Xe ba bánh chiến thuật. Lịch sử ra đời của KamAZ-4310
KAMAZ-4310 có kinh nghiệm. Nguồn: autowp.ru
Nhà máy trong không gian trống
Vào những năm 60 ở Liên Xô, nhu cầu về xe tải có khả năng chở hàng lên đến 8 tấn và kéo theo khối lượng tương đương trong một rơ-moóc. Nhà máy ô tô Minsk không còn hoàn toàn đảm đương nhiệm vụ này và nó chủ yếu sản xuất ô tô có tải trọng hơn 10 tấn. Rất nhiều lực lượng và tài nguyên đã bị lấy đi khỏi cư dân Minsk bằng các dự án chuyên biệt cho Bộ Quốc phòng.
Như một lựa chọn, họ đã xem xét khả năng tải ZIL với việc sản xuất xe tải hạng nặng, nhưng doanh nghiệp gần như không có đủ để sản xuất dây chuyền 5 tấn 130/131. Nó đã được quyết định không mở rộng và hiện đại hóa sản xuất hiện có, nhưng để tạo ra nó ở một địa điểm mới. Đồng thời, họ tìm cách nội địa hóa việc sản xuất các linh kiện xe tải càng nhiều càng tốt tại một nhà máy.
Phần lớn điều này là kết quả của việc hoạch định chiến lược thời Chiến tranh Lạnh. Kể từ sau Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại, họ nhớ lại việc sản xuất bị gián đoạn như thế nào xe tăng và các thiết bị khác do gián đoạn nguồn cung cấp từ các nhà thầu phụ. Vì vậy, với dây chuyền lắp ráp, người ta quyết định xây dựng một nhà máy động cơ.
Năm 1969, tại Naberezhnye Chelny, viên đá nền tảng đã được đặt cho một nhà máy lớn mới, cuối cùng được đặt tên là "Kamsky Automobile". Vào thời điểm đó, đây là nhà máy sản xuất xe tải toàn chu kỳ lớn nhất thế giới. KamAZ phải lắp ráp ô tô gần như 100% từ các linh kiện của chính công ty.
Đây là một đặc điểm độc đáo và ít người biết đến của doanh nghiệp đối với chủ nghĩa tư bản. Thanh niên toàn Liên hiệp tham gia xây dựng xí nghiệp, nhiều phòng thiết kế tham gia phát triển sản phẩm chính - xe tải.
Tác giả chính của mô hình chính cho băng tải được chỉ định là ngọn cờ đầu của ngành công nghiệp ô tô Liên Xô - nhà máy ở Moscow mang tên I. A. Likhachev. Trong quá trình làm việc, Nhà máy Động cơ Yaroslavl đã tạo ra ít nhất XNUMX biến thể của bộ động lực, bao gồm động cơ diesel, ly hợp và hộp số. Nhà máy lắp ráp ô tô Odessa chịu trách nhiệm phát triển sơ mi rơ moóc cho máy kéo dòng chính KamAZ, và Nhà máy ô tô Minsk đã phát triển bộ phận bán phá giá cho các đối thủ cạnh tranh thực tế. Trưởng phòng thiết kế xe kéo từ Balashov, vùng Saratov, đã tham gia vào công việc cốt lõi của nó - xe kéo.
Việc bắt đầu phát triển xe tải được đưa ra đồng bộ với việc bắt đầu xây dựng nhà máy - vào năm 1969. Nghị quyết của Ủy ban Trung ương Đảng CPSU và Hội đồng Bộ trưởng về việc "Xây dựng khu liên hợp nhà máy sản xuất ô tô tải và xe lửa đường bộ hạng nặng" được ban hành vào năm 1967 và không có một thông tin nào về địa điểm này. Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Xô viết tự trị Tatar. Ban đầu, họ lựa chọn giữa Kazakhstan và Ukraine, nhưng cuối cùng sự lựa chọn lại rơi vào Naberezhnye Chelny. Siêu thực vật được cho là được gọi là "Batyr", tức là "Bogatyr" trong tiếng Tatar.
Một bức ảnh nói lên chính nó. Nguồn: kama24.ru
Thật không may, họ không thể tự mình tạo ra một nhà máy ô tô hiện đại - ngay cả khi đó, việc tồn đọng của chế tạo máy công cụ trong nước và xây dựng công nghiệp bị ảnh hưởng. Một vấn đề tương tự xảy ra với các nhà máy ô tô Volga và Izhevsk. Trong trường hợp đầu tiên, người Ý từ FIAT đến giải cứu, và trong trường hợp thứ hai, người Pháp từ Renault và các nhà thầu Nhật Bản. Cần nhớ rằng Izhevsk Automobile trực thuộc Bộ Công nghiệp Quốc phòng, và điều này đã tạo ra những khó khăn đặc biệt khi làm việc với các nhà tư bản từ nước ngoài.
Ban đầu, Liên Xô không có kế hoạch phát triển xe tải từ đầu và cho đến đầu những năm 70, họ đang tìm kiếm đối tác ở phương Tây. Hãy nhớ lại rằng tại ZIL vào thời điểm đó, việc phát triển một mô hình cho một nhà máy đang được xây dựng đang diễn ra sôi nổi. Rõ ràng, nếu các nhà đàm phán thành công, các diễn biến sẽ đơn giản được đưa lên kệ, hoặc (trong kịch bản lạc quan nhất) chúng sẽ được đưa lên băng chuyền thay vì ZIL-130.
Các cuộc đàm phán đã được tổ chức với Daimler-Benz AG trong số những lần đầu tiên. Người Đức đã được đề nghị một hợp đồng để sản xuất xe tải được cấp phép và xây dựng một cơ sở sản xuất ở Naberezhnye Chelny. Nhưng các ông chủ của Daimler-Benz không hài lòng với điều kiện tài chính và thua lỗ từ việc bán xe tải của Liên Xô cho các nước thứ ba. Stuttgart muốn kiểm soát tất cả việc xuất khẩu ô tô được cấp phép từ Naberezhnye Chelny, nhưng điều này lại không phù hợp với giới lãnh đạo Liên Xô. Câu chuyện được trả lại cho người Đức - KamAZ hiện đại phần lớn dựa trên công nghệ của Đức và một phần thuộc sở hữu của Daimler-Benz.
Đến năm 1970, Ford Motor Co. cũng nằm trong danh mục các đối tác tiềm năng của KamAZ. Ngay cả chính Henry Ford II cũng đã từng đến thăm Liên Xô và chiêm ngưỡng quy mô xây dựng. Nhưng lần này thỏa thuận đã bị cản trở bởi quân đội Mỹ, những người lo ngại rằng Liên Xô sẽ có một chiếc xe tải quân sự chiến thuật mà nhà máy mới sẽ sản xuất hàng chục nghìn chiếc mỗi năm.
Lầu Năm Góc và CIA không cho phép Liên Xô ký kết thỏa thuận với American Mack Truck Inc. Lý do cũng tương tự - để ngăn cản Liên Xô có được công nghệ lưỡng dụng hiện đại. Nhân tiện, Langley đã theo dõi rất kỹ việc xây dựng nhà máy ở Naberezhnye Chelny và tính toán tiềm năng của doanh nghiệp.
Trong Truck Press, người ta có thể tìm thấy những lời của Tổng thống Nixon dựa trên một quan niệm sai lầm rõ ràng của CIA:
"Xe tải Kama có thể được sử dụng để vận chuyển hàng hóa quân sự hạng nặng, nhưng chúng không được thiết kế cho mục đích quân sự và có nhiều khả năng được sử dụng trong công nghiệp và nông nghiệp."
Nhìn chung, người Mỹ không đồng ý bán giấy phép sản xuất xe tải, nhưng họ đã đi trước cho việc cung cấp thiết bị sản xuất.
KAMAZ-4310 ở dạng cổ điển. Nguồn: autowp.ru
Theo những tính toán hợp lý nhất (rất có thể chúng ta sẽ không biết con số thực), Nhà máy ô tô Kama đã tiêu tốn của Liên Xô 4,7 tỷ rúp. Phần lớn số tiền này (khoảng 430 triệu USD) được chuyển đến Mỹ để chi trả cho các thiết bị công nghiệp: dây tán đinh cho khung, máy cắt bánh răng, xưởng đúc và nhiều hơn nữa.
Khi dây chuyền thứ hai của nhà máy đi vào hoạt động vào năm 1982, tới 30% sản lượng hàng năm, tức là khoảng 45 nghìn xe, phục vụ nhu cầu của Bộ Quốc phòng Liên Xô. Và sức hút nhất trong số đó là chiếc KamAZ-4310, lần đầu tiên xuất xưởng (bất chấp CIA) từ cổng nhà máy vào ngày 28 tháng 1981 năm XNUMX.
Xe từ Matxcova
Khi ZIL vào năm 1969 nhận nhiệm vụ nhanh chóng phát triển một chiếc xe hơi cho nhà máy Kama, phòng thiết kế đã xây dựng khái niệm về một chiếc xe tải tương tự cho băng tải của riêng mình. Chiếc xe mang tên ZIL-170, và tất cả những phát triển trên nó thực sự được trao cho KamAZ. Người đứng đầu văn phòng thiết kế Zilovsky cho xe hạng nặng, V. A. Vyazmin, đã viết về điều này:
“Chúng tôi đã giao cơ sở thiết kế cho dự án Kama - chiếc xe ZIL-170. Chúng tôi coi đó là một thành công lớn mà công việc phải bắt đầu không từ đầu. Có một cơ sở nhất định, ngay cả một cơ sở chung nhất, có một phôi thai mà từ đó một giải pháp thiết kế sẽ nảy mầm. Điều này có nghĩa là nước này sẽ nhận được một chiếc xe tải mới sớm hơn. Và thương hiệu nào sẽ được cố định trên vỉ tản nhiệt của nó (“ZIL” hoặc “KAMAZ”) không quá quan trọng, trong mọi trường hợp, thương hiệu là của chúng tôi, Liên Xô. ”
Thiết kế trưởng của dự án xe tải điều chỉnh cho KamAZ được bổ nhiệm làm kỹ sư ZIL, Tiến sĩ Khoa học Kỹ thuật A. M. Krieger. Tổng cộng, toàn bộ dòng xe tải đã được phát triển tại ZIL, trong đó xe dẫn động tất cả các bánh được quân đội quan tâm nhiều nhất. Đây là những máy kéo trên tàu có bố trí bánh 6x6 để làm việc như một phần của tàu đường bộ: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, cũng như máy kéo xe tải dẫn động tất cả các bánh (6x6 ) để làm việc như một phần của các đoàn tàu đường bộ KAMAZ -4410.
Thử nghiệm tuyến Moscow - Chita - Irkutsk - Moscow. Nguồn: en.cars.photo
Các công nhân KAMAZ nhận xe theo phương thức chìa khóa trao tay từ Moscow chỉ cần tổ chức sản xuất tại một doanh nghiệp mới. Từ năm 1972 đến năm 1976, tám chiếc xe tải KamAZ-4310 đầu tiên với nhiều phiên bản khác nhau đã được thử nghiệm tại nhà máy. Từ tháng 1976 năm 1977 đến tháng 37 năm 42, bốn phương tiện địa hình đã được kiểm tra nghiệm thu của các bộ phận. Đó là một chặng đường đầy khó khăn trên những con đường đất dọc theo tuyến Moscow - Ashgabat - Moscow, quãng đường xe chạy hơn XNUMX nghìn km. Đã có những đợt kiểm tra lạnh giá ở vùng lân cận Chita - nhiệt độ có lúc xuống đến âm XNUMX độ.
Kiểm tra độ lạnh và độ nóng. Nguồn: en.cars.photo
Những người thử nghiệm đánh giá rất cao những chiếc xe chạy mọi địa hình mới. Trong quá trình chạy, các nguyên mẫu đã được đi cùng với một số ZIL-131 và Ural-375, những chiếc xe Kama được so sánh một cách vô tình. Theo lời kể của những người chứng kiến, sau một ngày làm việc mệt mỏi, các tài xế đã nhảy ra khỏi ca-bin của ZILs và Urals, vắt như chanh, điều này trái ngược hẳn với trạng thái vui vẻ của những người lái xe tải KamAZ thử nghiệm.
Cabin rộng rãi, khá kín và các ghế có đệm. Trong quá trình thử nghiệm xe chạy trên mọi địa hình, những thiếu sót của động cơ YaMZ-740 đã bộc lộ và được loại bỏ kịp thời tại Yaroslav. Ví dụ, khi leo dốc, dầu cacte có thể xâm nhập vào đường hút gió. Chúng tôi cũng đã phải thay thế thép kết cấu của dầm trục trước - trên một trong những chiếc xe nó bị vỡ khi di chuyển qua cồn cát. Ở Trung Á, lốp xe dành cho mọi địa hình được chứng minh là không đáng tin cậy. Những người thử nghiệm nói rằng họ đã thay sáu bộ trên bốn xe tải KamAZ và vì điều này, họ phải gọi một tờ rơi từ Moscow với lốp dự phòng. Dựa trên kết quả của cuộc chạy, Viện Nghiên cứu Công nghiệp Lốp xe đã thực hiện những thay đổi cần thiết, và "đôi giày" cho xe tải quân sự bắt đầu tương ứng với mục đích của nó.
Còn tiếp...
tin tức