Không đáp ứng tất cả các yêu cầu. Tại sao quân đội muốn làm lại IL-112V
Có một ranh giới ngăn cách các dự án quan trọng chiến lược của ngành công nghiệp máy bay Nga và việc sử dụng vốn ngân sách hợp pháp có điều kiện. Ví dụ, điều sau bao gồm sự tái sinh bất ngờ của chiếc máy bay chở khách cũ của Liên Xô Il-96, chiếc máy bay này, trong bất kỳ diễn biến sự kiện nào, sẽ không đáp ứng được yêu cầu của thời điểm đó. Và thực tế không phải là anh ấy sẽ tìm được khách hàng, ngay cả ở quê hương của anh ấy.
Sẽ thú vị hơn nhiều khi quan sát tiến độ của các dự án được thiết kế để “thổi hồn” vào ngành công nghiệp máy bay Nga. Tức là chứng tỏ Nga muốn và có khả năng chế tạo máy bay hiện đại. Còn thú vị hơn nữa nếu những dự án như vậy thực sự có nhu cầu. Một ví dụ nổi bật là Il-112, một loại máy bay vận tải hạng nhẹ đầy hứa hẹn. Hôm nay chúng tôi sẽ kể cho bạn nghe về số phận khó khăn của anh ấy.
Không có quốc gia nào dành cho người già
Không ai nghi ngờ rằng An-24 và An-26 cần phải thay đổi. Chúng ta hãy nhớ rằng cái sau là một sửa đổi của cái đầu tiên. An-24 đã thực hiện chuyến bay đầu tiên cách đây “một thời gian dài” - vào năm 1959. Trên cơ sở động cơ phản lực cánh quạt chở khách này, cả một dòng máy bay khác nhau đã được chế tạo, bao gồm cả cho Trung Quốc.
Vận tải quân sự An-26 có những thành tích to lớn: chỉ cần nói rằng trong những năm qua đã có hơn 1400 chiếc loại này được sản xuất. Đúng là trong anh ấy những câu chuyện có nhiều trang đen. Theo số liệu không chính thức, tính đến năm 2018, hơn 140 máy bay đã bị mất trong thảm họa, khiến khoảng 1450 người thiệt mạng. Không còn nghi ngờ gì nữa, chiếc máy bay mới, cùng với những thứ khác, phải an toàn hơn. Nhưng cho đến nay quân đội Nga chỉ có lời phàn nàn.
Nhường đường cho trẻ nhỏ
Máy bay Il-112 được thiết kế cho vị trí cụ thể của nó. Chúng ta hãy nhớ lại rằng vào thế kỷ XNUMX, cấu trúc của vận tải quân sự hàng không Liên bang Nga có bốn cấp độ:
- Máy bay vận tải quân sự hạng nhẹ (An-26).
- Máy bay vận tải quân sự hạng trung (An-12).
- Máy bay vận tải quân sự hạng nặng (IL-76).
- Máy bay vận tải quân sự siêu nặng (An-124).
Nhiệm vụ của An-26 và An-12 tương tự nhau... thoạt nhìn. Nếu khả năng chuyên chở của An-26 là 5,5 tấn thì trọng lượng tải trọng tối đa của An-12 là 21 tấn “không khiêm tốn”. Nếu trọng lượng rỗng của An-26 là 16 tấn thì An-12 có trọng lượng rỗng không chứa nhiên liệu là gần 37 tấn. Nghĩa là, các loại máy móc này hoàn toàn khác nhau và việc thay thế máy bay này bằng máy bay khác rất có thể sẽ không hiệu quả: An-26 hạng nhẹ có thể được vận hành mà không có bất kỳ hạn chế nào.
Giống như “tổ tiên” của nó, Il-112 có thể được sử dụng từ các sân bay được trang bị kém với bề mặt không trải nhựa. Các đặc điểm bay chính của Il-112 cũng gần giống với An-26. Vì vậy, cả hai chiếc xe đều có tốc độ di chuyển trong khoảng 450 km một giờ. Tuy nhiên, chẳng ích gì khi nói chi tiết về đặc tính khô ráo của máy bay: đây không phải là điều quan trọng nhất. Hay nói đúng hơn là có rất nhiều chỉ số khác không kém phần quan trọng trong thời đại chúng ta, chẳng hạn như chất lượng của các thiết bị điện tử trên máy bay. Tuy nhiên, liên quan đến IL-112, chúng tôi sẽ không sớm có thể tự tin đánh giá nó.
Chúng tôi cũng sẽ không đi sâu vào chi tiết về quá trình phát triển chiếc xe mới, chúng tôi chỉ lưu ý rằng sự ra đời của nó là hậu quả trực tiếp của những mâu thuẫn chính trị Nga-Ukraine. Chúng ta hãy nhớ lại rằng, bất chấp những kế hoạch đầy tham vọng, vào tháng 2011 năm 112, Bộ Quốc phòng Nga đã từ bỏ máy bay vận tải quân sự Il-140 để chuyển sang sử dụng An-XNUMX của Ukraine. Điều xảy ra tiếp theo thật dễ dàng để tưởng tượng: chẳng bao lâu sau, quân đội phải khôi phục lại dự án của Nga.
Khó khăn và vất vả: tuy nhiên, vào ngày 112 tháng XNUMX năm nay, chuyến bay đầu tiên của Il-XNUMXV đã diễn ra. Các cuộc thử nghiệm được thực hiện tại sân bay của doanh nghiệp PJSC VASO, thuộc Bộ phận Hàng không Vận tải của Tập đoàn Máy bay Thống nhất. “Đó là một chiếc máy bay tuyệt vời, không còn nghi ngờ gì nữa, chuyến bay diễn ra tốt đẹp”, chỉ huy phi hành đoàn Nikolai Kuimov nhận xét về chuyến bay.
Chạy với chướng ngại vật
Về triển vọng tương lai của chiếc xe, có rất nhiều “nhưng”. Nhìn chung, Nhà máy Hàng không Voronezh dự định sản xuất khoảng 112 máy bay mỗi năm. Có sự quan tâm từ cả Bộ Quốc phòng Nga (điều này hợp lý) và được cho là từ các quốc gia khác. Tuy nhiên, những khó khăn kỹ thuật có thể cản trở việc này. Một nguồn tin thông thạo nói với hãng Interfax hồi tháng Tư: “Sẽ mất ít nhất XNUMX đến XNUMX tháng để cải tiến và thiết kế lại Il-XNUMXV sao cho máy bay đáp ứng các thông số kỹ thuật và chiến thuật của Bộ Quốc phòng”. Theo ông, vấn đề là do máy bay không đủ khả năng chuyên chở. Vấn đề đã được xác nhận bởi một nguồn khác am hiểu tình hình. Ông lưu ý: “Máy bay chưa đáp ứng được mọi yêu cầu của khách hàng”.
Đồng thời, văn phòng Phó Thủ tướng Yuri Borisov xem xét vấn đề từ quan điểm loại bỏ những “căn bệnh thời thơ ấu” vốn có ở bất kỳ công nghệ mới nào. “Việc phát triển máy bay không hề dễ dàng, giống như bất kỳ công nghệ mới nào. Không có gì bí mật khi ngày định trước cho chuyến bay đầu tiên đã bị hoãn lại. “Hiện tại, dựa trên kết quả cuộc gặp gần đây với Phó Thủ tướng Yury Borisov, UAC và Il PJSC đã được chỉ thị cung cấp cho khách hàng lịch trình cập nhật để hoàn thành công việc phát triển chế tạo Il-112V,” bộ phận này cho biết. ghi nhận.
Nhưng phải chăng vấn đề chỉ nằm ở tính mới của máy bay? Có những nghi ngờ khách quan về điều này, đặc biệt nếu chúng ta nhớ lại tuyên bố của nhà thiết kế trưởng của công ty Il, Nikolai Talikov, được đưa ra vào tháng 12 năm ngoái. “Đúng, chúng tôi đã chở trọng lượng máy bay quá nặng. Có nguyên nhân khách quan: đã có sự thay đổi thế hệ nhà thiết kế trong ngành hàng không. Tuyển dụng yếu, các trường đại học kỹ thuật mất uy tín. Và một chuyên gia trẻ đã đến với chúng tôi, quan sát xung quanh, học hỏi một chút và đến nơi họ trả nhiều tiền hơn”, nhà thiết kế trưởng cho biết.
Đánh giá khá thẳng thắn này chắc chắn minh họa cho tình hình chung trong ngành. Và nếu không có gì thay đổi thì hậu quả sẽ rất tai hại. Ở đây cần nhớ lại rằng, như ví dụ của Đức và Nhật Bản cho thấy, ngành công nghiệp máy bay của chính mình thì dễ “cắt giảm”, nhưng rất khó để phục hồi nó nếu căn cứ đã bị mất. Rất khó để tạo ra thứ gì đó mới và thậm chí có nhu cầu trên thị trường thế giới ngay từ đầu, ngay cả với nguồn vốn đầu tư khổng lồ.
Đồng thời, bản thân tình hình ở Ilyushin dường như rất tồi tệ ngay cả theo tiêu chuẩn của UAC. Gần đây người ta biết rằng Alexey Rogozin, con trai của Dmitry Rogozin, đã rời chức tổng giám đốc công ty, mặc dù ông chỉ được bổ nhiệm vào đó vào năm 2017. Công bằng mà nói, chúng tôi lưu ý: anh ấy vẫn làm được điều gì đó. Suy cho cùng, chuyến bay đầu tiên của Il-112V một phần là công lao của anh. Và những vấn đề của công ty đã bắt đầu từ trước đó: chỉ cần nhớ lại những “cú trượt” với máy bay vận tải Il-76MD-90A, nguyên nhân được cho là do tính toán sai được thực hiện vào năm 2012 và dẫn đến tổn thất lớn cho nhà sản xuất Aviastar. -SP. Nhưng những thay đổi đột ngột trong bản thân ngành công nghiệp máy bay, thậm chí ở mức độ cao như vậy, không phải là dấu hiệu tốt nhất.
Để kết luận, tôi muốn nhớ lại những gì đã nói ở trên. Il-112V, bất chấp mọi vấn đề, là một chiếc máy bay cần thiết và quan trọng đối với Nga, không có kế hoạch thay thế nào trong tương lai gần. Điều này có nghĩa là chiếc xe rất có thể sẽ phải được đưa vào hoạt động, thậm chí bằng cách làm lại từng bộ phận riêng lẻ.
Việc quảng bá Il-112V ở thị trường nước ngoài cũng rất quan trọng. Nhân tiện, vào tháng 112, người ta biết rằng người ta đã đề xuất tạo ra một phiên bản đặc biệt của máy bay Il-XNUMX cho Ấn Độ. Đây có lẽ là hướng đi bên ngoài đúng đắn nhất. Bất chấp mọi khó khăn trong quan hệ Nga-Ấn Độ, quốc gia Nam Á này là khách hàng nước ngoài duy nhất sẵn sàng mua thiết bị của Nga với số lượng lớn. Trung Quốc từ lâu đã định hướng lại mình theo hướng tổ hợp công nghiệp-quân sự của riêng mình, và người Ả Rập và Châu Phi khó có thể đặt mua nhiều thiết bị. Có những ngoại lệ, nhưng đó là lý do tại sao chúng là ngoại lệ.
Sẽ thú vị hơn nhiều khi quan sát tiến độ của các dự án được thiết kế để “thổi hồn” vào ngành công nghiệp máy bay Nga. Tức là chứng tỏ Nga muốn và có khả năng chế tạo máy bay hiện đại. Còn thú vị hơn nữa nếu những dự án như vậy thực sự có nhu cầu. Một ví dụ nổi bật là Il-112, một loại máy bay vận tải hạng nhẹ đầy hứa hẹn. Hôm nay chúng tôi sẽ kể cho bạn nghe về số phận khó khăn của anh ấy.
Không có quốc gia nào dành cho người già
Không ai nghi ngờ rằng An-24 và An-26 cần phải thay đổi. Chúng ta hãy nhớ rằng cái sau là một sửa đổi của cái đầu tiên. An-24 đã thực hiện chuyến bay đầu tiên cách đây “một thời gian dài” - vào năm 1959. Trên cơ sở động cơ phản lực cánh quạt chở khách này, cả một dòng máy bay khác nhau đã được chế tạo, bao gồm cả cho Trung Quốc.
Vận tải quân sự An-26 có những thành tích to lớn: chỉ cần nói rằng trong những năm qua đã có hơn 1400 chiếc loại này được sản xuất. Đúng là trong anh ấy những câu chuyện có nhiều trang đen. Theo số liệu không chính thức, tính đến năm 2018, hơn 140 máy bay đã bị mất trong thảm họa, khiến khoảng 1450 người thiệt mạng. Không còn nghi ngờ gì nữa, chiếc máy bay mới, cùng với những thứ khác, phải an toàn hơn. Nhưng cho đến nay quân đội Nga chỉ có lời phàn nàn.
Nhường đường cho trẻ nhỏ
Máy bay Il-112 được thiết kế cho vị trí cụ thể của nó. Chúng ta hãy nhớ lại rằng vào thế kỷ XNUMX, cấu trúc của vận tải quân sự hàng không Liên bang Nga có bốn cấp độ:
- Máy bay vận tải quân sự hạng nhẹ (An-26).
- Máy bay vận tải quân sự hạng trung (An-12).
- Máy bay vận tải quân sự hạng nặng (IL-76).
- Máy bay vận tải quân sự siêu nặng (An-124).
Nhiệm vụ của An-26 và An-12 tương tự nhau... thoạt nhìn. Nếu khả năng chuyên chở của An-26 là 5,5 tấn thì trọng lượng tải trọng tối đa của An-12 là 21 tấn “không khiêm tốn”. Nếu trọng lượng rỗng của An-26 là 16 tấn thì An-12 có trọng lượng rỗng không chứa nhiên liệu là gần 37 tấn. Nghĩa là, các loại máy móc này hoàn toàn khác nhau và việc thay thế máy bay này bằng máy bay khác rất có thể sẽ không hiệu quả: An-26 hạng nhẹ có thể được vận hành mà không có bất kỳ hạn chế nào.
Giống như “tổ tiên” của nó, Il-112 có thể được sử dụng từ các sân bay được trang bị kém với bề mặt không trải nhựa. Các đặc điểm bay chính của Il-112 cũng gần giống với An-26. Vì vậy, cả hai chiếc xe đều có tốc độ di chuyển trong khoảng 450 km một giờ. Tuy nhiên, chẳng ích gì khi nói chi tiết về đặc tính khô ráo của máy bay: đây không phải là điều quan trọng nhất. Hay nói đúng hơn là có rất nhiều chỉ số khác không kém phần quan trọng trong thời đại chúng ta, chẳng hạn như chất lượng của các thiết bị điện tử trên máy bay. Tuy nhiên, liên quan đến IL-112, chúng tôi sẽ không sớm có thể tự tin đánh giá nó.
Chúng tôi cũng sẽ không đi sâu vào chi tiết về quá trình phát triển chiếc xe mới, chúng tôi chỉ lưu ý rằng sự ra đời của nó là hậu quả trực tiếp của những mâu thuẫn chính trị Nga-Ukraine. Chúng ta hãy nhớ lại rằng, bất chấp những kế hoạch đầy tham vọng, vào tháng 2011 năm 112, Bộ Quốc phòng Nga đã từ bỏ máy bay vận tải quân sự Il-140 để chuyển sang sử dụng An-XNUMX của Ukraine. Điều xảy ra tiếp theo thật dễ dàng để tưởng tượng: chẳng bao lâu sau, quân đội phải khôi phục lại dự án của Nga.
Khó khăn và vất vả: tuy nhiên, vào ngày 112 tháng XNUMX năm nay, chuyến bay đầu tiên của Il-XNUMXV đã diễn ra. Các cuộc thử nghiệm được thực hiện tại sân bay của doanh nghiệp PJSC VASO, thuộc Bộ phận Hàng không Vận tải của Tập đoàn Máy bay Thống nhất. “Đó là một chiếc máy bay tuyệt vời, không còn nghi ngờ gì nữa, chuyến bay diễn ra tốt đẹp”, chỉ huy phi hành đoàn Nikolai Kuimov nhận xét về chuyến bay.
Chạy với chướng ngại vật
Về triển vọng tương lai của chiếc xe, có rất nhiều “nhưng”. Nhìn chung, Nhà máy Hàng không Voronezh dự định sản xuất khoảng 112 máy bay mỗi năm. Có sự quan tâm từ cả Bộ Quốc phòng Nga (điều này hợp lý) và được cho là từ các quốc gia khác. Tuy nhiên, những khó khăn kỹ thuật có thể cản trở việc này. Một nguồn tin thông thạo nói với hãng Interfax hồi tháng Tư: “Sẽ mất ít nhất XNUMX đến XNUMX tháng để cải tiến và thiết kế lại Il-XNUMXV sao cho máy bay đáp ứng các thông số kỹ thuật và chiến thuật của Bộ Quốc phòng”. Theo ông, vấn đề là do máy bay không đủ khả năng chuyên chở. Vấn đề đã được xác nhận bởi một nguồn khác am hiểu tình hình. Ông lưu ý: “Máy bay chưa đáp ứng được mọi yêu cầu của khách hàng”.
Đồng thời, văn phòng Phó Thủ tướng Yuri Borisov xem xét vấn đề từ quan điểm loại bỏ những “căn bệnh thời thơ ấu” vốn có ở bất kỳ công nghệ mới nào. “Việc phát triển máy bay không hề dễ dàng, giống như bất kỳ công nghệ mới nào. Không có gì bí mật khi ngày định trước cho chuyến bay đầu tiên đã bị hoãn lại. “Hiện tại, dựa trên kết quả cuộc gặp gần đây với Phó Thủ tướng Yury Borisov, UAC và Il PJSC đã được chỉ thị cung cấp cho khách hàng lịch trình cập nhật để hoàn thành công việc phát triển chế tạo Il-112V,” bộ phận này cho biết. ghi nhận.
Nhưng phải chăng vấn đề chỉ nằm ở tính mới của máy bay? Có những nghi ngờ khách quan về điều này, đặc biệt nếu chúng ta nhớ lại tuyên bố của nhà thiết kế trưởng của công ty Il, Nikolai Talikov, được đưa ra vào tháng 12 năm ngoái. “Đúng, chúng tôi đã chở trọng lượng máy bay quá nặng. Có nguyên nhân khách quan: đã có sự thay đổi thế hệ nhà thiết kế trong ngành hàng không. Tuyển dụng yếu, các trường đại học kỹ thuật mất uy tín. Và một chuyên gia trẻ đã đến với chúng tôi, quan sát xung quanh, học hỏi một chút và đến nơi họ trả nhiều tiền hơn”, nhà thiết kế trưởng cho biết.
Đánh giá khá thẳng thắn này chắc chắn minh họa cho tình hình chung trong ngành. Và nếu không có gì thay đổi thì hậu quả sẽ rất tai hại. Ở đây cần nhớ lại rằng, như ví dụ của Đức và Nhật Bản cho thấy, ngành công nghiệp máy bay của chính mình thì dễ “cắt giảm”, nhưng rất khó để phục hồi nó nếu căn cứ đã bị mất. Rất khó để tạo ra thứ gì đó mới và thậm chí có nhu cầu trên thị trường thế giới ngay từ đầu, ngay cả với nguồn vốn đầu tư khổng lồ.
Đồng thời, bản thân tình hình ở Ilyushin dường như rất tồi tệ ngay cả theo tiêu chuẩn của UAC. Gần đây người ta biết rằng Alexey Rogozin, con trai của Dmitry Rogozin, đã rời chức tổng giám đốc công ty, mặc dù ông chỉ được bổ nhiệm vào đó vào năm 2017. Công bằng mà nói, chúng tôi lưu ý: anh ấy vẫn làm được điều gì đó. Suy cho cùng, chuyến bay đầu tiên của Il-112V một phần là công lao của anh. Và những vấn đề của công ty đã bắt đầu từ trước đó: chỉ cần nhớ lại những “cú trượt” với máy bay vận tải Il-76MD-90A, nguyên nhân được cho là do tính toán sai được thực hiện vào năm 2012 và dẫn đến tổn thất lớn cho nhà sản xuất Aviastar. -SP. Nhưng những thay đổi đột ngột trong bản thân ngành công nghiệp máy bay, thậm chí ở mức độ cao như vậy, không phải là dấu hiệu tốt nhất.
Để kết luận, tôi muốn nhớ lại những gì đã nói ở trên. Il-112V, bất chấp mọi vấn đề, là một chiếc máy bay cần thiết và quan trọng đối với Nga, không có kế hoạch thay thế nào trong tương lai gần. Điều này có nghĩa là chiếc xe rất có thể sẽ phải được đưa vào hoạt động, thậm chí bằng cách làm lại từng bộ phận riêng lẻ.
Việc quảng bá Il-112V ở thị trường nước ngoài cũng rất quan trọng. Nhân tiện, vào tháng 112, người ta biết rằng người ta đã đề xuất tạo ra một phiên bản đặc biệt của máy bay Il-XNUMX cho Ấn Độ. Đây có lẽ là hướng đi bên ngoài đúng đắn nhất. Bất chấp mọi khó khăn trong quan hệ Nga-Ấn Độ, quốc gia Nam Á này là khách hàng nước ngoài duy nhất sẵn sàng mua thiết bị của Nga với số lượng lớn. Trung Quốc từ lâu đã định hướng lại mình theo hướng tổ hợp công nghiệp-quân sự của riêng mình, và người Ả Rập và Châu Phi khó có thể đặt mua nhiều thiết bị. Có những ngoại lệ, nhưng đó là lý do tại sao chúng là ngoại lệ.
tin tức