đã hoạt động tốt hơn mong đợi: thành công vang dội đến mức có thời điểm họ vượt qua thành tích ấn tượng của Mulberry B.
Kết quả là, nó đã được quyết định sử dụng một số phần được khai hoang của bến cảng để củng cố Mulberry B, công ty nhanh chóng được gọi là Port Winston và bắt đầu đóng góp vào chiến thắng trong cuộc chiến. Ban đầu, bến tàu được sử dụng để bốc dỡ các nhà kho, nhưng sau vụ đột nhập Patton tại Avraches và Chiến dịch Bluecoat của Anh, khiến hàng rào phòng thủ của Hitler trở thành đường dẫn chính cho quân đội vào châu Âu.
Vào cuối mùa hè và mùa thu, khi Paris được giải phóng và Patton đẩy xe tăng của mình tiến xa hơn về phía Đức, khu vực xung quanh Gold Beach và thị trấn Arromanches trở thành một tổ ong điên cuồng hỗ trợ cho cuộc tiến quân về phía đông.
Bức tranh của Shepler cho thấy đống đổ nát của Mulberry A trên Bãi biển Omaha sau một cơn bão. Một hàng bê tông đổ sập vào ngày thứ ba của cơn bão, cho phép nước biển đè bẹp các cầu tàu và các con đường nổi.
Đến tháng XNUMX, với việc chiếm được Walcheren, cảng Antwerp của Bỉ đã có sẵn và quân Đồng minh có thể thiết lập một tuyến tiếp tế mới gần nơi giao tranh hơn. Sau đó Mulberry B đã có thể thở phào nhẹ nhõm và tận hưởng vị trí của mình trong lịch sử.
Cũng cần ghi nhận một điều kỳ diệu khác của ngành kỹ thuật hậu cần, vốn thường bị lãng quên - đó là sự đóng góp của “đường ống dưới lòng đại dương” PLUTO (Pipe Line Under The Ocean).
Nếu không có đủ nhiên liệu, các đội quân cơ giới hóa của Đồng minh sẽ dừng lại ngay sau khi tiến đến Normandy. Vì vậy, cũng như dự án Mulberry, các kỹ sư đã bí mật làm việc theo một cách khéo léo để đưa nhiên liệu chảy từ Anh sang Pháp.
Hai kế hoạch riêng biệt đã được phát triển.
Đầu tiên là một ống mềm lớn ba inch trông giống như một sợi cáp thông tin liên lạc dưới nước hơn là một đường ống dẫn dầu. Được chở trên những con tàu trong những cuộn dây khổng lồ, đường ống được đặt từ Isle of Wight đến Cherbourg (khoảng cách 70 dặm - 129,6 km) vào ngày 14 tháng 1944 năm XNUMX.
Reel để đặt đường ống dưới nước
PLUTO thứ hai sử dụng ống thép ba inch dài 20 foot (6 m), giống như ống mềm, được quấn trên các cuộn dây nổi khổng lồ, có tên mã là Condundrums.
Các hệ thống triển khai này nặng 1 tấn mỗi chiếc và được kéo bởi ba tàu kéo từ nhà ga của Anh tại Dungeness đến cảng Boulogne của Pháp, cách đó 600 dặm (31 km). Khi các cuộn dây không được buộc, đường ống đã lắng xuống đáy của eo biển Manche.
Với hai hệ thống PLUTO này, 3,79 triệu lít nhiên liệu mỗi ngày có thể được chuyển đến châu lục.
Đặt đường ống dọc theo đáy Kênh tiếng Anh
Do đó, giá trị của đóng góp vào chiến thắng của các bến cảng là không thể nghi ngờ, và bản thân việc lập kế hoạch cho D-Day đã là một bài tập hậu cần rất lớn.
Ngoài việc huấn luyện làn sóng quân xung kích đầu tiên và trang bị vũ khí cho các tàu và máy bay có đạn pháo và bom sẽ hỗ trợ cho cuộc đổ bộ, các nhà lập kế hoạch phải tìm cách tổ chức và cất giữ hàng nghìn xe tải, xe jeep, xe tăng, lều, quân y và các nhân viên hỗ trợ khác. sẽ theo sau qua các cầu tàu và cầu dẫn đến bờ biển.
Những con đường và làng mạc ở miền nam nước Anh chật cứng người và ô tô. Một người nói đùa nói rằng số lượng lớn các quả bóng bay lơ lửng trên các cảng và nhà máy đóng tàu của Anh là điều duy nhất giúp nước Anh không bị chìm. Vào đầu tháng XNUMX, người ta ước tính rằng có ba triệu binh sĩ ở miền nam nước Anh sẵn sàng xâm lược châu Âu.
Thống kê cho thấy trong 500 tháng hoạt động, Mulberry B đã cung cấp khả năng tiếp cận châu Âu cho hai triệu quân và 000 phương tiện. Ngoài ra, bốn triệu tấn vật tư đã được bốc dỡ để hỗ trợ cho cuộc giải phóng.
Từ quan điểm kỹ thuật, nó không kém phần ấn tượng: bến cảng cuối cùng có kết cấu 600 tấn bê tông, 000 tấn thép, 31 cầu tàu và 000 dặm đường nổi.
Ngoài ra, dự án còn tạo ra các phần phụ có thể được sử dụng ở những nơi khác. Ví dụ, nhiều nhà nghiên cứu tin rằng điều này đã gián tiếp góp phần vào sự phát triển của tàu vận tải LST, khi đó còn ở giai đoạn sơ khai.
Vì vậy, dự án Mulberry là một trong những sự kiện gần như thần kỳ như "Cuộc đột kích tàn phá" hay Chiến dịch Bagration, bất chấp tất cả, đã cố gắng kết thúc cuộc chiến tốn kém nhất trong lịch sử.
Bức ảnh đương đại cho thấy tàn tích của Mulberry B ở Arromanches
Cầu bắc qua sông Moselle. Nó bao gồm các đoạn của đường "Kit" của một trong những bến cảng "Mulbury". Các đoạn đã đi qua một chặng đường dài đến Lorraine và 60 năm sau cây cầu vẫn được sử dụng
tin tức