Xe tải I-4. Lần đầu tiên trong một gia đình mới
Năm 1925, Nhà máy sửa chữa ô tô quốc gia số 1 (sau đó được đổi tên thành Nhà máy ô tô quốc gia Yaroslavl số 3) đã phát triển chiếc xe tải đầu tiên của mình. Đó là một cỗ máy hạng ba tấn có tên Ya-3. Sau khi kiểm tra cần thiết, chiếc xe tải đã nối đuôi nhau và đi vào hoạt động. Tuy nhiên, mẫu này không phải là không có sai sót. Ngay từ cơ hội đầu tiên, các kỹ sư Yaroslavl đã bắt đầu hiện đại hóa nó và tăng hiệu suất của nó. Kết quả của những công việc này là sự xuất hiện của một cột mốc quan trọng cho ngành công nghiệp xe tải Ya-4 của chúng tôi.
Vấn đề và giải pháp
Xe tải Ya-3 được phát triển bởi các nhà thiết kế của GARZ thứ nhất vào năm 1-1924 trên cơ sở dự án White-AMO, do các nhà chế tạo ô tô Moscow đề xuất trước đó. Dự án ban đầu đã được làm lại phù hợp với khả năng công nghệ hạn chế của nhà máy, và theo hình thức này, nó đã được khởi động thành một loạt. Nhà máy Yaroslavl có thể lắp ráp độc lập phần lớn các đơn vị của máy, nhưng cần nguồn cung cấp từ bên ngoài. Vì vậy, nhà máy AMO đã cung cấp động cơ và hầu hết các bộ truyền động.
Xe tải I-4. Ảnh dalniyboi.ru
Chiếc xe I-3 hóa ra mơ hồ. Nó kết hợp khả năng chuyên chở tốt với các đặc tính vận hành thấp liên quan đến động cơ được sử dụng. Động cơ xăng AMO-F-15 với công suất chỉ 36 mã lực. quá yếu đối với ô tô có trọng lượng toàn bộ trên 7,3 tấn. Tốc độ tối đa của ô tô trên đường tốt và có tải không vượt quá 30 km / h. Cũng có những lời phàn nàn về độ tin cậy của các bộ phận riêng lẻ, cabin của người lái xe không thoải mái, v.v.
Dự án Ya-3 hiện tại có một đặc điểm quan trọng: nó có tiềm năng hiện đại hóa tốt. Khung và các đơn vị khác của xe tải có thể tăng khả năng chuyên chở và các đặc tính dẫn động, nhưng điều này đòi hỏi một nhà máy điện mạnh hơn. Thật không may, nền công nghiệp Liên Xô lúc đó không thể đưa ra một động cơ với các thông số cần thiết. Tuy nhiên, các nhà lãnh đạo của ngành công nghiệp ô tô đã xoay sở để tìm ra một lối thoát. Chúng là động cơ do Đức sản xuất được mua đặc biệt cho thiết bị YAGAZ số 3 đầy hứa hẹn.
Vào đầu năm 1928, Liên Xô và Cộng hòa Weimar đã ký một thỏa thuận cung cấp động cơ ô tô hiện đại. Đối tượng của hợp đồng là 137 động cơ xăng Mercedes, cũng như hộp số và ly hợp tương thích. Các đơn vị năng lượng như vậy đã được đặt hàng đặc biệt cho Nhà máy ô tô Yaroslavl. Với sự giúp đỡ của họ, người ta đã lên kế hoạch hiện đại hóa chiếc xe tải Ya-3 hiện có, giúp cải thiện đáng kể hiệu suất của nó. Một ủy ban đặc biệt, bao gồm V.V., chịu trách nhiệm về việc lựa chọn động cơ và ký kết hợp đồng. Danilov là trưởng phòng thiết kế của nhà máy Yaroslavl.
Ngay sau khi ký kết hợp đồng về động cơ, các nhà thiết kế của YaGAZ đã bắt đầu làm lại dự án hiện có. Bộ phận công suất mới của thương hiệu Mercedes không chỉ nổi bật bởi công suất lớn hơn mà còn bởi kích thước tăng lên, tạo ra những yêu cầu về thiết kế của cỗ máy. Ngoài ra, một số thay đổi đáng lẽ phải được thực hiện đối với thiết kế ban đầu của xe tải Ya-3, nhu cầu này đã trở nên rõ ràng từ các kết quả thử nghiệm và vận hành thiết bị.
Hình chiếu bên. Ảnh Russianarms.ru
Dự án mới không chỉ bao gồm việc thay thế động cơ mà còn là sự hiện đại hóa sâu sắc của một chiếc ô tô hiện có. Về vấn đề này, một chiếc xe tải với động cơ Đức đã nhận được tên gọi riêng - Ya-4. Thật kỳ lạ khi một cái tên như vậy không chỉ phản ánh thành phố nơi chiếc xe được chế tạo mà còn phản ánh khả năng chuyên chở của nó tính bằng tấn. Chiếc xe mới trở thành chiếc xe tải đầu tiên của Liên Xô thuộc loại XNUMX tấn.
Thiết kế mới
Bộ nguồn của Mercedes có kích thước lớn, điều này đã ảnh hưởng đến thiết kế của chiếc xe tải tương lai. Nó vẫn dựa trên một khung có đinh tán được lắp ráp từ các kênh cuộn. Khung bao gồm một cặp thanh dọc và một số thanh chéo. Cho thuê tiêu chuẩn đã qua sử dụng. Cọc được làm bằng kênh số 16 cao 160 mm với kệ 65 mm. Kênh số 10 cao 100 mm đến xà ngang. Động cơ mới và các thiết bị khác đã buộc phải loại bỏ kênh cong, đóng vai trò như một tấm cản. Lần đầu tiên trong thực tế trong nước, một cặp móc kéo xuất hiện dưới cản mới.
Như trong dự án trước, người ta đã đề xuất chế tạo một chiếc máy kiểu nắp ca-pô trên cơ sở khung hình chữ nhật, nhưng khoang động cơ được mở rộng, và ca-bin lùi lại vì điều này. Trong khi duy trì cùng một phần thân trên bo mạch, điều này đã dẫn đến việc tăng chiều dài tổng thể của máy.
Thật không may, lịch sử đã không lưu giữ thông tin chính xác về thành phần của đơn vị điện nhập khẩu. Các nguồn khác nhau, bao gồm các tài liệu của thời đại đó, cung cấp các dữ liệu khác nhau. Theo một số báo cáo, Đức đã chuyển giao cho Liên Xô động cơ của mẫu M26, theo những người khác - L3. Công suất của động cơ ở các nguồn khác nhau nằm trong khoảng từ 54 đến 70 mã lực. Hơn nữa, ngay cả số lượng xi lanh cho các sản phẩm này cũng không được biết - 4 hoặc 6. Tình huống tương tự cũng xảy ra với dữ liệu trên các thiết bị truyền dẫn do nước ngoài sản xuất.
I-4 trong sàn nhà máy. Ảnh gruzovikpress.ru
Bằng cách này hay cách khác, động cơ thương hiệu Mercedes mạnh hơn và lớn hơn AMO-F-15 sản xuất trong nước, đồng thời được bổ sung thêm các thành phần và cụm lắp ráp khác. Vì lý do này, một loại mui xe mới, lớn, thẳng đã phải được phát triển cho xe tải Ya-4. Các bức tường phía trước của mui xe đã được đưa ra dưới bộ tản nhiệt. Ngoài ra, hệ thống thông gió cũng được cung cấp bởi các cửa sập dọc ở nắp và rèm bên. Động cơ đã được bảo dưỡng với các bộ phận bên của mui xe được nâng lên.
Theo một số báo cáo, loại động cơ mới được trang bị bộ khởi động điện và cũng được kết hợp với máy phát điện. Do đó, không giống như người tiền nhiệm của nó, Ya-4 mới có một hệ thống điện tích hợp. Trong số những thứ khác, điều này cho phép sử dụng đèn pha điện. Sau này được gắn trên giá đỡ hình chữ U và có thể lắc lư trong một mặt phẳng thẳng đứng.
Thành phần của bộ nguồn bao gồm một ly hợp khô. Ngoài ra, theo một số nguồn tin, hộp số sàn với cần điều khiển gắn trên sàn đã được sử dụng. Hộp có bốn bánh răng. Thật không may, loại và thiết kế của ly hợp và hộp số vẫn chưa được biết. Một trục truyền động nghiêng khởi hành từ hộp, truyền mô-men xoắn đến bánh răng chính của cầu sau bị dẫn. Hộp số này được vay mượn mà không có những thay đổi từ chiếc xe tải Ya-3 hiện có. Hộp số chính với bánh răng côn và bánh răng côn và tỷ số truyền tăng lên được thiết kế để bù đắp cho việc thiếu công suất động cơ từ AMO, nhưng cũng có thể được sử dụng với động cơ của Mercedes.
Chiếc xe tải vẫn giữ nguyên công thức bánh xe 4x2, nhưng khung gầm đã được hoàn thiện. Trên Ya-4, các bánh xe lớn hơn đã được sử dụng - một mặt ở trục trước và hai mặt ở trục sau. Hệ thống treo phụ thuộc vào lò xo elip dọc được giữ lại. Đồng thời, các thanh phản lực đã được loại bỏ khỏi trục sau, các chức năng của chúng được giao cho trục cardan. Bản lề phía trước của nó được cố định trên một ổ bi, giúp truyền các cú sốc đến bộ phận khung chéo.
Tại các công trường xây dựng nền kinh tế quốc dân. Ảnh gruzovikpress.ru
Một trong những lý do khiến Ya-3 bị chỉ trích là phanh với hệ dẫn động cơ khí. Dự án mới sử dụng hệ thống khí nén, được bổ sung bằng bộ tăng áp chân không do Bosch-Devaunder sản xuất tại Đức. Thiết bị này giúp tăng lực lên bàn đạp ba lần.
Cabin đã được thiết kế lại so với chiếc hiện tại. Trước hết, chiều rộng của nó đã được tăng lên, nhờ đó, cùng với các trình điều khiển, hai hành khách bây giờ đã được đặt trong đó. Chiếc xe có kính chắn gió dọc, trên đó có một mái ngang. Phía sau người lái xe được đóng bởi một bức tường thẳng đứng có cửa sổ. Các bên chỉ đóng cửa một phần cabin. Đồng thời, cửa ra vào ở cả hai bên. Không có kính phía trên cửa ra vào, và các tấm che bằng vải bạt có chèn trong suốt được cung cấp ở hai bên ở phía sau. Chúng có thể được nâng lên mái nhà hoặc cuộn ra, buộc chặt vào các móc phía dưới.
Chiếc xe tải không có trợ lực lái, điều này ảnh hưởng đến kích thước của vô lăng. Dưới vô-lăng là bảng đồng hồ với bộ chỉ số cơ bản. Cũng theo ý của người lái xe còn có một bộ bàn đạp tiêu chuẩn và một núm điều khiển hộp số. Từ quan điểm của cách bố trí các nút điều khiển và tổng thể công thái học của cabin, Ya-4 đã trở thành một trong những chiếc xe tải nội địa đầu tiên có kiểu dáng “hiện đại”.
Ở cấu hình cơ bản, Ya-4 chở hàng được trang bị thân xe có thể gập hai bên. Đơn vị này được vay mượn không thay đổi so với Ya-3 trước đó và giữ lại các kích thước trước đó của nó. Tuy nhiên, trong tương lai, việc tháo dỡ phần thân tiêu chuẩn để lắp đặt các thiết bị khác không bị loại trừ.
Máy bảo dưỡng I-4 trong xưởng. Ảnh gruzovikpress.ru
Do việc lắp đặt một bộ động lực mới và những thay đổi liên quan đến thiết kế, tổng chiều dài của chiếc xe tải Ya-4 đã tăng lên 6635 mm. Chiều rộng và chiều cao vẫn ở mức của máy cơ bản - lần lượt là 2,46 và 2,55 m. Cơ sở đường đua và khung gầm cũng không có gì thay đổi. Trọng lượng lề đường tăng lên 4,9 tấn, sức mạnh tăng lên giúp tăng khả năng chuyên chở lên 4 tấn, đồng thời cải thiện tính năng lái. Tốc độ tối đa tăng lên 45 km / h - về mặt này, Ya-4 bắt kịp các xe tải khác cùng thời, hơn nữa, chúng có khả năng chuyên chở thấp hơn.
Sê-ri nhỏ
Các động cơ đặt hàng và các sản phẩm khác do Đức sản xuất đã đến Yaroslavl vào nửa cuối năm 1928. Đến lúc này, KB V.V. Danilova đã cố gắng chuẩn bị các tài liệu cần thiết, và trong thời gian ngắn nhất có thể, YAGAZ số 3 đã sản xuất những chiếc xe đầu tiên thuộc loại mới. Các đơn vị năng lượng của thương hiệu Mercedes đã vượt qua các bài kiểm tra ở nước ngoài, và các thành phần đã được kiểm chứng và sử dụng rộng rãi trong thiết kế của xe. Nhờ đó, các bài kiểm tra của I-4 có kinh nghiệm không mất nhiều thời gian. Ngay sau đó, lãnh đạo của ngành công nghiệp ô tô đã ra lệnh bắt đầu sản xuất toàn bộ các thiết bị như vậy.
Cho đến cuối năm 1928, Nhà máy Ô tô Nhà nước Yaroslavl đã lắp ráp tổng cộng 28 xe tải 1929 tấn loại mới. Trong năm 109 tiếp theo, 4 chiếc máy khác được sản xuất và gửi cho khách hàng. Tại thời điểm này, việc sản xuất hàng loạt xe I-137 đã dừng lại. Lý do cho điều này rất đơn giản và dễ hiểu. Chỉ có XNUMX bộ với động cơ và các bộ phận truyền động được mua từ Đức. Sau khi sử dụng các sản phẩm này, YaGAZ không còn có thể chế tạo xe tải mới của mô hình hiện có.
Tuy nhiên, sự cạn kiệt của kho linh kiện không dẫn đến việc ngừng sản xuất. Các nhà chế tạo xe hơi Yaroslavl đã chuẩn bị trước cho việc này và đã hành động. Năm 1929, ngay trước khi ngừng sản xuất xe tải Ya-4, một dự án Ya-5 mới đã được phát triển. Ông đề xuất chế tạo một cỗ máy thống nhất với chiếc hiện có nhất có thể, nhưng sử dụng một động cơ và hệ truyền động khác. Lần này các sản phẩm của ngành công nghiệp Mỹ đã được sử dụng. Do đó, ngay sau những chiếc I-4 cuối cùng, những chiếc I-5 đầu tiên đã rời dây chuyền lắp ráp. Cần lưu ý rằng việc sử dụng các động cơ mới không chỉ cho phép tiếp tục sản xuất thiết bị mà còn dẫn đến sự gia tăng các đặc tính chính.
Sơ đồ bố trí xe bồn dựa trên Ya-4. Ảnh Denisovets.ru
Trong quân đội và nền kinh tế quốc dân
Một trong những khách hàng đầu tiên của chiếc xe tải 4 tấn mới là lực lượng Công nhân và Nông dân đỏ. Ít nhất vài chục chiếc Ya-122 đã phục vụ trong các đơn vị pháo binh. Ở đó, các phương tiện được sử dụng như máy kéo cho súng, cũng như vận chuyển đạn dược và nhân viên. Không gặp bất kỳ trở ngại nào, chiếc xe tải đã kéo các hệ thống pháo có cỡ nòng lên tới 152-XNUMX mm, trong khi kíp lái và cơ số đạn được đặt ở phía sau.
Một khách hàng thú vị khác là tổ chức Sovmongtorg, tổ chức đảm bảo thương mại giữa Liên Xô và Mông Cổ. Các xe tải của tổ chức này chuyên chở nhiều loại hàng hóa khác nhau dọc theo các con đường của Altai đến các nước láng giềng Mông Cổ và ngược lại. Trong quá trình hoạt động, xe Yaroslavl không chỉ đảm bảo vận chuyển những mặt hàng cần thiết mà còn thể hiện được tiềm năng của mình khi làm việc trong những điều kiện khó khăn.
Các máy còn lại phục vụ trong các tổ chức khác của nền kinh tế quốc dân và tham gia vào nhiều công việc khác nhau. Một số xe tải làm việc tại các công trường xây dựng, một số xe tải khác làm việc trong lĩnh vực nông nghiệp và một số xe tải khác làm việc trong ngành khai thác mỏ. Trong mọi trường hợp, một chiếc xe tải bốn tấn bổ sung một cách hoàn hảo các thiết bị kém mạnh mẽ hơn và trở thành phương tiện vận chuyển thuận tiện nhất. Trong một số tổ chức, những chiếc Ya-4 đã bị các cửa hàng sửa chữa ô tô địa phương tước bỏ thân hình tiêu chuẩn và nhận các thiết bị khác: xe tăng, xe tải, thoát hiểm, v.v. Tuy nhiên, do số lượng xe tải nhỏ được sản xuất, đây không phải là thực tế phổ biến nhất.
Trong quá trình vận hành, những điểm yếu của chiếc xe tải mới đã được xác định. Trước hết, nó hóa ra quá nặng đối với một số con đường đất, đặc biệt là trong quá trình tan băng. Tổng trọng lượng 8,9 tấn được phân bổ trên sáu lốp trên hai trục, điều này đặt ra những yêu cầu nhất định về chất lượng mặt đường. Vì lý do này, I-4 hoạt động tốt trong các thành phố và không thể hoạt động bình thường trên đường địa hình.
Xe tải Yaroslavl làm tàu chở súng phòng không. Ảnh Kolesa.ru
Cũng có một vấn đề nghiêm trọng liên quan đến các đơn vị nhập khẩu. Vì lý do này hay lý do khác, việc cung cấp các phụ tùng thay thế do Đức sản xuất đã không được thu xếp. Do đó, một động cơ hoặc hộp số bị hỏng nghiêm trọng chỉ đơn giản là khiến chiếc xe tải ngừng hoạt động. Trong một số trường hợp, Ya-4 được đưa trở lại hoạt động, thay thế động cơ bị hỏng bằng một động cơ có thể hoạt động được thuộc loại có giá cả phải chăng. Việc sửa chữa bộ truyền động thường được thực hiện theo cách tương tự. Kết quả là, vào giữa những năm ba mươi, việc tìm kiếm một chiếc xe tải ở cấu hình cơ bản là vô cùng khó khăn.
Theo nhiều dữ liệu và ước tính khác nhau, không phải số lượng xe tải Ya-4 nhiều nhất vẫn còn hoạt động cho đến cuối những năm ba mươi. Có lẽ những cỗ máy này có thể hoạt động lâu hơn, nhưng việc thiếu phụ tùng thay thế chính hãng của Đức đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến hiệu suất của chúng. Tuy nhiên, sự khéo léo của người lái xe và thợ máy đã đảm bảo sửa chữa kịp thời và đưa thiết bị hoạt động trở lại. I-4 trong tất cả các "sửa đổi" tiếp tục đóng góp vào sự phát triển của đất nước và nền kinh tế quốc gia. Sau khi làm việc với nguồn lực của họ, những chiếc xe đã được gửi đi để tháo rời. Thật không may, không một chiếc I-4 nào sống sót.
Tầm nhìn cho tương lai
Chiếc xe hơi đầu tiên của YaGAZ, Ya-3, là một phiên bản sửa đổi của xe White-AMO, dựa trên thiết kế White TAD đã lỗi thời. Xe tải Ya-4 mới được phát triển trên nền tảng của nó, nhưng các thành phần và công nghệ hiện đại đã được sử dụng. Kết quả của cách tiếp cận này là một chiếc xe tải rất thành công vào thời điểm đó với hiệu suất vượt trội.
Xét về tổng hợp các thông số và khả năng vận hành, Ya-4 vượt qua tất cả các dòng xe tải nội địa cùng thời kỳ, và cũng không thua kém nhiều mẫu xe nước ngoài. Đã ở cuối những năm hai mươi, cỗ máy này đã được nâng cấp, dẫn đến sự xuất hiện của chiếc xe tải Ya-5. Trong tương lai, trên cơ sở các phương tiện hiện có và sự phát triển của các dự án này, các nhà thiết kế của YaGAZ đã phát triển một số loại xe tải mới với hiệu suất cao. Tất cả những điều này cho phép chúng tôi coi Ya-4 là một bước phát triển quan trọng có ảnh hưởng nghiêm trọng đến sự phát triển của toàn bộ hướng xe tải hạng nặng của Liên Xô.
Thật không may, nguồn cung cấp hạn chế của các đơn vị điện của Đức đã không cho phép sản xuất hàng loạt xe tải Ya-4 trên quy mô lớn. Tuy nhiên, người ta đã tìm ra cách thoát khỏi tình huống này, và chẳng bao lâu những người lái xe Liên Xô đã bắt đầu thành thạo những chiếc xe Ya-5. Chiếc máy này có thể chỉ được coi là một phiên bản cải tiến của chiếc trước đó, nhưng ngay cả trong trường hợp này, nó cũng rất được quan tâm, và cũng đáng được xem xét riêng.
Theo các tài liệu:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://russianarms.ru/
https://kolesa.ru/
http://truck-auto.info/
http://dalniyboi.ru/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Ô tô của đất nước Xô Viết. - M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Xe tải của Liên Xô 1919-1945. - M .: Quỹ Lưu trữ Ô tô, 2014.
Vấn đề và giải pháp
Xe tải Ya-3 được phát triển bởi các nhà thiết kế của GARZ thứ nhất vào năm 1-1924 trên cơ sở dự án White-AMO, do các nhà chế tạo ô tô Moscow đề xuất trước đó. Dự án ban đầu đã được làm lại phù hợp với khả năng công nghệ hạn chế của nhà máy, và theo hình thức này, nó đã được khởi động thành một loạt. Nhà máy Yaroslavl có thể lắp ráp độc lập phần lớn các đơn vị của máy, nhưng cần nguồn cung cấp từ bên ngoài. Vì vậy, nhà máy AMO đã cung cấp động cơ và hầu hết các bộ truyền động.
Xe tải I-4. Ảnh dalniyboi.ru
Chiếc xe I-3 hóa ra mơ hồ. Nó kết hợp khả năng chuyên chở tốt với các đặc tính vận hành thấp liên quan đến động cơ được sử dụng. Động cơ xăng AMO-F-15 với công suất chỉ 36 mã lực. quá yếu đối với ô tô có trọng lượng toàn bộ trên 7,3 tấn. Tốc độ tối đa của ô tô trên đường tốt và có tải không vượt quá 30 km / h. Cũng có những lời phàn nàn về độ tin cậy của các bộ phận riêng lẻ, cabin của người lái xe không thoải mái, v.v.
Dự án Ya-3 hiện tại có một đặc điểm quan trọng: nó có tiềm năng hiện đại hóa tốt. Khung và các đơn vị khác của xe tải có thể tăng khả năng chuyên chở và các đặc tính dẫn động, nhưng điều này đòi hỏi một nhà máy điện mạnh hơn. Thật không may, nền công nghiệp Liên Xô lúc đó không thể đưa ra một động cơ với các thông số cần thiết. Tuy nhiên, các nhà lãnh đạo của ngành công nghiệp ô tô đã xoay sở để tìm ra một lối thoát. Chúng là động cơ do Đức sản xuất được mua đặc biệt cho thiết bị YAGAZ số 3 đầy hứa hẹn.
Vào đầu năm 1928, Liên Xô và Cộng hòa Weimar đã ký một thỏa thuận cung cấp động cơ ô tô hiện đại. Đối tượng của hợp đồng là 137 động cơ xăng Mercedes, cũng như hộp số và ly hợp tương thích. Các đơn vị năng lượng như vậy đã được đặt hàng đặc biệt cho Nhà máy ô tô Yaroslavl. Với sự giúp đỡ của họ, người ta đã lên kế hoạch hiện đại hóa chiếc xe tải Ya-3 hiện có, giúp cải thiện đáng kể hiệu suất của nó. Một ủy ban đặc biệt, bao gồm V.V., chịu trách nhiệm về việc lựa chọn động cơ và ký kết hợp đồng. Danilov là trưởng phòng thiết kế của nhà máy Yaroslavl.
Ngay sau khi ký kết hợp đồng về động cơ, các nhà thiết kế của YaGAZ đã bắt đầu làm lại dự án hiện có. Bộ phận công suất mới của thương hiệu Mercedes không chỉ nổi bật bởi công suất lớn hơn mà còn bởi kích thước tăng lên, tạo ra những yêu cầu về thiết kế của cỗ máy. Ngoài ra, một số thay đổi đáng lẽ phải được thực hiện đối với thiết kế ban đầu của xe tải Ya-3, nhu cầu này đã trở nên rõ ràng từ các kết quả thử nghiệm và vận hành thiết bị.
Hình chiếu bên. Ảnh Russianarms.ru
Dự án mới không chỉ bao gồm việc thay thế động cơ mà còn là sự hiện đại hóa sâu sắc của một chiếc ô tô hiện có. Về vấn đề này, một chiếc xe tải với động cơ Đức đã nhận được tên gọi riêng - Ya-4. Thật kỳ lạ khi một cái tên như vậy không chỉ phản ánh thành phố nơi chiếc xe được chế tạo mà còn phản ánh khả năng chuyên chở của nó tính bằng tấn. Chiếc xe mới trở thành chiếc xe tải đầu tiên của Liên Xô thuộc loại XNUMX tấn.
Thiết kế mới
Bộ nguồn của Mercedes có kích thước lớn, điều này đã ảnh hưởng đến thiết kế của chiếc xe tải tương lai. Nó vẫn dựa trên một khung có đinh tán được lắp ráp từ các kênh cuộn. Khung bao gồm một cặp thanh dọc và một số thanh chéo. Cho thuê tiêu chuẩn đã qua sử dụng. Cọc được làm bằng kênh số 16 cao 160 mm với kệ 65 mm. Kênh số 10 cao 100 mm đến xà ngang. Động cơ mới và các thiết bị khác đã buộc phải loại bỏ kênh cong, đóng vai trò như một tấm cản. Lần đầu tiên trong thực tế trong nước, một cặp móc kéo xuất hiện dưới cản mới.
Như trong dự án trước, người ta đã đề xuất chế tạo một chiếc máy kiểu nắp ca-pô trên cơ sở khung hình chữ nhật, nhưng khoang động cơ được mở rộng, và ca-bin lùi lại vì điều này. Trong khi duy trì cùng một phần thân trên bo mạch, điều này đã dẫn đến việc tăng chiều dài tổng thể của máy.
Thật không may, lịch sử đã không lưu giữ thông tin chính xác về thành phần của đơn vị điện nhập khẩu. Các nguồn khác nhau, bao gồm các tài liệu của thời đại đó, cung cấp các dữ liệu khác nhau. Theo một số báo cáo, Đức đã chuyển giao cho Liên Xô động cơ của mẫu M26, theo những người khác - L3. Công suất của động cơ ở các nguồn khác nhau nằm trong khoảng từ 54 đến 70 mã lực. Hơn nữa, ngay cả số lượng xi lanh cho các sản phẩm này cũng không được biết - 4 hoặc 6. Tình huống tương tự cũng xảy ra với dữ liệu trên các thiết bị truyền dẫn do nước ngoài sản xuất.
I-4 trong sàn nhà máy. Ảnh gruzovikpress.ru
Bằng cách này hay cách khác, động cơ thương hiệu Mercedes mạnh hơn và lớn hơn AMO-F-15 sản xuất trong nước, đồng thời được bổ sung thêm các thành phần và cụm lắp ráp khác. Vì lý do này, một loại mui xe mới, lớn, thẳng đã phải được phát triển cho xe tải Ya-4. Các bức tường phía trước của mui xe đã được đưa ra dưới bộ tản nhiệt. Ngoài ra, hệ thống thông gió cũng được cung cấp bởi các cửa sập dọc ở nắp và rèm bên. Động cơ đã được bảo dưỡng với các bộ phận bên của mui xe được nâng lên.
Theo một số báo cáo, loại động cơ mới được trang bị bộ khởi động điện và cũng được kết hợp với máy phát điện. Do đó, không giống như người tiền nhiệm của nó, Ya-4 mới có một hệ thống điện tích hợp. Trong số những thứ khác, điều này cho phép sử dụng đèn pha điện. Sau này được gắn trên giá đỡ hình chữ U và có thể lắc lư trong một mặt phẳng thẳng đứng.
Thành phần của bộ nguồn bao gồm một ly hợp khô. Ngoài ra, theo một số nguồn tin, hộp số sàn với cần điều khiển gắn trên sàn đã được sử dụng. Hộp có bốn bánh răng. Thật không may, loại và thiết kế của ly hợp và hộp số vẫn chưa được biết. Một trục truyền động nghiêng khởi hành từ hộp, truyền mô-men xoắn đến bánh răng chính của cầu sau bị dẫn. Hộp số này được vay mượn mà không có những thay đổi từ chiếc xe tải Ya-3 hiện có. Hộp số chính với bánh răng côn và bánh răng côn và tỷ số truyền tăng lên được thiết kế để bù đắp cho việc thiếu công suất động cơ từ AMO, nhưng cũng có thể được sử dụng với động cơ của Mercedes.
Chiếc xe tải vẫn giữ nguyên công thức bánh xe 4x2, nhưng khung gầm đã được hoàn thiện. Trên Ya-4, các bánh xe lớn hơn đã được sử dụng - một mặt ở trục trước và hai mặt ở trục sau. Hệ thống treo phụ thuộc vào lò xo elip dọc được giữ lại. Đồng thời, các thanh phản lực đã được loại bỏ khỏi trục sau, các chức năng của chúng được giao cho trục cardan. Bản lề phía trước của nó được cố định trên một ổ bi, giúp truyền các cú sốc đến bộ phận khung chéo.
Tại các công trường xây dựng nền kinh tế quốc dân. Ảnh gruzovikpress.ru
Một trong những lý do khiến Ya-3 bị chỉ trích là phanh với hệ dẫn động cơ khí. Dự án mới sử dụng hệ thống khí nén, được bổ sung bằng bộ tăng áp chân không do Bosch-Devaunder sản xuất tại Đức. Thiết bị này giúp tăng lực lên bàn đạp ba lần.
Cabin đã được thiết kế lại so với chiếc hiện tại. Trước hết, chiều rộng của nó đã được tăng lên, nhờ đó, cùng với các trình điều khiển, hai hành khách bây giờ đã được đặt trong đó. Chiếc xe có kính chắn gió dọc, trên đó có một mái ngang. Phía sau người lái xe được đóng bởi một bức tường thẳng đứng có cửa sổ. Các bên chỉ đóng cửa một phần cabin. Đồng thời, cửa ra vào ở cả hai bên. Không có kính phía trên cửa ra vào, và các tấm che bằng vải bạt có chèn trong suốt được cung cấp ở hai bên ở phía sau. Chúng có thể được nâng lên mái nhà hoặc cuộn ra, buộc chặt vào các móc phía dưới.
Chiếc xe tải không có trợ lực lái, điều này ảnh hưởng đến kích thước của vô lăng. Dưới vô-lăng là bảng đồng hồ với bộ chỉ số cơ bản. Cũng theo ý của người lái xe còn có một bộ bàn đạp tiêu chuẩn và một núm điều khiển hộp số. Từ quan điểm của cách bố trí các nút điều khiển và tổng thể công thái học của cabin, Ya-4 đã trở thành một trong những chiếc xe tải nội địa đầu tiên có kiểu dáng “hiện đại”.
Ở cấu hình cơ bản, Ya-4 chở hàng được trang bị thân xe có thể gập hai bên. Đơn vị này được vay mượn không thay đổi so với Ya-3 trước đó và giữ lại các kích thước trước đó của nó. Tuy nhiên, trong tương lai, việc tháo dỡ phần thân tiêu chuẩn để lắp đặt các thiết bị khác không bị loại trừ.
Máy bảo dưỡng I-4 trong xưởng. Ảnh gruzovikpress.ru
Do việc lắp đặt một bộ động lực mới và những thay đổi liên quan đến thiết kế, tổng chiều dài của chiếc xe tải Ya-4 đã tăng lên 6635 mm. Chiều rộng và chiều cao vẫn ở mức của máy cơ bản - lần lượt là 2,46 và 2,55 m. Cơ sở đường đua và khung gầm cũng không có gì thay đổi. Trọng lượng lề đường tăng lên 4,9 tấn, sức mạnh tăng lên giúp tăng khả năng chuyên chở lên 4 tấn, đồng thời cải thiện tính năng lái. Tốc độ tối đa tăng lên 45 km / h - về mặt này, Ya-4 bắt kịp các xe tải khác cùng thời, hơn nữa, chúng có khả năng chuyên chở thấp hơn.
Sê-ri nhỏ
Các động cơ đặt hàng và các sản phẩm khác do Đức sản xuất đã đến Yaroslavl vào nửa cuối năm 1928. Đến lúc này, KB V.V. Danilova đã cố gắng chuẩn bị các tài liệu cần thiết, và trong thời gian ngắn nhất có thể, YAGAZ số 3 đã sản xuất những chiếc xe đầu tiên thuộc loại mới. Các đơn vị năng lượng của thương hiệu Mercedes đã vượt qua các bài kiểm tra ở nước ngoài, và các thành phần đã được kiểm chứng và sử dụng rộng rãi trong thiết kế của xe. Nhờ đó, các bài kiểm tra của I-4 có kinh nghiệm không mất nhiều thời gian. Ngay sau đó, lãnh đạo của ngành công nghiệp ô tô đã ra lệnh bắt đầu sản xuất toàn bộ các thiết bị như vậy.
Cho đến cuối năm 1928, Nhà máy Ô tô Nhà nước Yaroslavl đã lắp ráp tổng cộng 28 xe tải 1929 tấn loại mới. Trong năm 109 tiếp theo, 4 chiếc máy khác được sản xuất và gửi cho khách hàng. Tại thời điểm này, việc sản xuất hàng loạt xe I-137 đã dừng lại. Lý do cho điều này rất đơn giản và dễ hiểu. Chỉ có XNUMX bộ với động cơ và các bộ phận truyền động được mua từ Đức. Sau khi sử dụng các sản phẩm này, YaGAZ không còn có thể chế tạo xe tải mới của mô hình hiện có.
Tuy nhiên, sự cạn kiệt của kho linh kiện không dẫn đến việc ngừng sản xuất. Các nhà chế tạo xe hơi Yaroslavl đã chuẩn bị trước cho việc này và đã hành động. Năm 1929, ngay trước khi ngừng sản xuất xe tải Ya-4, một dự án Ya-5 mới đã được phát triển. Ông đề xuất chế tạo một cỗ máy thống nhất với chiếc hiện có nhất có thể, nhưng sử dụng một động cơ và hệ truyền động khác. Lần này các sản phẩm của ngành công nghiệp Mỹ đã được sử dụng. Do đó, ngay sau những chiếc I-4 cuối cùng, những chiếc I-5 đầu tiên đã rời dây chuyền lắp ráp. Cần lưu ý rằng việc sử dụng các động cơ mới không chỉ cho phép tiếp tục sản xuất thiết bị mà còn dẫn đến sự gia tăng các đặc tính chính.
Sơ đồ bố trí xe bồn dựa trên Ya-4. Ảnh Denisovets.ru
Trong quân đội và nền kinh tế quốc dân
Một trong những khách hàng đầu tiên của chiếc xe tải 4 tấn mới là lực lượng Công nhân và Nông dân đỏ. Ít nhất vài chục chiếc Ya-122 đã phục vụ trong các đơn vị pháo binh. Ở đó, các phương tiện được sử dụng như máy kéo cho súng, cũng như vận chuyển đạn dược và nhân viên. Không gặp bất kỳ trở ngại nào, chiếc xe tải đã kéo các hệ thống pháo có cỡ nòng lên tới 152-XNUMX mm, trong khi kíp lái và cơ số đạn được đặt ở phía sau.
Một khách hàng thú vị khác là tổ chức Sovmongtorg, tổ chức đảm bảo thương mại giữa Liên Xô và Mông Cổ. Các xe tải của tổ chức này chuyên chở nhiều loại hàng hóa khác nhau dọc theo các con đường của Altai đến các nước láng giềng Mông Cổ và ngược lại. Trong quá trình hoạt động, xe Yaroslavl không chỉ đảm bảo vận chuyển những mặt hàng cần thiết mà còn thể hiện được tiềm năng của mình khi làm việc trong những điều kiện khó khăn.
Các máy còn lại phục vụ trong các tổ chức khác của nền kinh tế quốc dân và tham gia vào nhiều công việc khác nhau. Một số xe tải làm việc tại các công trường xây dựng, một số xe tải khác làm việc trong lĩnh vực nông nghiệp và một số xe tải khác làm việc trong ngành khai thác mỏ. Trong mọi trường hợp, một chiếc xe tải bốn tấn bổ sung một cách hoàn hảo các thiết bị kém mạnh mẽ hơn và trở thành phương tiện vận chuyển thuận tiện nhất. Trong một số tổ chức, những chiếc Ya-4 đã bị các cửa hàng sửa chữa ô tô địa phương tước bỏ thân hình tiêu chuẩn và nhận các thiết bị khác: xe tăng, xe tải, thoát hiểm, v.v. Tuy nhiên, do số lượng xe tải nhỏ được sản xuất, đây không phải là thực tế phổ biến nhất.
Trong quá trình vận hành, những điểm yếu của chiếc xe tải mới đã được xác định. Trước hết, nó hóa ra quá nặng đối với một số con đường đất, đặc biệt là trong quá trình tan băng. Tổng trọng lượng 8,9 tấn được phân bổ trên sáu lốp trên hai trục, điều này đặt ra những yêu cầu nhất định về chất lượng mặt đường. Vì lý do này, I-4 hoạt động tốt trong các thành phố và không thể hoạt động bình thường trên đường địa hình.
Xe tải Yaroslavl làm tàu chở súng phòng không. Ảnh Kolesa.ru
Cũng có một vấn đề nghiêm trọng liên quan đến các đơn vị nhập khẩu. Vì lý do này hay lý do khác, việc cung cấp các phụ tùng thay thế do Đức sản xuất đã không được thu xếp. Do đó, một động cơ hoặc hộp số bị hỏng nghiêm trọng chỉ đơn giản là khiến chiếc xe tải ngừng hoạt động. Trong một số trường hợp, Ya-4 được đưa trở lại hoạt động, thay thế động cơ bị hỏng bằng một động cơ có thể hoạt động được thuộc loại có giá cả phải chăng. Việc sửa chữa bộ truyền động thường được thực hiện theo cách tương tự. Kết quả là, vào giữa những năm ba mươi, việc tìm kiếm một chiếc xe tải ở cấu hình cơ bản là vô cùng khó khăn.
Theo nhiều dữ liệu và ước tính khác nhau, không phải số lượng xe tải Ya-4 nhiều nhất vẫn còn hoạt động cho đến cuối những năm ba mươi. Có lẽ những cỗ máy này có thể hoạt động lâu hơn, nhưng việc thiếu phụ tùng thay thế chính hãng của Đức đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến hiệu suất của chúng. Tuy nhiên, sự khéo léo của người lái xe và thợ máy đã đảm bảo sửa chữa kịp thời và đưa thiết bị hoạt động trở lại. I-4 trong tất cả các "sửa đổi" tiếp tục đóng góp vào sự phát triển của đất nước và nền kinh tế quốc gia. Sau khi làm việc với nguồn lực của họ, những chiếc xe đã được gửi đi để tháo rời. Thật không may, không một chiếc I-4 nào sống sót.
Tầm nhìn cho tương lai
Chiếc xe hơi đầu tiên của YaGAZ, Ya-3, là một phiên bản sửa đổi của xe White-AMO, dựa trên thiết kế White TAD đã lỗi thời. Xe tải Ya-4 mới được phát triển trên nền tảng của nó, nhưng các thành phần và công nghệ hiện đại đã được sử dụng. Kết quả của cách tiếp cận này là một chiếc xe tải rất thành công vào thời điểm đó với hiệu suất vượt trội.
Xét về tổng hợp các thông số và khả năng vận hành, Ya-4 vượt qua tất cả các dòng xe tải nội địa cùng thời kỳ, và cũng không thua kém nhiều mẫu xe nước ngoài. Đã ở cuối những năm hai mươi, cỗ máy này đã được nâng cấp, dẫn đến sự xuất hiện của chiếc xe tải Ya-5. Trong tương lai, trên cơ sở các phương tiện hiện có và sự phát triển của các dự án này, các nhà thiết kế của YaGAZ đã phát triển một số loại xe tải mới với hiệu suất cao. Tất cả những điều này cho phép chúng tôi coi Ya-4 là một bước phát triển quan trọng có ảnh hưởng nghiêm trọng đến sự phát triển của toàn bộ hướng xe tải hạng nặng của Liên Xô.
Thật không may, nguồn cung cấp hạn chế của các đơn vị điện của Đức đã không cho phép sản xuất hàng loạt xe tải Ya-4 trên quy mô lớn. Tuy nhiên, người ta đã tìm ra cách thoát khỏi tình huống này, và chẳng bao lâu những người lái xe Liên Xô đã bắt đầu thành thạo những chiếc xe Ya-5. Chiếc máy này có thể chỉ được coi là một phiên bản cải tiến của chiếc trước đó, nhưng ngay cả trong trường hợp này, nó cũng rất được quan tâm, và cũng đáng được xem xét riêng.
Theo các tài liệu:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://russianarms.ru/
https://kolesa.ru/
http://truck-auto.info/
http://dalniyboi.ru/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Ô tô của đất nước Xô Viết. - M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Xe tải của Liên Xô 1919-1945. - M .: Quỹ Lưu trữ Ô tô, 2014.
tin tức