Máy bay chiến đấu phản lực Me.262: sự xấu hổ và xuống cấp của Luftwaffe
Tương lai, những điềm báo và tiên tri giả
Các máy bay chiến đấu phản lực của Đế chế thứ ba không có điểm gì chung với con cháu của họ. Me.262 "Schwalbe" được tạo ra dưới ảnh hưởng của những người tiền nhiệm và kết hợp các tính năng của máy bay thời kỳ piston vốn không thể chấp nhận được đối với máy bay phản lực hàng không. Điều này chủ yếu được nhận thấy ở cánh của nó với hình dạng dày và độ quét thấp.
Sau chiến tranh, không ai sử dụng các giải pháp kỹ thuật vốn có trong thiết kế Me.262. Không có máy bay chiến đấu nào sau chiến tranh có cánh có hình dạng như vậy hoặc được đặt dưới các mặt phẳng của vỏ động cơ (bên ngoài bộ phận hạ cánh chính).
Điểm chung duy nhất của Schwalbe với kỷ nguyên máy bay phản lực là nguyên lý hoạt động của động cơ phản lực. Mọi thứ khác hóa ra chỉ là dối trá.
Một mô hình thử nghiệm, trong tình trạng hỗn loạn đã được cho phép đi vào sản xuất.
Sự vội vàng đã khiến Luftwaffe phải trả giá đắt. Và bản thân “Schwalbe” hóa ra lại là một nhánh cụt của sự phát triển hàng không.
Máy bay phản lực Me.262 và P-47D piston Thunderbolt có trọng lượng cất cánh thông thường khoảng 6,5 tấn
Diện tích cánh của Thunderbolt là 28 mét vuông. mét. "Schwalbe" có 22 mét vuông. m.
Trọng lượng kỷ lục của Thunderbolt theo tiêu chuẩn của máy bay chiến đấu piston một động cơ được bù đắp bằng kích thước cánh của nó, diện tích lớn hơn 1,6 lần so với La-5.
Các nhà thiết kế của Thunder không hề ảo tưởng. Họ phải tạo ra một máy bay chiến đấu để chống lại cùng một loại máy bay piston. Dù có khối lượng khổng lồ nhưng “gã béo” vẫn giữ được tỷ lệ và mối quan hệ về những đặc điểm đặc trưng của đối thủ. Một trong những lợi thế là "tải trọng" tăng lên tương ứng, nghĩa là vũ khí và trang bị mạnh mẽ, đắt tiền và phong phú so với các phương tiện nhẹ hơn.
Từ trên xuống dưới - P-51 Mustang, Me.109, P-47, FW-190
Với chỉ tiêu riêng 220-230 kg/m2 Thunderbolt có thể được coi là máy bay chiến đấu thành công khi nó là loại phương tiện chiến đấu duy nhất có khả năng hộ tống hiệu quả máy bay ném bom và chiến đấu ở độ cao trên 8 km. Ít nhất P-47 có thể "nâng" được một khối lượng đáng kể vũ khí, nhiên liệu, hệ thống điện tử hàng không và các hệ thống khác nhau cho chuyến bay tầm xa và thực hiện bất kỳ thao tác mạnh mẽ nào ở độ cao lớn.
Với sự ra đời của các máy bay chiến đấu khác được trang bị động cơ tăng áp ở độ cao lớn, Thunder nhanh chóng mất thế chủ động vào tay những chiếc Mustang cân bằng hơn. Cùng với Lavochkins, Messerschmitts và Spitfires, họ thích tham gia vào trận chiến với giá trị tải trọng cụ thể từ 200 kg trở xuống trên một mét vuông. máy đo cánh.
Tải trọng riêng của cánh máy bay phản lực Me.262 gần 300 kg/m2
Người Đức đã chặt đôi cánh của anh ta mà không cần nhìn. Tải trọng cánh của Me.262 đã vượt quá các chỉ số cụ thể của tất cả các máy bay phản lực - trong mười năm tới! Tất cả MiG-15 và Sabre, được tạo ra để chiến đấu trên không chứ không phải cho các chuyến bay thẳng.
Giá trị 300 kg/m2 tương ứng với thế hệ máy bay chiến đấu siêu thanh đầu tiên (MiG-19, nửa sau thập niên 1950).
Nhưng động cơ của máy bay siêu thanh có bộ đốt sau và phát triển lực đẩy điên cuồng. Sự lạc quan của Luftwaffe bắt đầu từ đâu?
Hú, huýt sáo nhưng không kéo
Junkers Jumo-004 là động cơ phản lực nối tiếp đầu tiên trên thế giới có lực đẩy 880 kgf.
Ra mắt một loạt động cơ phản lực lớn với những đặc điểm này trong những văn bia trung lập nhất có thể được mô tả như một cuộc phiêu lưu.
Hai “tiếng còi” dưới cánh đã cung cấp cho Schwalbe tổng lực đẩy chưa đến 1,8 tấn. Thật tồi tệ. Không thể có chuyện so sánh với các máy bay chiến đấu thời hậu chiến. Schwalbe kém hơn về tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng so với các đồng nghiệp piston của nó!
Trên lý thuyết, Me.262 vượt trội hơn máy bay chiến đấu piston ở tốc độ 150 km/h. Nhưng bất kỳ thao tác nào cũng luôn đi kèm với việc mất tốc độ. Và “Én” không còn thời gian để tăng tốc trở lại.
Tuyệt vọng kéo tay cầm nhiên liệu là đầy đủ. Một chuyển động bất ngờ khiến ngọn lửa tắt và Jumo-004 dừng lại. Đối với Schwalbe, điều này có nghĩa là cháy động cơ và một thảm họa khác vì những lý do không liên quan đến chiến đấu.
Những giây phút trôi qua một cách đau đớn. Tất cả những gì phi công có thể làm là chờ đợi khi động cơ công suất thấp tăng tốc máy bay của anh ta. Nhưng liệu máy bay chiến đấu của kẻ thù có chờ đợi?
Khác với động cơ phản lực, lực đẩy của máy bay piston được tạo ra bởi nhóm cánh quạt
Ngay cả khi không phân tích hình dạng và hiệu suất của cánh quạt cũng như khối lượng không khí mà chúng thải ra, người ta biết rằng để bay trong điều kiện bình thường, cần có lực đẩy bằng ít nhất một phần tư khối lượng cất cánh. Tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng của máy bay chiến đấu trong Thế chiến II có thể đạt tới 0,5.
Máy bay chiến đấu càng lớn thì động cơ càng mạnh. Những chiếc nặng nhất (“Corsair”, “Thunderbolt”), có trọng lượng cất cánh gần bằng “Schwalbe”, đã sử dụng các đơn vị có kích thước và chỉ số phù hợp.
Động cơ 18 xi-lanh có công suất từ 2000 mã lực trở lên, cánh quạt quay dài 4 mét, cung cấp lực đẩy trên 3 tấn ở những chế độ thường đạt tốc độ.
Chống lại lực 2x880 kg được phát triển bởi Jumo-004. Sự khác biệt là gấp rưỡi, gây chết người trong điều kiện thực tế.
Do lực đẩy của động cơ Schwalbe không đủ nên cần có đường băng dài ít nhất 1500 mét. Ý tưởng về máy gia tốc thuốc súng nhanh chóng bị loại bỏ - mọi người đều cảm thấy mệt mỏi với những trò đùa như vậy. Việc không thể đặt Me.262 tại các sân bay dã chiến thông thường đã khiến Lực lượng Không quân Đế chế vốn đang hấp hối, rơi vào tình thế hoàn toàn tuyệt vọng.
Ubermensch đã chế tạo "máy bay chiến đấu của tương lai" mà không có kinh nghiệm và công nghệ cần thiết cho việc này. Kết quả là một bản sao của một máy bay chiến đấu hạng nặng có cánh bị cắt cụt và động cơ cực kỳ yếu.
Nhưng cô ấy đã huýt sáo như thế nào, cô ấy đã huýt sáo như thế nào!
Huýt sáo và lắc
Về lý thuyết, ưu điểm của động cơ phản lực là đạt được tốc độ siêu âm và siêu âm. Nhưng điều này không liên quan gì đến nghề của Đức. Theo dữ liệu hiện có, giới hạn tốc độ của Schwalbe là 869 km/h (dưới 0,8 M). Khi vượt quá mức đó, những hiệu ứng “lạ” bắt đầu xảy ra như những cú đánh chói tai, mất kiểm soát và bị kéo vào trạng thái lao xuống không kiểm soát.
Các kỹ sư uber người Đức đã cắt cánh, quên thay đổi hồ sơ.
Trong kỷ nguyên máy bay phản lực, các cánh và cánh sử dụng dòng chảy tầng sắc nét hơn nhiều được sử dụng. Để tăng độ ổn định hướng và ngăn chặn sự lan truyền của nhiễu loạn luồng không khí trên cánh, nhiều thủ thuật khác nhau được sử dụng dưới dạng các nhánh và đường gờ khí động học.
6 đường gờ trên bảng điều khiển cánh của MiG-17 cận âm, rõ ràng là được làm như vậy?
Để tìm ra những điểm và đặc điểm này của chuyến bay ở tốc độ siêu âm, cần phải tiến hành nhiều thử nghiệm khí động học hơn, chứ không phải vội phóng loạt Messerschmitt-262.
Điều gây tò mò là trong chiến tranh, chỉ có một người Bắc Mỹ thiết kế và đưa vào sản xuất máy bay chiến đấu có cánh nhiều tầng. Chiếc máy bay được gọi là "Mustang". Mặc dù P-51 không bay ở tốc độ cần thiết cho loại cánh như vậy, nhưng dòng chảy tầng đã góp phần làm giảm lực cản khi bay và giảm mức tiêu thụ nhiên liệu. Điều quan trọng trong các cuộc đột kích đường dài khi hộ tống máy bay ném bom.
Vào kẻ thù từ bụng tra-ta-ta
Chiến thuật duy nhất để sử dụng những máy bay chiến đấu gây tranh cãi như vậy là tấn công các “hộp” máy bay ném bom chiến lược ở tốc độ cao. Nhưng ở đây lịch sử “Schwalbe” đã có một bước chuyển mình đầy kịch tính.
Khi tạo ra Luftwaflu, người Đức đã mắc sai lầm trong mọi việc, kể cả việc lựa chọn vũ khí.
Thoạt nhìn có vẻ mạnh mẽ: bốn khẩu pháo tự động cỡ nòng 30 mm.
650 viên mỗi phút, 4 thùng = 13 kg chì nóng mỗi giây!
Pháo máy bay MK-108 hóa ra cực kỳ nhẹ, chỉ 63 kg. Hệ thống của Đức có trọng lượng nhẹ hơn pháo hơi của quân Đồng minh và có cỡ nòng nhỏ hơn đáng kể. Được tạo ra bởi những kẻ man rợ Liên Xô, VYA-23 chỉ nặng 66 kg; một khẩu súng "Hispano" cỡ nòng 20 mm nổi tiếng khác có khối lượng với băng đạn dưới 70 kg!
Nhẹ nhàng, gọn gàng, cháy bỏng!
Bí mật về sự nhẹ nhàng của MK 108 là nó không có… nòng súng.
Một mảnh dài 540 mm được coi là đủ cho một khẩu pháo hơi 30 mm, vì mục đích dự định của nó cần phải bắn phẳng. Chiều dài cái gọi là "Nòng" chỉ có 18 cỡ nòng. Để so sánh, Hispano-Suiza có nòng dài 80 cỡ nòng!
Vận tốc ban đầu của đạn (540 m/s) tương phản rõ rệt với hiệu suất của các loại súng máy bay khác đã được công nhận trong chiến tranh. ShVAK của Liên Xô có tốc độ 800 m/s. Hispano-Suiza có tốc độ 880 m/s. N-37 cỡ nòng lớn trong nước có tốc độ lên tới 900 m/s!
Hãy để tôi làm rõ, ở đây chúng ta không nói về cỡ nòng và sức mạnh của đạn dược. Có tính đến các điều kiện không chiến và không có thời gian ngắm bắn, đạn pháo hơi phải bay theo một quỹ đạo có thể dự đoán được. Súng máy bay là thứ bắt buộc phải có
Nhỏ gọn, dễ sản xuất, có nhiều bộ phận được dập đơn giản, tốc độ cháy cao - không có gì quan trọng. MK 108 Ubercannon không thể làm được công việc chính mà bất kỳ loại súng nào được tạo ra. Bắn đạn với tốc độ cần thiết để chúng tiếp cận kẻ thù.
Như các thí nghiệm đã chỉ ra, độ lệch của đạn MK 108 ở khoảng cách 1000 mét là hơn 40 mét!
Tầm ngắm của súng (150-200 mét) nhỏ hơn nhiều lần so với tầm ngắm của súng máy phòng thủ của máy bay ném bom.
Một vấn đề khác với MK 108 là thường xuyên bị lỗi. Do cái lạnh ở độ cao nên bốn khẩu súng chỉ bắn được một phát. Nhưng ai quan tâm... Khẩu súng thậm chí còn có vấn đề nghiêm trọng hơn.
Ram - vũ khí của các anh hùng
Việc bắn MK 108 ở khoảng cách dự định cần có kinh nghiệm và khả năng chịu đựng băng giá. Tính đến chiến thuật của Me.262, tấn công ở tốc độ tối đa, cần phải nhắm và bắn vào giây cuối cùng trước khi va chạm với mục tiêu.
Trong thực tế, sau lần bắn đầu tiên, các phi công Me.262 thích quay sang một bên. Khoảnh khắc tiếp theo họ lo lắng về một vấn đề khác - kẻo họ bị kết liễu bởi những chiếc Mustang của đoàn hộ tống.
Thay vì trang bị vũ khí 4x30 mm đáng gờm, mỗi chiếc Me.262 mang theo bốn quả pháo vô dụng. Theo truyền thống tốt nhất của kỹ thuật Đức, chúng đã biến thành 300 kg dằn chết.
Mk 108 trên thực tế là thứ tốt nhất được tạo ra bởi những người thợ súng Đức u ám. Về cơ bản không có loại súng máy bay nào khác có cỡ nòng tương tự phù hợp để lắp trên máy bay chiến đấu. Đối thủ cạnh tranh duy nhất có thể là MK 103, vốn đã lỗi thời vào thời điểm đó, không phù hợp do trọng lượng quá lớn (141 kg) và tốc độ bắn không đủ. Có khả năng quay trở lại với cỡ nòng nhỏ hơn, MK.151/20 rất thành công, nhưng ở đây Đức Quốc xã, như người ta nói, đã phải chịu đựng...
Sự kém hiệu quả hoàn toàn của vũ khí đại bác đã dẫn đến các thử nghiệm với tên lửa máy bay không điều khiển. Tên lửa ít nhất được phóng từ khoảng cách 600...1000 m từ đội hình "Pháo đài", khi vẫn còn đủ thời gian để nhắm mục tiêu mà không mạo hiểm đâm vào mục tiêu và không phải hứng chịu hỏa lực của súng máy. Tuy nhiên, số liệu chính xác về việc sử dụng hệ thống R4M trong chiến đấu vẫn chưa được bảo tồn, do Lực lượng Không quân của nhiều quốc gia sau chiến tranh quan tâm đến việc trang bị các đơn vị NAR cho máy bay chiến đấu đánh chặn, tên lửa có thể là vũ khí hiệu quả duy nhất của quân đội. Tôi.262.
Kỹ thuật được tạo ra bởi các thiên tài
“Còi”, kém hơn về tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng, chất lượng tăng tốc và khả năng cơ động so với máy bay chiến đấu piston. Được trang bị súng không nòng. Yêu cầu hai loại nhiên liệu, các chuyên gia có trình độ cao để bảo trì và các sân bay chất lượng cao (trông đặc biệt buồn cười vào cuối chiến tranh). Và ngoài ra - vỏ bọc máy bay chiến đấu bắt buộc với những chiếc Me-109 "thông thường", bởi vì Chiếc máy bay phản lực hoàn toàn bất lực trên không sau khi cất cánh. Luôn luôn cho đến khi tốc độ của nó vượt quá tốc độ của máy bay chiến đấu piston.
Để không chết trong những giây đầu tiên sau khi cất cánh, một quân át chủ bài giàu kinh nghiệm đã hoàn thành khóa huấn luyện lại và làm quen với tất cả các tính năng của Schwalbe phải có mặt trong buồng lái của Me.262. Thao tác cất cánh đáng kinh ngạc. Tuyệt đối tránh điều động trên mặt phẳng nằm ngang và bất kỳ thao tác nào dẫn đến mất tốc độ. Một chuyển động sai của ga có nghĩa là tử vong. Hạ cánh với một động cơ đang chạy là chết.
Phi công giỏi. Phi công bắn tỉa. Ngày càng có ít người trong số họ hơn.
Mép dưới của vỏ động cơ treo cách mặt đất nửa mét: thay vì máy bay, người Đức có máy hút bụi. Để vận hành Schwalbe, cần có đường băng bê tông dài và sạch sẽ. Cần lưu ý rằng yêu cầu này rất cao đối với ngành hàng không trong Thế chiến thứ hai.
Những người tạo ra Luftwaffle tìm kiếm sự công nhận và tài trợ cho chính họ bằng cách chứng tỏ khả năng lãnh đạo của chính họ “người máy Fedor" là một dự án chỉ giống công nghệ của tương lai ở bề ngoài. Không có vật liệu, công nghệ cần thiết, thậm chí không hiểu biết về nguyên lý hoạt động của thiết bị đó.
Trong nỗ lực gây ấn tượng với chính quyền và “đẩy” máy bay bằng bất cứ giá nào, những người tạo ra Me.262 đã tính toán sai lầm ngay cả trong những vấn đề như thành phần của vũ khí. Có vẻ như chỉ những giải pháp đã được chứng minh và nổi tiếng mới được sử dụng.
Đây không phải là về “bệnh thời thơ ấu”. Tất cả những điều trên là những sai sót thiết kế không thể sửa chữa của Me.262, liên quan đến việc không thể chế tạo một chiếc máy bay phản lực sẵn sàng chiến đấu vào năm 1944.
Sự quan tâm của người Đức đối với động cơ phản lực được giải thích là do tình trạng tồi tệ của ngành công nghiệp máy bay và động cơ của họ. Trong đó việc khởi động những sản phẩm thủ công như vậy dễ dàng hơn là tạo ra loại tương tự của riêng bạn với "Griffin" hoặc "Double Wasp".
Cùng tuổi với Schwalbe - chiến binh Gloucester Meteor.
Tất cả những điều trên hoàn toàn áp dụng cho dự án “Gloucester Meteor” của Anh. Người thực hiện nhiệm vụ chiến đấu đầu tiên đồng thời với quân Đức vào tháng 1944 năm XNUMX.
Meteor F.1 có thiết kế thành công hơn, chủ yếu nhờ động cơ Welland, có hiệu suất riêng cao hơn 1,5 lần. Rolls-Royce Ueland phát triển lực đẩy 720 kgf với trọng lượng khô 385 kg. Chống lại 880 kgf ở trọng lượng khô 719 kg từ Jumo-004 của Đức.
Theo ghi nhận của Không quân Hoàng gia, họ đã nhận thức được bản chất thử nghiệm của cỗ máy và không đưa ra kết luận sâu rộng. Không ai vội xây dựng Meteoras với số lượng hàng ngàn. Xe phản lực không tham gia trận chiến chống lại máy bay chiến đấu piston: nhiệm vụ chiến đấu của Meteor nhanh chóng chuyển sang đuổi theo tên lửa Vau bay theo đường thẳng.
Nhờ sự phát triển liên tục và thay thế Wellands bằng động cơ phản lực thế hệ mới, Meteors vẫn được sử dụng cho đến giữa những năm 50. Tất nhiên, bản sửa đổi sau này của F.8 có rất ít điểm chung với Meteor năm 1944.
“Thiên thạch”, giống như “Schwalbe”, đã chìm vào quên lãng. Và không ai khác tạo ra những con quái vật như vậy.
Tương lai tươi sáng của ngành hàng không phản lực
Không thể chế tạo được một máy bay chiến đấu phản lực chính thức vào năm 1944.
Nhưng điều đó đã trở thành hiện thực vào năm 1947.
Động cơ tuốc bin phản lực nối tiếp nội địa đầu tiên VK-1 (RD-45) phun ra 2,6 tấn lửa và cháy với trọng lượng khô 872 kg. Nó khác với hàng thủ công của Đức tài nguyên gấp bốn lầnvà không yêu cầu các thủ thuật phức tạp khi sử dụng hai loại nhiên liệu (cất cánh bằng xăng, bay chính bằng nhiên liệu dầu hỏa/diesel cho Jumo-004).
Mọi việc xảy ra trước đây chỉ là thí nghiệm, nghiên cứu kỹ thuật. Trong Thế chiến thứ hai, mỗi cường quốc đều tiến hành nghiên cứu trong lĩnh vực máy bay phản lực. Và chỉ có người Đức mới quyết định đưa những mẫu này vào sản xuất hàng loạt và đưa chúng vào trận chiến chống lại những chiếc máy bay tiên tiến nhất của kỷ nguyên piston.
Cần tăng trưởng về chất: Hiệu suất cụ thể tốt hơn 2,5 lần với giá trị lực đẩy tuyệt đối lớn hơn 3 lần! Đây là những điều kiện ban đầu để tạo ra Máy bay chiến đấu phản lực.
Chỉ những chỉ số như vậy mới mở ra triển vọng tạo nên những huyền thoại như MiG-15. Điều này, cùng với Sabre, đã vĩnh viễn xóa bỏ kỷ nguyên của máy bay piston, khoảng cách giữa chúng với những người tiền nhiệm quá lớn. Và sau đó... Và sau đó - chỉ cao hơn nữa, hàng không đã đi tới các vì sao.
tin tức