Xe tải Ya-5 và những sửa đổi của nó
Năm 1928, Nhà máy ô tô số 3 của bang Yaroslavl đã sản xuất được chiếc xe tải Ya-4 đầy hứa hẹn. Nó có sự khác biệt đáng kể so với Ya-3 trước đó ở các đặc điểm chính có được do các đơn vị điện nhập khẩu. Tuy nhiên, số lượng động cơ do nước ngoài sản xuất và các thiết bị khác bị hạn chế, do đó, ngay cả một trăm rưỡi xe tải như vậy cũng không thể chế tạo được. Do đó, vào năm 1929, các nhà thiết kế YaGAZ đã phải thực hiện lại dự án một lần nữa cho một động cơ mới. Chiếc xe tải kết quả được đặt tên là I-5.
Nâng cấp mới
Xe tải Ya-4 là bản sửa đổi của Ya-3 trước đó, được hiện đại hóa sâu sắc về kỹ thuật và công nghệ. Sự khác biệt chính của nó là động cơ, ly hợp và hộp số của công ty Đức Mercedes. Động cơ 54 mã lực (theo các nguồn khác là 70 mã lực) giúp tăng hiệu suất truyền động, đồng thời có thể tăng trọng tải lên 4 tấn. không kéo dài quá lâu.
Xe tải nối tiếp Ya-5. Ảnh của Wikimedia Commons
Nắm bắt được tình hình hiện tại, vào đầu năm 1929, phòng thiết kế YaGAZ bắt đầu làm lại dự án hiện có. Các nhà lãnh đạo của ngành công nghiệp ô tô đã tìm thấy cơ hội để mua các thiết bị điện mới do nước ngoài sản xuất, lần này là về các linh kiện do Mỹ sản xuất. Các nhà thiết kế đã phải tính đến các tính năng của động cơ và hộp số mới, đồng thời sử dụng chúng để tạo ra phiên bản cập nhật của xe tải Ya-4.
Trong quá trình thử nghiệm và vận hành các máy Ya-4, có thể thu thập một lượng lớn dữ liệu về hoạt động của một số đơn vị nhất định, cũng như về sự thuận tiện của người lái xe. Tất cả thông tin này cũng nên được tính đến khi tạo một bản sửa đổi mới của xe tải. Cuối cùng, một động cơ mới với công suất tăng lên mang lại nhiều cơ hội vận hành và kỹ thuật hơn. Rõ ràng là phiên bản nâng cấp của máy có sự khác biệt nghiêm trọng so với cơ sở, và do đó có thể được coi là một mô hình mới.
Dự án mới được đặt tên là Ya-5. Trong chỉ số này, chữ cái chỉ ra thành phố xuất xứ của máy, và con số không chỉ cho biết số dự án, mà còn cho biết khả năng chuyên chở của máy. Bộ động lực mới có thể chuyển chiếc xe tải nâng cấp lên loại XNUMX tấn. Vì vậy, các nhà thiết kế của Yaroslavl đã phát triển và mang đến loạt xe "năm tấn" nội địa đầu tiên.
Thiết kế cải tiến
Nhìn chung, Ya-5 được coi là sự hiện đại hóa sâu sắc của Ya-4 hiện có. Dự án cung cấp cho việc bảo tồn các đặc điểm chính của kiến trúc và một số đơn vị, nhưng đưa ra một số cải tiến có tính chất kỹ thuật và công nghệ. Như trước đây, chiếc xe được xây dựng trên cơ sở khung kim loại cứng với động cơ phía trước và nhận được khung gầm hai trục dẫn động cầu sau. Chiếc xe tải được cho là sẽ được trang bị phần thân trên xe, nhưng các tùy chọn cấu hình khác sau đó đã được tạo ra.
Khung gầm máy. Vị trí dưới gầm của động cơ có thể nhìn thấy rõ ràng. Ảnh gruzovikpress.ru
Khung của Ya-5 được mượn từ một dự án trước đó. Nó là một đơn vị đinh tán được lắp ráp từ các kênh thép tiêu chuẩn số 16 (thanh ngang) và số 10 (thanh ngang). Trên một khung như vậy, động cơ dưới mui xe, ca-bin của người lái và bệ tải được lắp lần lượt. Trên thực tế, khung của Ya-5 khác với loại hiện có chỉ ở vị trí của các giá đỡ cho bộ phận truyền động và bộ phận truyền động.
Đặc biệt đối với chiếc xe mới là động cơ xăng Hercules-YXC-B công suất 93,5 mã lực được mua tại Mỹ. Động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng được cung cấp hoàn chỉnh với bộ chế hòa khí, magneto và các thiết bị khác. Động cơ được bổ sung bộ tản nhiệt bằng đồng dạng tổ ong được phát triển tại YaGAZ. Một ly hợp nhiều đĩa của Brown-Lipe được kết nối với động cơ. Hộp số "554" của cùng một nhà sản xuất cũng đã được mua. Bộ nguồn được lắp ở mặt trước của khung, hơi "rơi" xuống giữa các thanh. Kết quả là, quạt động cơ đã không chặn hoàn toàn bộ tản nhiệt, và khả năng làm mát của nhà máy điện bị suy giảm.
Từ hộp số, mô-men xoắn được cung cấp cho một trục cardan nằm ngang có vị trí mở. Nó được kết nối với một trục nghiêng đặt trong một vỏ hình nón. Sau này kết nối khung của máy với hộp bánh răng chính và đảm bảo chuyển tải. Hộp số chính vẫn được giữ nguyên, được phát triển cho xe tải Ya-3.
Thiết kế của gầm xe được củng cố, nhưng vẫn giữ được những nét chung. Một trục trước với bánh đơn có thể chịu được đã được sử dụng. Trục sau với bánh chính đã được hoàn thiện với bánh xe kép. Cả hai trục đều được lắp trên lò xo bán elip, với trục sau có số lượng tấm lớn hơn.
Thiết kế khung gầm. Vẽ Gruzovikpress.ru
Kích thước và đường nét của đơn vị điện của Mỹ hầu như không khác với đơn vị điện của Đức. Nhờ đó, I-5 vẫn giữ được phần mui hiện có. Các chức năng của bức tường phía trước của nó được thực hiện bởi một bộ tản nhiệt. Có rèm che ở các bức tường bên, và một cặp cửa sập dọc ở nắp. Đèn pha chỉnh điện được lắp phía trước tản nhiệt. Để tiếp cận động cơ, hai bên của mui xe được gắn trên các bản lề.
I-5 trở thành xe tải đầu tiên của YaGAZ nhận được cabin kín. Khung cabin được làm bằng gỗ và được bọc bằng các tấm kim loại (phía trước và bên hông) và ván (tường phía sau). Mái nhà được làm bằng ván ép. Kính chắn gió, như trước đây, có thể tăng lên. Hơn một nửa của hội đồng quản trị được đưa ra dưới cửa mở. Các cửa ra vào được lắp kính có cửa sổ chỉnh điện và các đai ốc cố định. Bình xăng 120 lít được để dưới ghế lái.
Dự án I-5 sử dụng một cơ cấu lái cải tiến, nhưng các đặc điểm của nó cũng còn nhiều điều đáng mong đợi. Do các bánh lái chịu tải nặng nên phải sử dụng bánh lái 522 mm. Tuy nhiên, trong trường hợp này, việc quản lý không hề dễ dàng. Sàn ca-bin có một bộ ba bàn đạp tiêu chuẩn. Dưới tay phải của người lái xe là cần số. Các nhà thiết kế đã giữ lại hệ thống phanh đã sử dụng trước đây với bộ trợ lực chân không.
Phía sau ca-bin là một thân xe tiêu chuẩn với các cạnh gấp, được phát triển trong quá trình các dự án trước đó. Lần này, xe tải có thể có trọng tải lên đến 5 tấn, tuy nhiên, trong một số điều kiện, ví dụ như khi đi địa hình, tải trọng của xe đáng lẽ phải được giảm bớt.
Trong xưởng của Nhà máy ô tô bang Yaroslavl. Ảnh gruzovikpress.ru
Bộ nguồn mới hầu như không ảnh hưởng đến kích thước và trọng lượng của xe tải. Kích thước tổng thể và hiệu suất của khung xe vẫn ở mức của Ya-4 cơ sở. Trọng lượng lề đường tăng lên 4,75 tấn với khả năng chuyên chở 5 tấn hàng hóa. Tốc độ tối đa trên đường cao tốc được cho là sẽ tăng lên 50-53 km / h. Mức tiêu thụ nhiên liệu là 43 lít trên 100 km - lẽ ra bình xăng này phải đủ cho khoảng 300 km.
Bắt đầu sản xuất
Động cơ Hercules đầu tiên và các sản phẩm khác do Mỹ sản xuất đã đến Yaroslavl vào giữa năm 1929. Đến thời điểm này, YaGAZ gần như đã hoàn thành việc sản xuất xe tải Ya-4, và việc tiếp nhận các thành phần mới giúp cho việc chế tạo Ya-5 thử nghiệm có thể được thực hiện. Chiếc máy được chế tạo với việc sử dụng rộng rãi các thành phần đã qua sử dụng, đã nhanh chóng vượt qua tất cả các bài kiểm tra cần thiết và nhận được khuyến nghị đưa vào sản xuất.
Cho đến cuối năm 1929, YaGAZ đã chế tạo được 132 chiếc xe mới, có thể bao gồm cả những chiếc thử nghiệm. Năm sau, sản lượng thiết bị tăng lên 754 chiếc. Năm 1931, sản lượng đạt đỉnh - 1004 chiếc. Sau đó, tỷ lệ sản xuất giảm xuống. Năm 1932 và 1933, 346 và 47 xe tải đã được lắp ráp. Chỉ một chiếc Ya-5 cuối cùng được bàn giao vào năm 1934 - ngay trước khi bắt đầu sản xuất mẫu tiếp theo.
Ngay từ năm 1929, việc sản xuất khung xe Ya-6 chuyên dụng, dành cho việc chế tạo xe buýt, đã bắt đầu. Đó là khung gầm I-5 với cơ sở tăng lên. Thông số này tăng thêm 580 mm - lên 4,78 m Các máy thuộc loại Ya-6 đã được chuyển đến các cửa hàng sửa chữa ô tô ở các thành phố khác nhau, nơi các thân xe buýt một khối được chế tạo theo một dự án tiêu chuẩn. Thiết kế của một đơn vị như vậy được xác định bởi khả năng của nhà sản xuất, và cả kim loại và gỗ đều được sử dụng. Sàn của cabin hành khách ngang với bệ hàng hóa, đó là lý do tại sao cầu thang được bố trí dưới cả hai cửa của xe buýt.
Mô hình xe buýt trên khung Ya-6. Ảnh Denisovets.ru
Cần lưu ý rằng chính xe buýt Ya-6 là nguyên nhân dẫn đến việc giảm sản lượng xe tải Ya-5. Năm 1931, việc giao các đơn vị điện nhập khẩu đã hoàn thành. Do đó, nó đã được quyết định tạo ra một chiếc xe tải mới với các đơn vị sản xuất trong nước. Đồng thời, quyết định để lại một phần động cơ nhập khẩu cho xe buýt. Cho đến năm 1932, YaGAZ đã chế tạo 364 khung xe Ya-6, hầu hết chúng đều trở thành phương tiện giao thông công cộng.
Năm 1931, YaGAZ nhận được đơn đặt hàng sản xuất xe tải Ya-5 cho Mông Cổ. Theo các điều khoản của nó, các máy sẽ nhận được các nền tảng trên bo mạch của một thiết kế mới. Để thuận tiện hơn, chúng được cài đặt thấp hơn so với cấu hình cơ bản. Đồng thời, các hốc bánh xe phải được sắp xếp trong nền tảng. Việc tải hàng được thực hiện thông qua một cửa sau gấp. Ngoài ra còn có một số thay đổi trong trang trí cabin. Phiên bản này của chiếc xe tải được đặt biệt danh là "Mongolian". Vài chục chiếc xe đã được sản xuất, và tất cả đều được chuyển đến một đất nước thân thiện.
Bởi lực lượng của các tổ chức khác nhau, cả với sự tham gia của YaGAZ và không có nó, nhiều loại máy móc cho các mục đích khác nhau đã được tạo ra trên cơ sở Ya-5 5 tấn. Thay cho bệ chở hàng thông thường, người ta đặt các xe tăng, xe tải, v.v. Khung gầm I-6 và I-XNUMX được sử dụng trong chế tạo xe chữa cháy, và khung gầm dài hơn tỏ ra tốt hơn trong vai trò này.
Một trong những chiếc xe tải động cơ diesel Ya-5 "Koju" trước cuộc biểu tình tiếp theo. Ảnh Autowp.ru
Trong quá trình vận hành thiết bị, các vấn đề khác nhau đã được xác định. Ví dụ, một trong những lý do chính dẫn đến những lời chỉ trích là chỉ đạo quá “nặng nề”. Vấn đề này đã được loại bỏ vào năm 1932, khi những chiếc xe tải nối tiếp bắt đầu được trang bị hệ thống lái mới kiểu Ross 302. Trong tương lai, những thiết bị như vậy được gửi đến các cửa hàng sửa chữa ô tô để lắp đặt trên Ya-5 và Ya-6 đã phát hành trước đó.
Động cơ do Mỹ sản xuất đã được cung cấp cho Liên Xô với số lượng lớn, nhưng nguồn cung cấp phụ tùng thay thế không thể thiết lập được. Vì lý do này, các nhà khai thác đã phải tự mình xử lý, lấy hoặc tự chế tạo các bộ phận cần thiết. Trong trường hợp hỏng hóc nghiêm trọng, động cơ Hercules-YXC-B phải được thay thế bằng động cơ trong nước. Thông thường, AMO-3 hoặc ZIS-5 giá cả phải chăng đã đi vào hoạt động. Chúng có ít sức mạnh hơn, nhưng không gặp khó khăn nghiêm trọng, chúng được gắn vào khung và kết hợp với bộ truyền động. Tuy nhiên, sau một lần trau chuốt như vậy, chiếc xế hộp không thể hiện được những nét đặc trưng về thiết kế.
Mẫu thử nghiệm
Năm 1932, một chiếc xe tải thử nghiệm với khung được nâng cấp đã được chế tạo. Nó vẫn bao gồm các kênh có kích thước khác nhau, nhưng hàn được sử dụng để kết nối chúng. Khung mới có lợi thế hơn so với khung nối tiếp, nhưng tại thời điểm đó YaGAZ không thể làm chủ được việc sản xuất của nó, và do đó buộc phải tiếp tục sản xuất các đơn vị có đinh tán.
Sự phát triển của xe tải trong nước vào thời điểm đó đã bị cản trở do thiếu động cơ công suất cao của riêng họ. Các nhà thiết kế từ các tổ chức khác nhau đã đề xuất động cơ mới và một trong những dự án này được thực hiện cùng với YaGAZ. Sự ra đời của động cơ diesel mới đã dẫn đến việc chế tạo các nguyên mẫu được gọi là Ya-5 "Koju".
Máy kéo nửa đường YaSP. Ảnh của Wikimedia Commons
Năm 1933, Phòng thiết kế đặc biệt thuộc ban kinh tế của OGPU dưới sự lãnh đạo của N.R. Brilinga đã phát triển một động cơ diesel ô tô đầy hứa hẹn với tên gọi hoạt động là "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). Các chuyên gia từ YaGAZ và Viện Máy kéo và Ô tô Khoa học đã tham gia vào quá trình phát triển thêm của dự án. Vào tháng 5 cùng năm, YaGAZ đã lắp ráp một cặp động cơ Koju thử nghiệm, những động cơ này đã sớm được lắp đặt trên các xe tải Ya-15 nối tiếp. Vào ngày 5 tháng XNUMX, một số xe ô tô các loại với các động cơ khác nhau, bao gồm cả xe Ya-XNUMX Koju, đi vào đường chạy Yaroslavl-Moscow-Yaroslavl. Hai xe tải có kinh nghiệm với động cơ diesel đã đương đầu với nhiệm vụ.
Vào tháng 5 năm sau, một cuộc chạy khác đã diễn ra, lần này Ya-5000 phủ khắp con đường từ Moscow đến Tiflis và ngược lại. Mất hơn một tháng để hoàn thành chặng đường 5 km. Trong thời gian này, xe tải Ya-XNUMX đã cho thấy triển vọng của họ trong bối cảnh sử dụng động cơ diesel. Khung gầm của họ tốt hơn những chiếc khác cho những động cơ như vậy.
Sau khi chạy, NATI bắt đầu tinh chỉnh sản phẩm Koju và tạo ra các sửa đổi mới của nó, quá trình này mất vài năm. Năm 1938, động cơ để bàn có công suất 110 mã lực. ở 1800 vòng / phút. Một trong những chiếc xe tải YaGAZ mới, được trang bị động cơ như vậy, cho thấy mức tiêu thụ nhiên liệu khoảng 25 lít trên 100 km, đồng thời đạt tốc độ lên tới 70 km / h. Động cơ mới rất được các nhà sản xuất ô tô quan tâm, và vào năm 1939, các công việc chuẩn bị bắt đầu được sản xuất tại Nhà máy động cơ Ufa. Tuy nhiên, ngay sau đó nhà máy đã được chuyển giao cho Ủy ban nhân dân hàng không ngành công nghiệp, và dự án Goju đã bị đóng cửa do không thể bắt đầu sản xuất.
Kể từ năm 1931, YaGAZ đã nghiên cứu vấn đề tạo ra máy kéo pháo nửa bánh dựa trên xe tải Ya-5. Tuy nhiên, nhà máy đang bận rộn với các dự án khác, và kết quả là, một dự án tương tự đã được phát triển từ công ty Krasny Putilovets của Leningrad. Vào đầu năm 1934, một máy kéo YaSP thử nghiệm đã được chế tạo ở Leningrad. Trên thực tế, nó là một chiếc xe tải không có trục sau thông thường, thay vào đó là một bánh xích.
Tưởng tượng về chủ đề phát triển thêm nền tảng. Có lẽ trong tương lai những mẫu như vậy có thể xuất hiện. Ảnh Denisovets.ru
Trong các cuộc thử nghiệm, chiếc YaSP thử nghiệm duy nhất cho thấy các đặc tính kỹ thuật cao và xác nhận khả năng sử dụng thiết bị đó trong quân đội. Đồng thời, tay nghề của chiếc xe tải bánh xích còn lại rất nhiều điều đáng mong đợi. Các cuộc thử nghiệm liên tục bị gián đoạn để sửa chữa, điều này trở thành lý do cho những lời chỉ trích. Sau khi hoàn thành các thử nghiệm tại địa điểm thử nghiệm, dự án đã bị dừng và không tiếp tục phát triển.
Tầm nhìn cho tương lai
Từ năm 1929 đến năm 1932, Nhà máy ô tô số 3 của bang Yaroslavl đã chế tạo ít hơn 2300 xe tải Ya-5 6 tấn. Rõ ràng, con số này còn bao gồm cả khung Ya-5 cho xe buýt và xe cứu hỏa. Chỉ vài tháng sau khi bắt đầu sản xuất, Ya-XNUMX đã trở thành chiếc xe tải Yaroslavl khổng lồ nhất vào thời điểm đó. Ông đã cố gắng giữ được "danh hiệu danh dự" này trong một thời gian dài.
Theo nhiều nguồn tin khác nhau, việc vận hành hàng loạt xe tải Ya-5 và ô tô trên khung gầm Ya-6 vẫn tiếp tục cho đến cuối những năm ba mươi. Một số mẫu vẫn được sử dụng cho đến đầu những năm bốn mươi, nhưng vào thời điểm này, chúng đã trở nên lỗi thời về mặt đạo đức và vật chất, và cũng nhường chỗ cho công nghệ mới hơn. Thật không may, khi tài nguyên phát triển, tất cả xe tải và các phương tiện khác đã ngừng hoạt động và bị xử lý. Không một chiếc máy nào của gia đình Ya-5 còn tồn tại.
Cần lưu ý rằng trong khuôn khổ dự án Ya-5, sự xuất hiện thành công của một chiếc xe tải hạng nặng có khả năng chịu tải vài tấn cuối cùng đã được hình thành. Trong tương lai, Phòng thiết kế YaGAZ đã sử dụng kiểu dáng này để tạo ra một số mẫu xe mới. Những chiếc xe tải cuối cùng, có thể coi là "hậu duệ" trực tiếp của Ya-5, được đưa vào sản xuất từ những năm đầu thập niên 10 - 12-5 năm sau sự xuất hiện của "tiền nhân" của chúng. Do đó, Ya-4, giống như người tiền nhiệm Ya-XNUMX, đúng ra có thể được coi là một bước phát triển quan trọng có ảnh hưởng nghiêm trọng đến sự phát triển của xe tải trong nước.
Theo các tài liệu:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Ô tô của đất nước Xô Viết. - M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Xe tải của Liên Xô 1919-1945. - M .: Quỹ Lưu trữ Ô tô, 2014.
Nâng cấp mới
Xe tải Ya-4 là bản sửa đổi của Ya-3 trước đó, được hiện đại hóa sâu sắc về kỹ thuật và công nghệ. Sự khác biệt chính của nó là động cơ, ly hợp và hộp số của công ty Đức Mercedes. Động cơ 54 mã lực (theo các nguồn khác là 70 mã lực) giúp tăng hiệu suất truyền động, đồng thời có thể tăng trọng tải lên 4 tấn. không kéo dài quá lâu.
Xe tải nối tiếp Ya-5. Ảnh của Wikimedia Commons
Nắm bắt được tình hình hiện tại, vào đầu năm 1929, phòng thiết kế YaGAZ bắt đầu làm lại dự án hiện có. Các nhà lãnh đạo của ngành công nghiệp ô tô đã tìm thấy cơ hội để mua các thiết bị điện mới do nước ngoài sản xuất, lần này là về các linh kiện do Mỹ sản xuất. Các nhà thiết kế đã phải tính đến các tính năng của động cơ và hộp số mới, đồng thời sử dụng chúng để tạo ra phiên bản cập nhật của xe tải Ya-4.
Trong quá trình thử nghiệm và vận hành các máy Ya-4, có thể thu thập một lượng lớn dữ liệu về hoạt động của một số đơn vị nhất định, cũng như về sự thuận tiện của người lái xe. Tất cả thông tin này cũng nên được tính đến khi tạo một bản sửa đổi mới của xe tải. Cuối cùng, một động cơ mới với công suất tăng lên mang lại nhiều cơ hội vận hành và kỹ thuật hơn. Rõ ràng là phiên bản nâng cấp của máy có sự khác biệt nghiêm trọng so với cơ sở, và do đó có thể được coi là một mô hình mới.
Dự án mới được đặt tên là Ya-5. Trong chỉ số này, chữ cái chỉ ra thành phố xuất xứ của máy, và con số không chỉ cho biết số dự án, mà còn cho biết khả năng chuyên chở của máy. Bộ động lực mới có thể chuyển chiếc xe tải nâng cấp lên loại XNUMX tấn. Vì vậy, các nhà thiết kế của Yaroslavl đã phát triển và mang đến loạt xe "năm tấn" nội địa đầu tiên.
Thiết kế cải tiến
Nhìn chung, Ya-5 được coi là sự hiện đại hóa sâu sắc của Ya-4 hiện có. Dự án cung cấp cho việc bảo tồn các đặc điểm chính của kiến trúc và một số đơn vị, nhưng đưa ra một số cải tiến có tính chất kỹ thuật và công nghệ. Như trước đây, chiếc xe được xây dựng trên cơ sở khung kim loại cứng với động cơ phía trước và nhận được khung gầm hai trục dẫn động cầu sau. Chiếc xe tải được cho là sẽ được trang bị phần thân trên xe, nhưng các tùy chọn cấu hình khác sau đó đã được tạo ra.
Khung gầm máy. Vị trí dưới gầm của động cơ có thể nhìn thấy rõ ràng. Ảnh gruzovikpress.ru
Khung của Ya-5 được mượn từ một dự án trước đó. Nó là một đơn vị đinh tán được lắp ráp từ các kênh thép tiêu chuẩn số 16 (thanh ngang) và số 10 (thanh ngang). Trên một khung như vậy, động cơ dưới mui xe, ca-bin của người lái và bệ tải được lắp lần lượt. Trên thực tế, khung của Ya-5 khác với loại hiện có chỉ ở vị trí của các giá đỡ cho bộ phận truyền động và bộ phận truyền động.
Đặc biệt đối với chiếc xe mới là động cơ xăng Hercules-YXC-B công suất 93,5 mã lực được mua tại Mỹ. Động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng được cung cấp hoàn chỉnh với bộ chế hòa khí, magneto và các thiết bị khác. Động cơ được bổ sung bộ tản nhiệt bằng đồng dạng tổ ong được phát triển tại YaGAZ. Một ly hợp nhiều đĩa của Brown-Lipe được kết nối với động cơ. Hộp số "554" của cùng một nhà sản xuất cũng đã được mua. Bộ nguồn được lắp ở mặt trước của khung, hơi "rơi" xuống giữa các thanh. Kết quả là, quạt động cơ đã không chặn hoàn toàn bộ tản nhiệt, và khả năng làm mát của nhà máy điện bị suy giảm.
Từ hộp số, mô-men xoắn được cung cấp cho một trục cardan nằm ngang có vị trí mở. Nó được kết nối với một trục nghiêng đặt trong một vỏ hình nón. Sau này kết nối khung của máy với hộp bánh răng chính và đảm bảo chuyển tải. Hộp số chính vẫn được giữ nguyên, được phát triển cho xe tải Ya-3.
Thiết kế của gầm xe được củng cố, nhưng vẫn giữ được những nét chung. Một trục trước với bánh đơn có thể chịu được đã được sử dụng. Trục sau với bánh chính đã được hoàn thiện với bánh xe kép. Cả hai trục đều được lắp trên lò xo bán elip, với trục sau có số lượng tấm lớn hơn.
Thiết kế khung gầm. Vẽ Gruzovikpress.ru
Kích thước và đường nét của đơn vị điện của Mỹ hầu như không khác với đơn vị điện của Đức. Nhờ đó, I-5 vẫn giữ được phần mui hiện có. Các chức năng của bức tường phía trước của nó được thực hiện bởi một bộ tản nhiệt. Có rèm che ở các bức tường bên, và một cặp cửa sập dọc ở nắp. Đèn pha chỉnh điện được lắp phía trước tản nhiệt. Để tiếp cận động cơ, hai bên của mui xe được gắn trên các bản lề.
I-5 trở thành xe tải đầu tiên của YaGAZ nhận được cabin kín. Khung cabin được làm bằng gỗ và được bọc bằng các tấm kim loại (phía trước và bên hông) và ván (tường phía sau). Mái nhà được làm bằng ván ép. Kính chắn gió, như trước đây, có thể tăng lên. Hơn một nửa của hội đồng quản trị được đưa ra dưới cửa mở. Các cửa ra vào được lắp kính có cửa sổ chỉnh điện và các đai ốc cố định. Bình xăng 120 lít được để dưới ghế lái.
Dự án I-5 sử dụng một cơ cấu lái cải tiến, nhưng các đặc điểm của nó cũng còn nhiều điều đáng mong đợi. Do các bánh lái chịu tải nặng nên phải sử dụng bánh lái 522 mm. Tuy nhiên, trong trường hợp này, việc quản lý không hề dễ dàng. Sàn ca-bin có một bộ ba bàn đạp tiêu chuẩn. Dưới tay phải của người lái xe là cần số. Các nhà thiết kế đã giữ lại hệ thống phanh đã sử dụng trước đây với bộ trợ lực chân không.
Phía sau ca-bin là một thân xe tiêu chuẩn với các cạnh gấp, được phát triển trong quá trình các dự án trước đó. Lần này, xe tải có thể có trọng tải lên đến 5 tấn, tuy nhiên, trong một số điều kiện, ví dụ như khi đi địa hình, tải trọng của xe đáng lẽ phải được giảm bớt.
Trong xưởng của Nhà máy ô tô bang Yaroslavl. Ảnh gruzovikpress.ru
Bộ nguồn mới hầu như không ảnh hưởng đến kích thước và trọng lượng của xe tải. Kích thước tổng thể và hiệu suất của khung xe vẫn ở mức của Ya-4 cơ sở. Trọng lượng lề đường tăng lên 4,75 tấn với khả năng chuyên chở 5 tấn hàng hóa. Tốc độ tối đa trên đường cao tốc được cho là sẽ tăng lên 50-53 km / h. Mức tiêu thụ nhiên liệu là 43 lít trên 100 km - lẽ ra bình xăng này phải đủ cho khoảng 300 km.
Bắt đầu sản xuất
Động cơ Hercules đầu tiên và các sản phẩm khác do Mỹ sản xuất đã đến Yaroslavl vào giữa năm 1929. Đến thời điểm này, YaGAZ gần như đã hoàn thành việc sản xuất xe tải Ya-4, và việc tiếp nhận các thành phần mới giúp cho việc chế tạo Ya-5 thử nghiệm có thể được thực hiện. Chiếc máy được chế tạo với việc sử dụng rộng rãi các thành phần đã qua sử dụng, đã nhanh chóng vượt qua tất cả các bài kiểm tra cần thiết và nhận được khuyến nghị đưa vào sản xuất.
Cho đến cuối năm 1929, YaGAZ đã chế tạo được 132 chiếc xe mới, có thể bao gồm cả những chiếc thử nghiệm. Năm sau, sản lượng thiết bị tăng lên 754 chiếc. Năm 1931, sản lượng đạt đỉnh - 1004 chiếc. Sau đó, tỷ lệ sản xuất giảm xuống. Năm 1932 và 1933, 346 và 47 xe tải đã được lắp ráp. Chỉ một chiếc Ya-5 cuối cùng được bàn giao vào năm 1934 - ngay trước khi bắt đầu sản xuất mẫu tiếp theo.
Ngay từ năm 1929, việc sản xuất khung xe Ya-6 chuyên dụng, dành cho việc chế tạo xe buýt, đã bắt đầu. Đó là khung gầm I-5 với cơ sở tăng lên. Thông số này tăng thêm 580 mm - lên 4,78 m Các máy thuộc loại Ya-6 đã được chuyển đến các cửa hàng sửa chữa ô tô ở các thành phố khác nhau, nơi các thân xe buýt một khối được chế tạo theo một dự án tiêu chuẩn. Thiết kế của một đơn vị như vậy được xác định bởi khả năng của nhà sản xuất, và cả kim loại và gỗ đều được sử dụng. Sàn của cabin hành khách ngang với bệ hàng hóa, đó là lý do tại sao cầu thang được bố trí dưới cả hai cửa của xe buýt.
Mô hình xe buýt trên khung Ya-6. Ảnh Denisovets.ru
Cần lưu ý rằng chính xe buýt Ya-6 là nguyên nhân dẫn đến việc giảm sản lượng xe tải Ya-5. Năm 1931, việc giao các đơn vị điện nhập khẩu đã hoàn thành. Do đó, nó đã được quyết định tạo ra một chiếc xe tải mới với các đơn vị sản xuất trong nước. Đồng thời, quyết định để lại một phần động cơ nhập khẩu cho xe buýt. Cho đến năm 1932, YaGAZ đã chế tạo 364 khung xe Ya-6, hầu hết chúng đều trở thành phương tiện giao thông công cộng.
Năm 1931, YaGAZ nhận được đơn đặt hàng sản xuất xe tải Ya-5 cho Mông Cổ. Theo các điều khoản của nó, các máy sẽ nhận được các nền tảng trên bo mạch của một thiết kế mới. Để thuận tiện hơn, chúng được cài đặt thấp hơn so với cấu hình cơ bản. Đồng thời, các hốc bánh xe phải được sắp xếp trong nền tảng. Việc tải hàng được thực hiện thông qua một cửa sau gấp. Ngoài ra còn có một số thay đổi trong trang trí cabin. Phiên bản này của chiếc xe tải được đặt biệt danh là "Mongolian". Vài chục chiếc xe đã được sản xuất, và tất cả đều được chuyển đến một đất nước thân thiện.
Bởi lực lượng của các tổ chức khác nhau, cả với sự tham gia của YaGAZ và không có nó, nhiều loại máy móc cho các mục đích khác nhau đã được tạo ra trên cơ sở Ya-5 5 tấn. Thay cho bệ chở hàng thông thường, người ta đặt các xe tăng, xe tải, v.v. Khung gầm I-6 và I-XNUMX được sử dụng trong chế tạo xe chữa cháy, và khung gầm dài hơn tỏ ra tốt hơn trong vai trò này.
Một trong những chiếc xe tải động cơ diesel Ya-5 "Koju" trước cuộc biểu tình tiếp theo. Ảnh Autowp.ru
Trong quá trình vận hành thiết bị, các vấn đề khác nhau đã được xác định. Ví dụ, một trong những lý do chính dẫn đến những lời chỉ trích là chỉ đạo quá “nặng nề”. Vấn đề này đã được loại bỏ vào năm 1932, khi những chiếc xe tải nối tiếp bắt đầu được trang bị hệ thống lái mới kiểu Ross 302. Trong tương lai, những thiết bị như vậy được gửi đến các cửa hàng sửa chữa ô tô để lắp đặt trên Ya-5 và Ya-6 đã phát hành trước đó.
Động cơ do Mỹ sản xuất đã được cung cấp cho Liên Xô với số lượng lớn, nhưng nguồn cung cấp phụ tùng thay thế không thể thiết lập được. Vì lý do này, các nhà khai thác đã phải tự mình xử lý, lấy hoặc tự chế tạo các bộ phận cần thiết. Trong trường hợp hỏng hóc nghiêm trọng, động cơ Hercules-YXC-B phải được thay thế bằng động cơ trong nước. Thông thường, AMO-3 hoặc ZIS-5 giá cả phải chăng đã đi vào hoạt động. Chúng có ít sức mạnh hơn, nhưng không gặp khó khăn nghiêm trọng, chúng được gắn vào khung và kết hợp với bộ truyền động. Tuy nhiên, sau một lần trau chuốt như vậy, chiếc xế hộp không thể hiện được những nét đặc trưng về thiết kế.
Mẫu thử nghiệm
Năm 1932, một chiếc xe tải thử nghiệm với khung được nâng cấp đã được chế tạo. Nó vẫn bao gồm các kênh có kích thước khác nhau, nhưng hàn được sử dụng để kết nối chúng. Khung mới có lợi thế hơn so với khung nối tiếp, nhưng tại thời điểm đó YaGAZ không thể làm chủ được việc sản xuất của nó, và do đó buộc phải tiếp tục sản xuất các đơn vị có đinh tán.
Sự phát triển của xe tải trong nước vào thời điểm đó đã bị cản trở do thiếu động cơ công suất cao của riêng họ. Các nhà thiết kế từ các tổ chức khác nhau đã đề xuất động cơ mới và một trong những dự án này được thực hiện cùng với YaGAZ. Sự ra đời của động cơ diesel mới đã dẫn đến việc chế tạo các nguyên mẫu được gọi là Ya-5 "Koju".
Máy kéo nửa đường YaSP. Ảnh của Wikimedia Commons
Năm 1933, Phòng thiết kế đặc biệt thuộc ban kinh tế của OGPU dưới sự lãnh đạo của N.R. Brilinga đã phát triển một động cơ diesel ô tô đầy hứa hẹn với tên gọi hoạt động là "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). Các chuyên gia từ YaGAZ và Viện Máy kéo và Ô tô Khoa học đã tham gia vào quá trình phát triển thêm của dự án. Vào tháng 5 cùng năm, YaGAZ đã lắp ráp một cặp động cơ Koju thử nghiệm, những động cơ này đã sớm được lắp đặt trên các xe tải Ya-15 nối tiếp. Vào ngày 5 tháng XNUMX, một số xe ô tô các loại với các động cơ khác nhau, bao gồm cả xe Ya-XNUMX Koju, đi vào đường chạy Yaroslavl-Moscow-Yaroslavl. Hai xe tải có kinh nghiệm với động cơ diesel đã đương đầu với nhiệm vụ.
Vào tháng 5 năm sau, một cuộc chạy khác đã diễn ra, lần này Ya-5000 phủ khắp con đường từ Moscow đến Tiflis và ngược lại. Mất hơn một tháng để hoàn thành chặng đường 5 km. Trong thời gian này, xe tải Ya-XNUMX đã cho thấy triển vọng của họ trong bối cảnh sử dụng động cơ diesel. Khung gầm của họ tốt hơn những chiếc khác cho những động cơ như vậy.
Sau khi chạy, NATI bắt đầu tinh chỉnh sản phẩm Koju và tạo ra các sửa đổi mới của nó, quá trình này mất vài năm. Năm 1938, động cơ để bàn có công suất 110 mã lực. ở 1800 vòng / phút. Một trong những chiếc xe tải YaGAZ mới, được trang bị động cơ như vậy, cho thấy mức tiêu thụ nhiên liệu khoảng 25 lít trên 100 km, đồng thời đạt tốc độ lên tới 70 km / h. Động cơ mới rất được các nhà sản xuất ô tô quan tâm, và vào năm 1939, các công việc chuẩn bị bắt đầu được sản xuất tại Nhà máy động cơ Ufa. Tuy nhiên, ngay sau đó nhà máy đã được chuyển giao cho Ủy ban nhân dân hàng không ngành công nghiệp, và dự án Goju đã bị đóng cửa do không thể bắt đầu sản xuất.
Kể từ năm 1931, YaGAZ đã nghiên cứu vấn đề tạo ra máy kéo pháo nửa bánh dựa trên xe tải Ya-5. Tuy nhiên, nhà máy đang bận rộn với các dự án khác, và kết quả là, một dự án tương tự đã được phát triển từ công ty Krasny Putilovets của Leningrad. Vào đầu năm 1934, một máy kéo YaSP thử nghiệm đã được chế tạo ở Leningrad. Trên thực tế, nó là một chiếc xe tải không có trục sau thông thường, thay vào đó là một bánh xích.
Tưởng tượng về chủ đề phát triển thêm nền tảng. Có lẽ trong tương lai những mẫu như vậy có thể xuất hiện. Ảnh Denisovets.ru
Trong các cuộc thử nghiệm, chiếc YaSP thử nghiệm duy nhất cho thấy các đặc tính kỹ thuật cao và xác nhận khả năng sử dụng thiết bị đó trong quân đội. Đồng thời, tay nghề của chiếc xe tải bánh xích còn lại rất nhiều điều đáng mong đợi. Các cuộc thử nghiệm liên tục bị gián đoạn để sửa chữa, điều này trở thành lý do cho những lời chỉ trích. Sau khi hoàn thành các thử nghiệm tại địa điểm thử nghiệm, dự án đã bị dừng và không tiếp tục phát triển.
Tầm nhìn cho tương lai
Từ năm 1929 đến năm 1932, Nhà máy ô tô số 3 của bang Yaroslavl đã chế tạo ít hơn 2300 xe tải Ya-5 6 tấn. Rõ ràng, con số này còn bao gồm cả khung Ya-5 cho xe buýt và xe cứu hỏa. Chỉ vài tháng sau khi bắt đầu sản xuất, Ya-XNUMX đã trở thành chiếc xe tải Yaroslavl khổng lồ nhất vào thời điểm đó. Ông đã cố gắng giữ được "danh hiệu danh dự" này trong một thời gian dài.
Theo nhiều nguồn tin khác nhau, việc vận hành hàng loạt xe tải Ya-5 và ô tô trên khung gầm Ya-6 vẫn tiếp tục cho đến cuối những năm ba mươi. Một số mẫu vẫn được sử dụng cho đến đầu những năm bốn mươi, nhưng vào thời điểm này, chúng đã trở nên lỗi thời về mặt đạo đức và vật chất, và cũng nhường chỗ cho công nghệ mới hơn. Thật không may, khi tài nguyên phát triển, tất cả xe tải và các phương tiện khác đã ngừng hoạt động và bị xử lý. Không một chiếc máy nào của gia đình Ya-5 còn tồn tại.
Cần lưu ý rằng trong khuôn khổ dự án Ya-5, sự xuất hiện thành công của một chiếc xe tải hạng nặng có khả năng chịu tải vài tấn cuối cùng đã được hình thành. Trong tương lai, Phòng thiết kế YaGAZ đã sử dụng kiểu dáng này để tạo ra một số mẫu xe mới. Những chiếc xe tải cuối cùng, có thể coi là "hậu duệ" trực tiếp của Ya-5, được đưa vào sản xuất từ những năm đầu thập niên 10 - 12-5 năm sau sự xuất hiện của "tiền nhân" của chúng. Do đó, Ya-4, giống như người tiền nhiệm Ya-XNUMX, đúng ra có thể được coi là một bước phát triển quan trọng có ảnh hưởng nghiêm trọng đến sự phát triển của xe tải trong nước.
Theo các tài liệu:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Ô tô của đất nước Xô Viết. - M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Xe tải của Liên Xô 1919-1945. - M .: Quỹ Lưu trữ Ô tô, 2014.
tin tức