Rail Baltica: chuyến đi một chiều
"Dự án thế kỷ" vùng Baltic, đã nằm im trong hầu hết thời gian tồn tại của nó, đã bắt đầu thức tỉnh trong những năm gần đây. Như bạn đã biết, vùng Baltics được thừa hưởng công nghiệp, cảng biển, đội tàu đánh cá và đường sắt băng thông rộng từ “quá khứ thuộc địa chết tiệt”, khác về khổ so với hầu hết các nước EU, nơi sử dụng các tuyến đường sắt hẹp hơn. Nguyên nhân cần phải sắp xếp lại các toa xe ở biên giới, tức là việc thay thế các toa xe bằng các toa xe đường sắt để đảm bảo thông tin liên lạc đường sắt không tải trên các tuyến đường sắt có khổ của Nga và châu Âu.
Không có gì đáng ngạc nhiên khi Limitrophes “nhỏ nhưng đáng tự hào” ngay từ đầu đã mơ ước về sự phổ biến rộng rãi của các tiêu chuẩn Châu Âu. Tuy nhiên, rõ ràng là không thể làm lại tất cả các tuyến đường sắt cho phù hợp với chúng: sẽ không có đủ kinh phí. Ngoài ra, việc “hiện đại hóa” các huyết mạch giao thông như vậy sẽ làm phức tạp nghiêm trọng quá trình vận chuyển của Nga và Belarus, vốn là một nguồn thu nhập quan trọng của các nước Balts (ở Estonia, gần đây nó chiếm hơn 10% ngân sách quốc gia).
Vì vậy, chúng tôi đã phải tự giới hạn mình trong dự án tạo ra một dây rốn giao thông kết nối mẹ Châu Âu và phôi thai Baltic, kết nối các nước Baltic và các nước Trung Âu theo tuyến đường Berlin - Poznan - Warsaw - Kaunas - Riga - Tallinn với một lối ra có thể đến Helsinki (thông qua một đường hầm dưới biển Baltic). Vào ngày 7 tháng 2001 năm XNUMX, các bộ trưởng của ba nước Baltic đã ký một thỏa thuận về việc tạo ra một tuyến đường sắt. Nhưng trong mười sáu năm, đây là tiến độ duy nhất trong dự án Rail Baltica, ngoại trừ những cuộc đàm phán và phê duyệt vô tận.
Tình hình đã thay đổi cách đây hai năm khi thỏa thuận xây dựng Đường sắt Baltica được ký kết. Điều này đã xảy ra vào ngày 31 tháng 2017 năm 5,8 tại cuộc họp của thủ tướng các nước Baltic ở Tallinn với sự hiện diện của Chủ tịch Hội đồng Châu Âu, Donald Tusk. Cũng trong khoảng thời gian đó, chi phí có thể tiếp theo của dự án đã được xác định - XNUMX tỷ euro.
Đáng chú ý là vào năm 2000, người ta cho rằng tổng chi phí của đường cao tốc là 2,65 tỷ euro. Sau đó, công ty kiểm toán Pricewaterhouse Coopers đã tính toán lại. Thẻ giá đã tăng gần gấp đôi lên 4,3 tỷ euro. Như chúng ta có thể thấy, và con số này chưa phải là cuối cùng, việc tính toán lại chi phí cuối cùng của Rail Baltica vẫn đang tiếp tục. Đã có những ý kiến cho rằng, nếu tính đến các khoản bồi thường cho chủ sở hữu các vùng đất mà Rail Baltica sẽ đi qua, nó có thể vượt quá 7 tỷ rúp.
Trên thực tế, việc “ngủ yên” kéo dài của dự án không có gì đáng ngạc nhiên, vì lý do kinh tế của nó, nói một cách nhẹ nhàng, là đáng nghi ngờ. Ba năm trước, thị trưởng của Ventspils và chủ tịch Hiệp hội Kinh doanh Vận tải Latvia, Aivar Lembergs, đã gọi Rail Baltica là “một con quái vật đơn giản là sẽ không có gì để hỗ trợ sau khi xây dựng”.
Trước đó một chút, người đứng đầu Công đoàn Đường sắt Estonia, Oleg Chubarov, mô tả dự án là "một cam kết thiếu thận trọng với hậu quả tài chính tiêu cực khó lường cho Estonia, trùng lặp các tuyến đường liên lạc hiện có."
Ngay cả trước khi ký kết thỏa thuận, các chuyên gia cho rằng các nước cộng hòa vùng Baltic chỉ đơn giản là không có đủ số lượng hành khách tiềm năng cần thiết cho các chuyến đi hàng ngày đến Đức qua Ba Lan với số lượng cần thiết. Hơn nữa, giá vé đường sắt trên đường cao tốc mới sẽ cao hơn đáng kể so với xe khách liên tỉnh chạy các hướng tương tự.
Trong khi đó, các luồng hàng hóa chính vẫn đi qua lãnh thổ của các nước Baltic (mỗi năm khối lượng của chúng ngày càng giảm) được gửi từ Nga hoặc sang Nga. Họ di chuyển bằng đường sắt với khổ của Nga. Và lưu lượng hàng hóa giữa các nước Baltic và EU, nơi mà mọi thứ dường như mới bắt đầu, là không đáng kể đến mức nó không thể biện minh cho việc xây dựng một hệ thống đường sắt khác, tất nhiên, đòi hỏi một kho và quỹ bảo trì riêng.
Đồng thời, bản thân dự án Rail Baltica cũng không có được sự ủng hộ của người dân. Ngược lại, có những cuộc biểu tình. Các "green" đang phản đối, tin rằng kết quả của việc xây dựng sẽ gây ra những thiệt hại không thể khắc phục được đối với môi trường. Các cuộc biểu tình được tổ chức bởi những người có vùng đất mà con đường phải đi qua.
Một cuộc biểu tình đã được tổ chức ở Tallinn chống lại việc xây dựng đường cao tốc, sau khi các nhà hoạt động từ tổ chức phi chính phủ Open About Rail Baltic công bố dữ liệu rằng có một "sai lầm" trong việc biện minh kinh tế với số tiền 4,1 tỷ euro.
Vào tháng 2016 năm XNUMX, các cơ quan thực thi pháp luật đã bắt giữ người đứng đầu Đường sắt Latvia lúc bấy giờ, Ugis Magonis, vì tội danh tham nhũng. Một cựu Bộ trưởng Bộ Ngoại giao Janis Jurkans đã gợi ý nhân dịp này: “Hôm nay Latvia tham gia vào dự án Rail Baltica, số tiền lớn đang xoay vòng trong đó, ai sẽ quản lý nó là một câu hỏi quan trọng. Có lẽ Magonis đã bất tiện và bị loại. "
Dự án đi kèm với những tranh chấp không chỉ về các chi tiết cụ thể của lộ trình tương lai của tuyến đường, mà tệ hơn, còn về việc ai và làm thế nào sẽ phân phối hợp đồng cho một số công trình trong dự án. Các bên cũng từng cãi vã khi cố gắng thống nhất việc phân chia thuế giá trị gia tăng. Lithuania lo ngại rằng vì tất cả các đơn đặt hàng sẽ được thực hiện bởi liên doanh RB Rail đã đăng ký tại Latvia, nên thuế VAT sẽ được gửi vào quốc gia đó. Vì vậy, Vilnius đã tìm cách giữ thuế VAT cho công việc được thực hiện ở Lithuania cùng với nó.
Người đứng đầu RB Rail, Baiba Rubesa (một công dân của Latvia), đã đưa ra ranh giới vào tháng XNUMX năm ngoái - bà đã từ chức, bày tỏ sự không hài lòng với xung đột lợi ích.
“Tôi đã quyết định nghỉ hưu ngay bây giờ để chia sẻ với người dân Estonia, Latvia và Lithuania mối lo ngại của tôi rằng dự án Rail Baltica phải đối mặt với rủi ro lớn do các quyết định của ban giám sát cũng như hành vi và quyết định của người thụ hưởng dự án , ”Rubesa nói vào thời điểm đó.
Vị trí của cô ngay lập tức được thay thế bởi đại diện của Lithuania, người khiến Baiba Rubesa khó chịu nhất vì Vilnius đang thúc đẩy lợi ích của công ty đường sắt địa phương. Đồng thời, các cổ đông của công ty cho rằng một đại diện của Ba Lan hoặc Phần Lan nên chịu trách nhiệm thay cho Rubesa.
“Việc bổ nhiệm Chủ tịch Hội đồng quản trị của Liệtuvos Geležinkeliai (Đường sắt Lithuania) vào Ban kiểm soát của RB Rail cho thấy sự thiếu hiểu biết rõ ràng về bất kỳ nguyên tắc quản trị công ty nào,” Rubesa được Free Press trích dẫn.
Đó là, như chúng ta có thể thấy, xung quanh con đường, không có ai và không có gì để mang theo, và các khoản đầu tư vào đó sẽ không bao giờ được thu lại, một mớ hỗn độn nghiêm trọng của âm mưu với một thành phần tội phạm nghiêm trọng xảy ra sau đó. Tất cả để làm gì?
Cựu lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải Latvia, Ainars Slesers, nói rằng ông coi dự án này mang tính chính trị hơn là kinh tế.
Cựu Bộ trưởng Quốc phòng Litva Rasa Juknevicienė thậm chí còn rõ ràng hơn, nói rằng Rail Baltica sẽ có tầm quan trọng lớn về mặt quân sự, cho phép chuyển giao nhanh chóng các thiết bị và lực lượng quân đội lớn dọc theo một tuyến đường duy nhất.
Cuối cùng, vào một ngày khác, người kế nhiệm của Baiba Rubesa, Ignas Degutis, đã thẳng thừng nói tại một cuộc họp của những người tham gia dự án ở Tallinn rằng “Rail Baltica đã được công nhận là một đối tượng di chuyển của quân đội EU”, và do đó, trong hai năm qua, sự ủng hộ chính trị của ông đã phát triển, hợp tác với Ba Lan ngày càng chặt chẽ và Phần Lan.
Thật vậy, Rail Baltica cho phép bạn đa dạng hóa và tăng tốc đáng kể việc vận chuyển vũ khí bằng các cảng của Ba Lan và Đức, sau đó gửi chúng trên một tuyến đường sắt duy nhất mà không mất thời gian thay bánh xe tại biên giới Ba Lan-Litva.
Hiện tại, trong hầu hết các trường hợp, NATO buộc phải sử dụng cùng một kế hoạch để vận chuyển hàng hóa quân sự: qua Biển Baltic đến Riga, và sau đó bằng đường sắt xa hơn qua Latvia, Lithuania hoặc Estonia.
Không có gì ngạc nhiên khi dự án gần như đóng băng được hồi sinh trước làn sóng cuồng loạn chống Nga và căng thẳng ở khu vực Baltic. Và sự quan tâm đến việc tạo ra một "đường cao tốc xuyên Baltic" tăng lên tương ứng với việc NATO tăng cường hiện diện quân sự trên lãnh thổ của các giới hạn trong khu vực.
Mục tiêu chính và dường như duy nhất của Rail Baltica, sẽ đi vào hoạt động vào năm 2026, là đảm bảo việc triển khai nhanh chóng quân đội NATO tới biên giới Nga. Đây là ý kiến của các chuyên gia đầu ngành.
“Ở đây, tất cả việc xây dựng tuyến đường sắt chỉ được thực hiện cho một việc - tăng hiệu quả di chuyển bằng đường sắt đến châu Âu. Và hiệu quả như vậy là cần thiết nhất cho việc sử dụng tuyến đường sắt này cho vận chuyển quân sự, có thể được yêu cầu khẩn cấp ”, ý kiến của thành viên tương ứng của Viện Khoa học Tự nhiên Nga, Konstantin Sokolov, được cổng thông tin Sputnik Latvia trích dẫn.
Còn tiến sĩ khoa học quân sự Konstantin Sivkov nói: “Phương Tây đang liên tục xây dựng cơ sở hạ tầng quân sự ở Baltics. Không có nghi ngờ gì về việc tuyến đường sắt đang được xây dựng cho mục đích quân sự. Đường sắt Baltica là một trong những yếu tố quan trọng nhất của cơ sở hạ tầng quân sự, được thiết kế để đảm bảo việc chuyển quân ”.
Trên thực tế, hiện có một tuyến đường sắt từ biên giới Ba Lan đến Tallinn, và nó có khả năng chuyển giao thiết bị và quân đội khá tốt, đó là điều xảy ra trong các cuộc tập trận của NATO. Do đó, sẽ rẻ hơn nếu đặt một tuyến đường "Nga" từ biên giới Litva đến Warsaw hơn là kéo nó từ đó đến thủ đô Estonia.
Một ngày nọ, Đại sứ Nga tại Latvia, Evgeny Lukyanov, đã thẳng thừng tuyên bố rằng ý nghĩa quân sự của dự án luôn được đất nước chúng tôi tính đến.
Đại sứ Nga lưu ý: “Chưa bao giờ là bí mật đối với chúng tôi rằng Rail Baltica chủ yếu là một dự án kết cấu quân sự. - Như bạn còn nhớ, kể từ thời Đế quốc Nga, đường đo địa phương đã khác với đường đo ở Châu Âu. Do đó, để sắp xếp lại các cặp từ các toa xe sẽ chở xe tăng Để bảo vệ trước nước Nga hung hãn, cần nhiều thời gian hơn là chỉ di chuyển những chiếc xe này dọc theo đường đua thích hợp. Tức là những cỗ xe tăng sẽ đến với bạn nhanh hơn ”.
Tuy nhiên, đại sứ cảnh báo, "những con đường địa phương, than ôi, không phải là đường ô tô của Đức." Và "Báo hoa mai" và các loài báo khác nhanh chóng đến các nước Baltic có thể bị mắc kẹt. "
Và sự châm biếm này là có cơ sở. Theo dữ liệu của Liên minh Bắc Đại Tây Dương, một phần đáng kể cầu và đường ở các nước Baltic và ở Ba Lan là không thể vượt qua đối với các loại xe tăng như Abrams hoặc Challenger. Tình huống này đã khiến Lầu Năm Góc thông báo về một cuộc cạnh tranh cấp tốc để tạo ra một xe tăng hạng nhẹ (không phải từ đầu, mà trên cơ sở các mẫu hiện có) cho các chiến dịch ở Đông Âu. Với mục đích tương tự, các phương tiện chiến đấu của Hệ thống súng di động M1128 đã được tạo ra - một "xe tăng bánh lốp" dựa trên tàu sân bay bọc thép Stryker.
Tuy nhiên, có những vấn đề khác, ngoài tình trạng của những con đường và cầu của các nước Baltic, theo một nghĩa nào đó, nó làm giảm giá trị quân sự của dự án.
Rail Baltica không gì khác hơn là một tuyến đường sắt chạy song song với tiền tuyến tiềm năng, được thiết kế để điều động quân đội và vận chuyển vật chất.
Tuy nhiên, trong điều kiện chiến tranh hiện đại và các phương tiện tàn phá sẵn có, việc vận chuyển dọc theo các tuyến đường vành đai rất dễ bị tổn thất và tổn thất đáng kể. Tên lửa tấn công, hành động DRG hoặc hàng không có thể làm tê liệt đường cao tốc.
Nói cách khác, trong trường hợp xảy ra chiến tranh, nhiều thành viên NATO thậm chí có thể không đến biên giới Nga bằng đường sắt Baltica.
Trong mối liên hệ này, những lời của tình nguyện viên Marek được nhắc lại: “Nếu tôi ra mặt trận, tôi sẽ viết trên xe của chúng tôi:“ Ba tấn phân bón cho ruộng địch; Bốn mươi người đàn ông hoặc tám con ngựa. (Yaroslav Gashek. “Những cuộc phiêu lưu của Người lính Tốt bụng Schweik.)
Không có gì đáng ngạc nhiên khi Limitrophes “nhỏ nhưng đáng tự hào” ngay từ đầu đã mơ ước về sự phổ biến rộng rãi của các tiêu chuẩn Châu Âu. Tuy nhiên, rõ ràng là không thể làm lại tất cả các tuyến đường sắt cho phù hợp với chúng: sẽ không có đủ kinh phí. Ngoài ra, việc “hiện đại hóa” các huyết mạch giao thông như vậy sẽ làm phức tạp nghiêm trọng quá trình vận chuyển của Nga và Belarus, vốn là một nguồn thu nhập quan trọng của các nước Balts (ở Estonia, gần đây nó chiếm hơn 10% ngân sách quốc gia).
Vì vậy, chúng tôi đã phải tự giới hạn mình trong dự án tạo ra một dây rốn giao thông kết nối mẹ Châu Âu và phôi thai Baltic, kết nối các nước Baltic và các nước Trung Âu theo tuyến đường Berlin - Poznan - Warsaw - Kaunas - Riga - Tallinn với một lối ra có thể đến Helsinki (thông qua một đường hầm dưới biển Baltic). Vào ngày 7 tháng 2001 năm XNUMX, các bộ trưởng của ba nước Baltic đã ký một thỏa thuận về việc tạo ra một tuyến đường sắt. Nhưng trong mười sáu năm, đây là tiến độ duy nhất trong dự án Rail Baltica, ngoại trừ những cuộc đàm phán và phê duyệt vô tận.
Tình hình đã thay đổi cách đây hai năm khi thỏa thuận xây dựng Đường sắt Baltica được ký kết. Điều này đã xảy ra vào ngày 31 tháng 2017 năm 5,8 tại cuộc họp của thủ tướng các nước Baltic ở Tallinn với sự hiện diện của Chủ tịch Hội đồng Châu Âu, Donald Tusk. Cũng trong khoảng thời gian đó, chi phí có thể tiếp theo của dự án đã được xác định - XNUMX tỷ euro.
Đáng chú ý là vào năm 2000, người ta cho rằng tổng chi phí của đường cao tốc là 2,65 tỷ euro. Sau đó, công ty kiểm toán Pricewaterhouse Coopers đã tính toán lại. Thẻ giá đã tăng gần gấp đôi lên 4,3 tỷ euro. Như chúng ta có thể thấy, và con số này chưa phải là cuối cùng, việc tính toán lại chi phí cuối cùng của Rail Baltica vẫn đang tiếp tục. Đã có những ý kiến cho rằng, nếu tính đến các khoản bồi thường cho chủ sở hữu các vùng đất mà Rail Baltica sẽ đi qua, nó có thể vượt quá 7 tỷ rúp.
Trên thực tế, việc “ngủ yên” kéo dài của dự án không có gì đáng ngạc nhiên, vì lý do kinh tế của nó, nói một cách nhẹ nhàng, là đáng nghi ngờ. Ba năm trước, thị trưởng của Ventspils và chủ tịch Hiệp hội Kinh doanh Vận tải Latvia, Aivar Lembergs, đã gọi Rail Baltica là “một con quái vật đơn giản là sẽ không có gì để hỗ trợ sau khi xây dựng”.
Trước đó một chút, người đứng đầu Công đoàn Đường sắt Estonia, Oleg Chubarov, mô tả dự án là "một cam kết thiếu thận trọng với hậu quả tài chính tiêu cực khó lường cho Estonia, trùng lặp các tuyến đường liên lạc hiện có."
Ngay cả trước khi ký kết thỏa thuận, các chuyên gia cho rằng các nước cộng hòa vùng Baltic chỉ đơn giản là không có đủ số lượng hành khách tiềm năng cần thiết cho các chuyến đi hàng ngày đến Đức qua Ba Lan với số lượng cần thiết. Hơn nữa, giá vé đường sắt trên đường cao tốc mới sẽ cao hơn đáng kể so với xe khách liên tỉnh chạy các hướng tương tự.
Trong khi đó, các luồng hàng hóa chính vẫn đi qua lãnh thổ của các nước Baltic (mỗi năm khối lượng của chúng ngày càng giảm) được gửi từ Nga hoặc sang Nga. Họ di chuyển bằng đường sắt với khổ của Nga. Và lưu lượng hàng hóa giữa các nước Baltic và EU, nơi mà mọi thứ dường như mới bắt đầu, là không đáng kể đến mức nó không thể biện minh cho việc xây dựng một hệ thống đường sắt khác, tất nhiên, đòi hỏi một kho và quỹ bảo trì riêng.
Đồng thời, bản thân dự án Rail Baltica cũng không có được sự ủng hộ của người dân. Ngược lại, có những cuộc biểu tình. Các "green" đang phản đối, tin rằng kết quả của việc xây dựng sẽ gây ra những thiệt hại không thể khắc phục được đối với môi trường. Các cuộc biểu tình được tổ chức bởi những người có vùng đất mà con đường phải đi qua.
Một cuộc biểu tình đã được tổ chức ở Tallinn chống lại việc xây dựng đường cao tốc, sau khi các nhà hoạt động từ tổ chức phi chính phủ Open About Rail Baltic công bố dữ liệu rằng có một "sai lầm" trong việc biện minh kinh tế với số tiền 4,1 tỷ euro.
Vào tháng 2016 năm XNUMX, các cơ quan thực thi pháp luật đã bắt giữ người đứng đầu Đường sắt Latvia lúc bấy giờ, Ugis Magonis, vì tội danh tham nhũng. Một cựu Bộ trưởng Bộ Ngoại giao Janis Jurkans đã gợi ý nhân dịp này: “Hôm nay Latvia tham gia vào dự án Rail Baltica, số tiền lớn đang xoay vòng trong đó, ai sẽ quản lý nó là một câu hỏi quan trọng. Có lẽ Magonis đã bất tiện và bị loại. "
Dự án đi kèm với những tranh chấp không chỉ về các chi tiết cụ thể của lộ trình tương lai của tuyến đường, mà tệ hơn, còn về việc ai và làm thế nào sẽ phân phối hợp đồng cho một số công trình trong dự án. Các bên cũng từng cãi vã khi cố gắng thống nhất việc phân chia thuế giá trị gia tăng. Lithuania lo ngại rằng vì tất cả các đơn đặt hàng sẽ được thực hiện bởi liên doanh RB Rail đã đăng ký tại Latvia, nên thuế VAT sẽ được gửi vào quốc gia đó. Vì vậy, Vilnius đã tìm cách giữ thuế VAT cho công việc được thực hiện ở Lithuania cùng với nó.
Người đứng đầu RB Rail, Baiba Rubesa (một công dân của Latvia), đã đưa ra ranh giới vào tháng XNUMX năm ngoái - bà đã từ chức, bày tỏ sự không hài lòng với xung đột lợi ích.
“Tôi đã quyết định nghỉ hưu ngay bây giờ để chia sẻ với người dân Estonia, Latvia và Lithuania mối lo ngại của tôi rằng dự án Rail Baltica phải đối mặt với rủi ro lớn do các quyết định của ban giám sát cũng như hành vi và quyết định của người thụ hưởng dự án , ”Rubesa nói vào thời điểm đó.
Vị trí của cô ngay lập tức được thay thế bởi đại diện của Lithuania, người khiến Baiba Rubesa khó chịu nhất vì Vilnius đang thúc đẩy lợi ích của công ty đường sắt địa phương. Đồng thời, các cổ đông của công ty cho rằng một đại diện của Ba Lan hoặc Phần Lan nên chịu trách nhiệm thay cho Rubesa.
“Việc bổ nhiệm Chủ tịch Hội đồng quản trị của Liệtuvos Geležinkeliai (Đường sắt Lithuania) vào Ban kiểm soát của RB Rail cho thấy sự thiếu hiểu biết rõ ràng về bất kỳ nguyên tắc quản trị công ty nào,” Rubesa được Free Press trích dẫn.
Đó là, như chúng ta có thể thấy, xung quanh con đường, không có ai và không có gì để mang theo, và các khoản đầu tư vào đó sẽ không bao giờ được thu lại, một mớ hỗn độn nghiêm trọng của âm mưu với một thành phần tội phạm nghiêm trọng xảy ra sau đó. Tất cả để làm gì?
Cựu lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải Latvia, Ainars Slesers, nói rằng ông coi dự án này mang tính chính trị hơn là kinh tế.
Cựu Bộ trưởng Quốc phòng Litva Rasa Juknevicienė thậm chí còn rõ ràng hơn, nói rằng Rail Baltica sẽ có tầm quan trọng lớn về mặt quân sự, cho phép chuyển giao nhanh chóng các thiết bị và lực lượng quân đội lớn dọc theo một tuyến đường duy nhất.
Cuối cùng, vào một ngày khác, người kế nhiệm của Baiba Rubesa, Ignas Degutis, đã thẳng thừng nói tại một cuộc họp của những người tham gia dự án ở Tallinn rằng “Rail Baltica đã được công nhận là một đối tượng di chuyển của quân đội EU”, và do đó, trong hai năm qua, sự ủng hộ chính trị của ông đã phát triển, hợp tác với Ba Lan ngày càng chặt chẽ và Phần Lan.
Thật vậy, Rail Baltica cho phép bạn đa dạng hóa và tăng tốc đáng kể việc vận chuyển vũ khí bằng các cảng của Ba Lan và Đức, sau đó gửi chúng trên một tuyến đường sắt duy nhất mà không mất thời gian thay bánh xe tại biên giới Ba Lan-Litva.
Hiện tại, trong hầu hết các trường hợp, NATO buộc phải sử dụng cùng một kế hoạch để vận chuyển hàng hóa quân sự: qua Biển Baltic đến Riga, và sau đó bằng đường sắt xa hơn qua Latvia, Lithuania hoặc Estonia.
Không có gì ngạc nhiên khi dự án gần như đóng băng được hồi sinh trước làn sóng cuồng loạn chống Nga và căng thẳng ở khu vực Baltic. Và sự quan tâm đến việc tạo ra một "đường cao tốc xuyên Baltic" tăng lên tương ứng với việc NATO tăng cường hiện diện quân sự trên lãnh thổ của các giới hạn trong khu vực.
Mục tiêu chính và dường như duy nhất của Rail Baltica, sẽ đi vào hoạt động vào năm 2026, là đảm bảo việc triển khai nhanh chóng quân đội NATO tới biên giới Nga. Đây là ý kiến của các chuyên gia đầu ngành.
“Ở đây, tất cả việc xây dựng tuyến đường sắt chỉ được thực hiện cho một việc - tăng hiệu quả di chuyển bằng đường sắt đến châu Âu. Và hiệu quả như vậy là cần thiết nhất cho việc sử dụng tuyến đường sắt này cho vận chuyển quân sự, có thể được yêu cầu khẩn cấp ”, ý kiến của thành viên tương ứng của Viện Khoa học Tự nhiên Nga, Konstantin Sokolov, được cổng thông tin Sputnik Latvia trích dẫn.
Còn tiến sĩ khoa học quân sự Konstantin Sivkov nói: “Phương Tây đang liên tục xây dựng cơ sở hạ tầng quân sự ở Baltics. Không có nghi ngờ gì về việc tuyến đường sắt đang được xây dựng cho mục đích quân sự. Đường sắt Baltica là một trong những yếu tố quan trọng nhất của cơ sở hạ tầng quân sự, được thiết kế để đảm bảo việc chuyển quân ”.
Trên thực tế, hiện có một tuyến đường sắt từ biên giới Ba Lan đến Tallinn, và nó có khả năng chuyển giao thiết bị và quân đội khá tốt, đó là điều xảy ra trong các cuộc tập trận của NATO. Do đó, sẽ rẻ hơn nếu đặt một tuyến đường "Nga" từ biên giới Litva đến Warsaw hơn là kéo nó từ đó đến thủ đô Estonia.
Một ngày nọ, Đại sứ Nga tại Latvia, Evgeny Lukyanov, đã thẳng thừng tuyên bố rằng ý nghĩa quân sự của dự án luôn được đất nước chúng tôi tính đến.
Đại sứ Nga lưu ý: “Chưa bao giờ là bí mật đối với chúng tôi rằng Rail Baltica chủ yếu là một dự án kết cấu quân sự. - Như bạn còn nhớ, kể từ thời Đế quốc Nga, đường đo địa phương đã khác với đường đo ở Châu Âu. Do đó, để sắp xếp lại các cặp từ các toa xe sẽ chở xe tăng Để bảo vệ trước nước Nga hung hãn, cần nhiều thời gian hơn là chỉ di chuyển những chiếc xe này dọc theo đường đua thích hợp. Tức là những cỗ xe tăng sẽ đến với bạn nhanh hơn ”.
Tuy nhiên, đại sứ cảnh báo, "những con đường địa phương, than ôi, không phải là đường ô tô của Đức." Và "Báo hoa mai" và các loài báo khác nhanh chóng đến các nước Baltic có thể bị mắc kẹt. "
Và sự châm biếm này là có cơ sở. Theo dữ liệu của Liên minh Bắc Đại Tây Dương, một phần đáng kể cầu và đường ở các nước Baltic và ở Ba Lan là không thể vượt qua đối với các loại xe tăng như Abrams hoặc Challenger. Tình huống này đã khiến Lầu Năm Góc thông báo về một cuộc cạnh tranh cấp tốc để tạo ra một xe tăng hạng nhẹ (không phải từ đầu, mà trên cơ sở các mẫu hiện có) cho các chiến dịch ở Đông Âu. Với mục đích tương tự, các phương tiện chiến đấu của Hệ thống súng di động M1128 đã được tạo ra - một "xe tăng bánh lốp" dựa trên tàu sân bay bọc thép Stryker.
Tuy nhiên, có những vấn đề khác, ngoài tình trạng của những con đường và cầu của các nước Baltic, theo một nghĩa nào đó, nó làm giảm giá trị quân sự của dự án.
Rail Baltica không gì khác hơn là một tuyến đường sắt chạy song song với tiền tuyến tiềm năng, được thiết kế để điều động quân đội và vận chuyển vật chất.
Tuy nhiên, trong điều kiện chiến tranh hiện đại và các phương tiện tàn phá sẵn có, việc vận chuyển dọc theo các tuyến đường vành đai rất dễ bị tổn thất và tổn thất đáng kể. Tên lửa tấn công, hành động DRG hoặc hàng không có thể làm tê liệt đường cao tốc.
Nói cách khác, trong trường hợp xảy ra chiến tranh, nhiều thành viên NATO thậm chí có thể không đến biên giới Nga bằng đường sắt Baltica.
Trong mối liên hệ này, những lời của tình nguyện viên Marek được nhắc lại: “Nếu tôi ra mặt trận, tôi sẽ viết trên xe của chúng tôi:“ Ba tấn phân bón cho ruộng địch; Bốn mươi người đàn ông hoặc tám con ngựa. (Yaroslav Gashek. “Những cuộc phiêu lưu của Người lính Tốt bụng Schweik.)
tin tức