Xe tải I-3. Đầu tiên từ Yaroslavl
Những năm hai mươi của thế kỷ trước là thời kỳ quan trọng nhất trong những câu chuyện công nghiệp ô tô trong nước. Các xí nghiệp mới được xây dựng và các dự án về thiết bị có triển vọng thuộc mọi tầng lớp chính đã được phát triển. Nhà máy ô tô số 3 của bang Yaroslavl đã tham gia vào chương trình chung để phát triển ngành công nghiệp ô tô. Lúc đầu, anh thực hiện các chức năng của một công ty sửa chữa, nhưng sau đó anh đã làm chủ được việc phát triển và sản xuất thiết bị của riêng mình. Chiếc xe tải đầu tiên, được tạo ra và sản xuất ở Yaroslavl, là một chiếc xe có chỉ số Ya-3.
Trong nửa đầu của những năm 1, Nhà máy sửa chữa ô tô nhà nước số 1 (1924st GARZ) ở Yaroslavl, như tên gọi của nó, chỉ tham gia vào việc bảo trì và phục hồi các thiết bị hiện có, chủ yếu là sản xuất của nước ngoài. Tình hình bắt đầu thay đổi vào năm 1, khi lãnh đạo ngành công nghiệp ô tô quyết định giao cho công ty lắp ráp một mẫu xe mới. Đây là nguyên nhân dẫn đến sự chuyển đổi sau đó của GARZ số 3 thành Nhà máy ô tô số XNUMX của bang Yaroslavl.
Từ Hoa Kỳ đến Yaroslavl
Trong nửa đầu những năm XNUMX, Liên Xô có một đội lớn các thiết bị ô tô do nước ngoài sản xuất. Cùng với các phương tiện khác, xe tải White TAD cũ do Mỹ sản xuất đã được vận hành ở nước ta. Do lỗi thời về mặt đạo đức và thể chất, những thiết bị như vậy cần phải được thay thế, và nó đã được quyết định tiến hành hiện đại hóa sâu rộng. Ngay sau đó, nhà máy AMO ở Moscow đã phát triển dự án White-AMO, dự án cung cấp một bản nâng cấp lớn cho thiết kế hiện có.
Chiếc I-3 đầu tiên được trải nghiệm, đã nhận được một cabin đặc biệt và trở thành người mang khẩu hiệu. Ảnh xe tải-auto.info
Năm 1923-24, một dự án mới được phát triển tại AMO, theo đó thiết bị thí nghiệm được chế tạo độc lập. Chẳng bao lâu nữa, việc sản xuất hàng loạt của nó có thể bắt đầu, nhưng lãnh đạo ngành đã đưa ra quyết định mới. Các nhà chế tạo ô tô ở Moscow được cho là đã thành thạo việc sản xuất xe tải AMO-F-15 mới và tất cả các tài liệu về White-AMO sẽ được chuyển cho Yaroslavl tại GARZ số 1.
Doanh nghiệp Yaroslavl vào thời điểm đó có khả năng sản xuất rất hạn chế, đó là lý do tại sao nó không thể sản xuất White-AMO ở dạng hiện tại. Một phần trong số các thiết bị phải được đặt hàng từ các nhà máy khác, trong khi những thiết bị khác phải được làm lại cho các công nghệ có sẵn. Do đó, GARZ đầu tiên cuối cùng đã chế tạo một chiếc xe tải khác biệt đáng kể so với White-AMO và White TAD cơ sở.
Công việc thay đổi dự án ban đầu bắt đầu vào mùa thu năm 1924. Chúng được tiến hành bởi nhóm thiết kế của nhà máy, đứng đầu là Vladimir Vasilyevich Danilov. Chỉ có 14 người tham gia thiết kế, bao gồm cả những người làm bản thảo copyist, điều này đã tạo ra những khó khăn nhất định. Tuy nhiên, các kỹ sư đã đối phó với các nhiệm vụ được đặt ra và đến tháng 1925 năm 1, họ đã tạo ra dự án cần thiết. Chiếc xe tải được cập nhật hoàn toàn phù hợp với việc sản xuất chiếc GARZ đầu tiên và có thể được sản xuất hàng loạt.
Chiếc xe tải đầy hứa hẹn thực sự là một chiếc TAD trắng được thiết kế lại hai lần. Đồng thời, đây là sự phát triển riêng đầu tiên của nhà máy Yaroslavl trong lĩnh vực xe tải. Từ một thời điểm nhất định, chiếc xe mới mang tên gọi riêng Ya-3, cho biết thành phố sản xuất.
Theo dự án Ya-3, hầu hết các thành phần và cụm lắp ráp cho xe tải được sản xuất tại Yaroslavl. Việc này cần sự hỗ trợ của các doanh nghiệp khác. Vì vậy, động cơ xăng AMO-F-15 và một số bộ truyền động, vốn được phân biệt bởi sự phức tạp trong quá trình sản xuất, được cho là đến từ Moscow. GARZ số 1 chịu trách nhiệm lắp ráp máy cuối cùng. Sau đó, nhà máy Yaroslavl đã trải qua quá trình hiện đại hóa và có thể làm chủ được việc sản xuất một số sản phẩm mới, giúp giảm bớt sự phụ thuộc vào các nhà thầu phụ.
Cập nhật thiết kế
Xe tải Ya-3 là loại xe gắn trên nắp ca-pô động cơ phía trước với hệ dẫn động cầu sau, được trang bị cabin bằng gỗ và khu vực chứa hàng để đặt trọng tải hoặc thiết bị đặc biệt. Sức chở ước tính là 3 tấn Theo quan điểm của các điều khoản chung của dự án, Ya-3 tương tự như White TAD và White-AMO, và cũng có những điểm tương đồng với AMO-F-15. Tuy nhiên, một số yếu tố thiết kế đã phân biệt nó với những chiếc xe tải khác cùng thời.
Đề án của một chiếc xe tải nối tiếp. Hình Denisovets.ru
Xe Yaroslavl dựa trên khung hình chữ nhật bằng kim loại. GARZ thứ nhất không có máy ép đủ công suất để có thể dập các bộ phận khung với các đặc tính cần thiết. Bởi vì điều này, các thanh và các thành viên chéo của khung được làm bằng kênh cuộn và được kết nối bằng đinh tán. Theo mô hình của một chiếc xe tải Mỹ, thành viên chéo phía trước được uốn cong về phía trước. Kênh này đóng vai trò như một tấm chắn bảo vệ xe khi va chạm, đồng thời cũng tăng độ cứng của khung.
Nó đã được quyết định trang bị cho chiếc xe tải một động cơ xăng AMO-F-15 do Moscow sản xuất. Sản phẩm này phát triển sức mạnh lên đến 36 mã lực. Động cơ được trang bị bộ chế hòa khí Zenit-42. Đáng lẽ ra nó phải được khởi động bằng cách sử dụng tay quay phía trước. Hệ thống đánh lửa được cung cấp bởi một magneto; máy phát điện và các thiết bị điện khác đơn giản là vắng bóng. Một đặc điểm gây tò mò của động cơ AMO-F-15 là không có ống nạp và ống xả riêng biệt. Chức năng của chúng được thực hiện bởi các khoang trong khối xi lanh nối với các đường ống bên ngoài. Làm mát động cơ được thực hiện bằng cách sử dụng bộ tản nhiệt phía trước có quạt để thổi.
Theo một số nguồn tin, xe tải Ya-3 thử nghiệm phải được trang bị động cơ xăng White-AMO với công suất chỉ 30 mã lực, và những chiếc AMO-F-15 mạnh hơn đã được lắp đặt trên xe sản xuất. Không có thông tin đáng tin cậy về điểm số này, và không thể khôi phục lại hình ảnh chính xác. Tuy nhiên, được biết, những chiếc xe tải nối tiếp chỉ được trang bị động cơ 36 mã lực do Moscow sản xuất.
Ban đầu, xe tải Ya-3 được trang bị ly hợp nhiều đĩa của AMO. Nó bao gồm 41 đĩa, được đặt trong một hộp đựng dầu. Sau đó, ở Yaroslavl, một ly hợp sáu đĩa khô cải tiến đã được phát triển và đưa vào sản xuất hàng loạt. Những chiếc xe tải đầu tiên có thiết bị như vậy rời dây chuyền lắp ráp vào năm 1927. Hộp số cũng ở Matxcova và ban đầu được dành cho ô tô AMO-F-15. Đây là những thiết bị cơ khí với 4 bánh răng loại "máy kéo". Bên trong cácte bằng nhôm đúc được đặt các bánh răng thúc chuyển động dọc theo trục. Các nhà thiết kế đã bổ sung cho hộp số các bộ điều khiển mới, giúp bạn có thể di chuyển cần gạt của nó từ cạnh ca-bin đến trung tâm của nó.
Một trục cardan khởi hành từ hộp số, được kết nối với ổ đĩa cuối cùng của trục sau. Hộp số này được phát triển tại GARZ đầu tiên dựa trên đơn vị hiện có. Các tính toán cho thấy sức mạnh của động cơ AMO-F-1 không đủ cho một chiếc xe tải hạng 15 tấn, và vấn đề này đã được giải quyết bằng cách làm lại bộ truyền động, đảm bảo tăng mô-men xoắn trên bánh xe. Hộp số cầu sau, được xây dựng trên bánh răng thúc, có tỷ số truyền tăng lên.
Khung xe tải được làm hai trục với hệ thống treo phụ thuộc và các bánh xe có kích thước 7,00–38 ". Các bánh đơn được sử dụng ở trục trước, bánh đầu hồi ở trục sau. Cái gọi là thanh phản lực. Chúng là thanh chống kết nối khung và Khi chuyển động, cầu truyền tải trọng lên khung qua chúng, do đó làm giảm độ mòn của lò xo.
Có kinh nghiệm I-3 trong quá trình chạy vào tháng 1926 năm XNUMX. Lái xe - thiết kế trưởng V.V. Danilov. Ảnh của Wikimedia Commons
Chiếc xe tải được trang bị hệ thống phanh hoạt động bằng cơ học mà không có bất kỳ bộ khuếch đại nào. Phanh chỉ có ở trục sau. Việc điều khiển được thực hiện bằng bàn đạp trong buồng lái.
Động cơ được bao phủ bởi một vỏ kim loại bằng gỗ. Các chức năng của bức tường phía trước của máy hút mùi được thực hiện bởi một bộ tản nhiệt lớn. Có rèm che ở các bức tường bên của máy hút mùi. Để bảo dưỡng động cơ hoặc các thiết bị khác, người ta đã đề xuất sử dụng một cặp cửa sập hình chữ nhật trong nắp mui xe. Cặp đèn pha đặt trước tản nhiệt. Do không có máy phát điện, người ta sử dụng phương pháp thắp sáng bằng axetylen.
Dự án liên quan đến việc sử dụng một cabin bằng gỗ rắn được bao bọc một phần. Cô có một kính chắn gió nâng thẳng đứng, hai bên hình chữ L với cửa sổ nhỏ và mái ngang. Bên trái của ca-bin được dành cho việc lắp bánh dự phòng, trong khi một cánh cửa được cung cấp ở bên phải. Là "người thừa kế" của chiếc xe tải White TAD, I-3 mới nhận được quyền lái bên trái. Anh trở thành chiếc máy nội địa đầu tiên có cách bố trí điều khiển như vậy. Do các cơ chế mới, cần số nối tiếp đã được di chuyển từ mạn phải đến giữa ca-bin, dưới tay phải của người lái. Người lái xe đã bấm còi bằng tay theo ý của mình. Trang tổng quan bị thiếu.
Tổng chiều dài của xe Ya-3 là 6,5 m, rộng - 2,46 m, cao - 2,55 m, chiều dài cơ sở 4,2 m, vệt bánh trước 1,75 m, vệt bánh sau 1,784 m, bằng XNUMX/XNUMX chiều dài của ô tô đã bị chiếm dụng bởi khu vực hàng hóa. Trong cấu hình cơ bản, một thân máy mở với các cạnh gấp được sử dụng, nhưng không loại trừ khả năng gắn các đơn vị khác trên khung.
Trọng lượng lề đường của xe tải là 4,33 tấn, trọng tải là 3 tấn, tổng trọng lượng vượt quá 7,3 tấn, dễ dàng nhận thấy khối lượng lề đường của xe Ya-3 cao hơn xe Ya-900 khoảng 15 kg. tổng trọng lượng của xe tải AMO-F-36 và điều này gây quá tải cho động cơ. Một ổ đĩa cuối cùng mới đã được sử dụng để bù đắp cho sự thiếu hụt sức mạnh từ động cơ 3 mã lực, nhưng điều này không giải quyết được tất cả các vấn đề. Tốc độ tối đa của I-30 không chở hàng trên đường tốt không vượt quá 40 km / h. Ngoài ra, mức tiêu thụ nhiên liệu đã tăng lên 100 lít trên XNUMX km.
Trong các bản thử nghiệm và hàng loạt
Việc chế tạo hai xe tải thử nghiệm của mô hình mới bắt đầu vào tháng 1925 năm 1. Các nhân viên của GARZ số 1 đã quyết định giới thiệu những chiếc xe mới nhất trước ngày XNUMX tháng XNUMX, nhưng việc thiếu các thành phần cần thiết đã không cho phép những kế hoạch này được thực hiện. Hai chiếc xe được đưa ra khỏi xưởng lắp ráp chỉ trong ngày kỷ niệm Cách mạng Tháng Mười. Chiếc đầu tiên trong số hai nguyên mẫu có cấu hình đặc biệt. Cabin dành cho anh ta được ghép từ ván gỗ sồi và được đánh vecni. Ghế lái và hành khách được bọc da. Trên thân xe có khắc dòng chữ "Xe Liên Xô - hỗ trợ trong việc bảo vệ Liên Xô." Chiếc xe tải thử nghiệm thứ hai được phân biệt bởi một lớp hoàn thiện đơn giản hơn và trên thực tế, là một hình mẫu cho những chiếc xe sản xuất tiếp theo.
Xe tải nối tiếp. Ảnh của Wikimedia Commons
Theo một số nguồn tin, các cuộc thử nghiệm xe tải bắt đầu với sự lúng túng. Ô tô thứ nhất phản ứng không chính xác khi bẻ lái: rẽ sang phải thì vào rẽ trái và ngược lại. Hóa ra trong quá trình chế tạo cơ cấu lái, người thợ đã làm sai hướng của ren. Ngay sau đó mẫu thử nghiệm đã nhận được bộ phận chính xác và rời khỏi cửa hàng. Vào ngày 7 tháng 3, đúng một ngày sau khi hoàn thành việc lắp ráp, hai chiếc xe tải Ya-XNUMX đã tham gia một cuộc biểu tình lễ hội. Đứng sau tay lái của một trong số họ là giám đốc phát triển V.V. Danilov.
Hai chiếc Ya-3 dày dặn kinh nghiệm đã được thử nghiệm tại nhà máy, sau đó chúng tiến hành các bài kiểm tra khắc nghiệt hơn. Đặc biệt, một cuộc chạy đã được thực hiện dọc theo tuyến đường Yaroslavl-Rostov-Yaroslavl. Sau đó, vào mùa hè năm 1926, các nguyên mẫu đã đi qua tuyến đường Yaroslavl-Moscow-Smolensk-Vitebsk-Pskov-Leningrad-Tver-Moscow-Yaroslavl với chiều dài 2700 km. Trong các bài kiểm tra, những chiếc xe tải phải đối mặt với những địa hình khó khăn nhất, bao gồm bùn sâu và ngã ba. Những chiếc xe di chuyển về phía mục tiêu của họ và vượt qua tất cả các tuyến đường được chỉ định, cho thấy kết quả tốt. Vì vậy, trong một quãng đường dài vào mùa hè năm 1926, tốc độ trung bình là 25 km / h.
Vào đầu năm 1926, ban lãnh đạo ngành công nghiệp ô tô đã phê duyệt một dự án mới và đặt hàng sản xuất hàng loạt chiếc xe tải mới nhất. Đồng thời, cỗ máy Ya-3 đã được công nhận là một sự phát triển độc lập và chỉ số làm việc đã được chỉ định chính thức. Liên quan đến sự xuất hiện của các nhiệm vụ mới, Nhà máy sửa chữa ô tô quốc gia số 1 được đổi tên thành Nhà máy ô tô quốc gia Yaroslavl số 3.
Chiếc Ya-3 sản xuất đầu tiên được đưa ra khỏi dây chuyền lắp ráp vào đầu năm 1926. Trong vài tháng đầu, thiết bị được sản xuất theo dự án ban đầu. Năm 1927, các nhà thiết kế do V.V. Danilov đã thay thế bộ ly hợp cũ bằng một chiếc thành công hơn. Cũng trong quá trình sản xuất hàng loạt, nhiều cải tiến nhỏ khác nhau đã được thực hiện nhằm mục đích sửa chữa những thiếu sót mới được xác định hoặc đơn giản hóa sản xuất. Việc sản xuất xe tải Ya-3 tiếp tục cho đến năm 1928. Trong hơn hai năm, YaGAZ số 3 đã sản xuất không quá 160-170 chiếc xe như vậy.
Đi vào hoạt động
Những chiếc Ya-3 nối tiếp đã được cung cấp cho nhiều tổ chức khác nhau từ các vùng khác nhau của đất nước. Vì những lý do rõ ràng, hầu hết thiết bị này được phân phối cho các nhà điều hành của Khu công nghiệp miền Trung. Nhìn chung, các thiết bị mới đã hoàn thành tốt các nhiệm vụ và bổ sung tốt cho các xe tải loại nối tiếp khác. Tuy nhiên, nó không phải là không có những lời chỉ trích. Vì vậy, một khối lượng lớn của ô tô dẫn đến tải trọng đáng kể lên tay lái và bàn đạp phanh. Khi các cơ chế bị mòn, tải trọng lên người lái xe ngày càng lớn. Các bánh răng truyền động không phải lúc nào cũng có đủ tay nghề, dẫn đến tiếng ồn và độ rung tăng lên. Cabin chỉ có kính chắn gió, đó là lý do tại sao nó không tạo điều kiện làm việc thoải mái cho người lái.
Tuy nhiên, cần lưu ý rằng những nhược điểm vốn có của xe Ya-3 cũng được tìm thấy ở các dòng xe tải khác thời bấy giờ. Ngoài ra, ở những năm giữa hai mươi, những người vận hành thiết bị ô tô của chúng tôi không phải lựa chọn - bất kỳ chiếc xe nào cũng phải đóng góp vào sự phát triển của nền kinh tế quốc dân.
Một chiếc xe cứu hỏa do một trong những cửa hàng sửa chữa ô tô chế tạo dựa trên chiếc xe tải Ya-3. Ảnh xe tải-auto.info
Những chiếc Ya-3 nối tiếp chỉ rời khỏi nhà máy với thân trên tàu, nhưng có những chiếc đang hoạt động với các cấu hình khác. Nhiều cửa hàng sửa chữa ô tô khác nhau đã tháo dỡ phần thân xe thông thường và đặt các thiết bị cần thiết vào vị trí của nó. Trên mặt đất, xe tải được biến thành xe bồn, xe tải phục vụ nhiều mục đích khác nhau, xe cứu hỏa, thậm chí cả xe buýt. Ở dạng mới nhất, Ya-3 có thể chở tới 20-22 người cùng một số hành lý.
Có thể thấy, hoạt động của xe tải Ya-3 vẫn tiếp tục trong thời gian tối đa có thể. Các tổ chức điều hành không thể thay đổi thiết bị thường xuyên, và họ phải duy trì các máy móc hiện có để hoạt động càng lâu càng tốt. Do đó, các xe tải I-3 có thể phục vụ ít nhất cho đến cuối những năm ba mươi. Rất có thể một số người trong số họ thậm chí đã có thể làm việc để giành chiến thắng trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại.
Tuy nhiên, khối lượng sản xuất nhỏ và sự không hoàn hảo trong thiết kế đã làm tốt công việc của họ theo thời gian. Không muộn hơn một vài thập kỷ sau khi bắt đầu sản xuất, tất cả những chiếc Ya-3 đã hoàn thành dịch vụ của mình, được cho ngừng hoạt động và được đưa đi tháo rời hoặc phế liệu. Theo những gì được biết, chưa có một cỗ máy nào như vậy tồn tại đến thời đại của chúng ta.
Thay thế cho I-3
Xe tải Ya-3 trở thành mẫu xe đầu tiên có thiết kế riêng YAGAZ số 3, và điều này giúp nó có một vị trí quan trọng trong lịch sử ngành công nghiệp ô tô trong nước. Tuy nhiên, mẫu đầu tiên của các nhà thiết kế Yaroslavl đã không hoàn toàn thành công. Chiếc xe tải không có đặc tính kỹ thuật cao và khó lái. Thiết kế nên được hoàn thiện có tính đến kinh nghiệm thử nghiệm và vận hành.
Vấn đề chính của xe tải Ya-3 là công suất thấp của động cơ AMO-F-15. Việc sử dụng một nhà máy điện mạnh hơn có thể giải quyết một số vấn đề cùng một lúc. Về vấn đề này, vào năm 1928, một dự án mới về ô tô với động cơ nước ngoài tăng công suất đã được phát triển. Chẳng bao lâu một chiếc máy như vậy đã được sản xuất hàng loạt. Sự xuất hiện của chiếc xe tải Ya-4 mới với khả năng chuyên chở tăng lên khiến người ta có thể từ bỏ Ya-3 không quá hoàn hảo. Những người thợ chế tạo xe hơi Yaroslavl tiếp tục đóng góp vào sự phát triển của ngành công nghiệp trong nước và nền kinh tế quốc gia.
Theo các tài liệu:
http://denisovets.ru/
https://zr.ru/
http://truck-auto.info/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Ô tô của đất nước Xô Viết. - M.: DOSAAF, 1983.
Trong nửa đầu của những năm 1, Nhà máy sửa chữa ô tô nhà nước số 1 (1924st GARZ) ở Yaroslavl, như tên gọi của nó, chỉ tham gia vào việc bảo trì và phục hồi các thiết bị hiện có, chủ yếu là sản xuất của nước ngoài. Tình hình bắt đầu thay đổi vào năm 1, khi lãnh đạo ngành công nghiệp ô tô quyết định giao cho công ty lắp ráp một mẫu xe mới. Đây là nguyên nhân dẫn đến sự chuyển đổi sau đó của GARZ số 3 thành Nhà máy ô tô số XNUMX của bang Yaroslavl.
Từ Hoa Kỳ đến Yaroslavl
Trong nửa đầu những năm XNUMX, Liên Xô có một đội lớn các thiết bị ô tô do nước ngoài sản xuất. Cùng với các phương tiện khác, xe tải White TAD cũ do Mỹ sản xuất đã được vận hành ở nước ta. Do lỗi thời về mặt đạo đức và thể chất, những thiết bị như vậy cần phải được thay thế, và nó đã được quyết định tiến hành hiện đại hóa sâu rộng. Ngay sau đó, nhà máy AMO ở Moscow đã phát triển dự án White-AMO, dự án cung cấp một bản nâng cấp lớn cho thiết kế hiện có.
Chiếc I-3 đầu tiên được trải nghiệm, đã nhận được một cabin đặc biệt và trở thành người mang khẩu hiệu. Ảnh xe tải-auto.info
Năm 1923-24, một dự án mới được phát triển tại AMO, theo đó thiết bị thí nghiệm được chế tạo độc lập. Chẳng bao lâu nữa, việc sản xuất hàng loạt của nó có thể bắt đầu, nhưng lãnh đạo ngành đã đưa ra quyết định mới. Các nhà chế tạo ô tô ở Moscow được cho là đã thành thạo việc sản xuất xe tải AMO-F-15 mới và tất cả các tài liệu về White-AMO sẽ được chuyển cho Yaroslavl tại GARZ số 1.
Doanh nghiệp Yaroslavl vào thời điểm đó có khả năng sản xuất rất hạn chế, đó là lý do tại sao nó không thể sản xuất White-AMO ở dạng hiện tại. Một phần trong số các thiết bị phải được đặt hàng từ các nhà máy khác, trong khi những thiết bị khác phải được làm lại cho các công nghệ có sẵn. Do đó, GARZ đầu tiên cuối cùng đã chế tạo một chiếc xe tải khác biệt đáng kể so với White-AMO và White TAD cơ sở.
Công việc thay đổi dự án ban đầu bắt đầu vào mùa thu năm 1924. Chúng được tiến hành bởi nhóm thiết kế của nhà máy, đứng đầu là Vladimir Vasilyevich Danilov. Chỉ có 14 người tham gia thiết kế, bao gồm cả những người làm bản thảo copyist, điều này đã tạo ra những khó khăn nhất định. Tuy nhiên, các kỹ sư đã đối phó với các nhiệm vụ được đặt ra và đến tháng 1925 năm 1, họ đã tạo ra dự án cần thiết. Chiếc xe tải được cập nhật hoàn toàn phù hợp với việc sản xuất chiếc GARZ đầu tiên và có thể được sản xuất hàng loạt.
Chiếc xe tải đầy hứa hẹn thực sự là một chiếc TAD trắng được thiết kế lại hai lần. Đồng thời, đây là sự phát triển riêng đầu tiên của nhà máy Yaroslavl trong lĩnh vực xe tải. Từ một thời điểm nhất định, chiếc xe mới mang tên gọi riêng Ya-3, cho biết thành phố sản xuất.
Theo dự án Ya-3, hầu hết các thành phần và cụm lắp ráp cho xe tải được sản xuất tại Yaroslavl. Việc này cần sự hỗ trợ của các doanh nghiệp khác. Vì vậy, động cơ xăng AMO-F-15 và một số bộ truyền động, vốn được phân biệt bởi sự phức tạp trong quá trình sản xuất, được cho là đến từ Moscow. GARZ số 1 chịu trách nhiệm lắp ráp máy cuối cùng. Sau đó, nhà máy Yaroslavl đã trải qua quá trình hiện đại hóa và có thể làm chủ được việc sản xuất một số sản phẩm mới, giúp giảm bớt sự phụ thuộc vào các nhà thầu phụ.
Cập nhật thiết kế
Xe tải Ya-3 là loại xe gắn trên nắp ca-pô động cơ phía trước với hệ dẫn động cầu sau, được trang bị cabin bằng gỗ và khu vực chứa hàng để đặt trọng tải hoặc thiết bị đặc biệt. Sức chở ước tính là 3 tấn Theo quan điểm của các điều khoản chung của dự án, Ya-3 tương tự như White TAD và White-AMO, và cũng có những điểm tương đồng với AMO-F-15. Tuy nhiên, một số yếu tố thiết kế đã phân biệt nó với những chiếc xe tải khác cùng thời.
Đề án của một chiếc xe tải nối tiếp. Hình Denisovets.ru
Xe Yaroslavl dựa trên khung hình chữ nhật bằng kim loại. GARZ thứ nhất không có máy ép đủ công suất để có thể dập các bộ phận khung với các đặc tính cần thiết. Bởi vì điều này, các thanh và các thành viên chéo của khung được làm bằng kênh cuộn và được kết nối bằng đinh tán. Theo mô hình của một chiếc xe tải Mỹ, thành viên chéo phía trước được uốn cong về phía trước. Kênh này đóng vai trò như một tấm chắn bảo vệ xe khi va chạm, đồng thời cũng tăng độ cứng của khung.
Nó đã được quyết định trang bị cho chiếc xe tải một động cơ xăng AMO-F-15 do Moscow sản xuất. Sản phẩm này phát triển sức mạnh lên đến 36 mã lực. Động cơ được trang bị bộ chế hòa khí Zenit-42. Đáng lẽ ra nó phải được khởi động bằng cách sử dụng tay quay phía trước. Hệ thống đánh lửa được cung cấp bởi một magneto; máy phát điện và các thiết bị điện khác đơn giản là vắng bóng. Một đặc điểm gây tò mò của động cơ AMO-F-15 là không có ống nạp và ống xả riêng biệt. Chức năng của chúng được thực hiện bởi các khoang trong khối xi lanh nối với các đường ống bên ngoài. Làm mát động cơ được thực hiện bằng cách sử dụng bộ tản nhiệt phía trước có quạt để thổi.
Theo một số nguồn tin, xe tải Ya-3 thử nghiệm phải được trang bị động cơ xăng White-AMO với công suất chỉ 30 mã lực, và những chiếc AMO-F-15 mạnh hơn đã được lắp đặt trên xe sản xuất. Không có thông tin đáng tin cậy về điểm số này, và không thể khôi phục lại hình ảnh chính xác. Tuy nhiên, được biết, những chiếc xe tải nối tiếp chỉ được trang bị động cơ 36 mã lực do Moscow sản xuất.
Ban đầu, xe tải Ya-3 được trang bị ly hợp nhiều đĩa của AMO. Nó bao gồm 41 đĩa, được đặt trong một hộp đựng dầu. Sau đó, ở Yaroslavl, một ly hợp sáu đĩa khô cải tiến đã được phát triển và đưa vào sản xuất hàng loạt. Những chiếc xe tải đầu tiên có thiết bị như vậy rời dây chuyền lắp ráp vào năm 1927. Hộp số cũng ở Matxcova và ban đầu được dành cho ô tô AMO-F-15. Đây là những thiết bị cơ khí với 4 bánh răng loại "máy kéo". Bên trong cácte bằng nhôm đúc được đặt các bánh răng thúc chuyển động dọc theo trục. Các nhà thiết kế đã bổ sung cho hộp số các bộ điều khiển mới, giúp bạn có thể di chuyển cần gạt của nó từ cạnh ca-bin đến trung tâm của nó.
Một trục cardan khởi hành từ hộp số, được kết nối với ổ đĩa cuối cùng của trục sau. Hộp số này được phát triển tại GARZ đầu tiên dựa trên đơn vị hiện có. Các tính toán cho thấy sức mạnh của động cơ AMO-F-1 không đủ cho một chiếc xe tải hạng 15 tấn, và vấn đề này đã được giải quyết bằng cách làm lại bộ truyền động, đảm bảo tăng mô-men xoắn trên bánh xe. Hộp số cầu sau, được xây dựng trên bánh răng thúc, có tỷ số truyền tăng lên.
Khung xe tải được làm hai trục với hệ thống treo phụ thuộc và các bánh xe có kích thước 7,00–38 ". Các bánh đơn được sử dụng ở trục trước, bánh đầu hồi ở trục sau. Cái gọi là thanh phản lực. Chúng là thanh chống kết nối khung và Khi chuyển động, cầu truyền tải trọng lên khung qua chúng, do đó làm giảm độ mòn của lò xo.
Có kinh nghiệm I-3 trong quá trình chạy vào tháng 1926 năm XNUMX. Lái xe - thiết kế trưởng V.V. Danilov. Ảnh của Wikimedia Commons
Chiếc xe tải được trang bị hệ thống phanh hoạt động bằng cơ học mà không có bất kỳ bộ khuếch đại nào. Phanh chỉ có ở trục sau. Việc điều khiển được thực hiện bằng bàn đạp trong buồng lái.
Động cơ được bao phủ bởi một vỏ kim loại bằng gỗ. Các chức năng của bức tường phía trước của máy hút mùi được thực hiện bởi một bộ tản nhiệt lớn. Có rèm che ở các bức tường bên của máy hút mùi. Để bảo dưỡng động cơ hoặc các thiết bị khác, người ta đã đề xuất sử dụng một cặp cửa sập hình chữ nhật trong nắp mui xe. Cặp đèn pha đặt trước tản nhiệt. Do không có máy phát điện, người ta sử dụng phương pháp thắp sáng bằng axetylen.
Dự án liên quan đến việc sử dụng một cabin bằng gỗ rắn được bao bọc một phần. Cô có một kính chắn gió nâng thẳng đứng, hai bên hình chữ L với cửa sổ nhỏ và mái ngang. Bên trái của ca-bin được dành cho việc lắp bánh dự phòng, trong khi một cánh cửa được cung cấp ở bên phải. Là "người thừa kế" của chiếc xe tải White TAD, I-3 mới nhận được quyền lái bên trái. Anh trở thành chiếc máy nội địa đầu tiên có cách bố trí điều khiển như vậy. Do các cơ chế mới, cần số nối tiếp đã được di chuyển từ mạn phải đến giữa ca-bin, dưới tay phải của người lái. Người lái xe đã bấm còi bằng tay theo ý của mình. Trang tổng quan bị thiếu.
Tổng chiều dài của xe Ya-3 là 6,5 m, rộng - 2,46 m, cao - 2,55 m, chiều dài cơ sở 4,2 m, vệt bánh trước 1,75 m, vệt bánh sau 1,784 m, bằng XNUMX/XNUMX chiều dài của ô tô đã bị chiếm dụng bởi khu vực hàng hóa. Trong cấu hình cơ bản, một thân máy mở với các cạnh gấp được sử dụng, nhưng không loại trừ khả năng gắn các đơn vị khác trên khung.
Trọng lượng lề đường của xe tải là 4,33 tấn, trọng tải là 3 tấn, tổng trọng lượng vượt quá 7,3 tấn, dễ dàng nhận thấy khối lượng lề đường của xe Ya-3 cao hơn xe Ya-900 khoảng 15 kg. tổng trọng lượng của xe tải AMO-F-36 và điều này gây quá tải cho động cơ. Một ổ đĩa cuối cùng mới đã được sử dụng để bù đắp cho sự thiếu hụt sức mạnh từ động cơ 3 mã lực, nhưng điều này không giải quyết được tất cả các vấn đề. Tốc độ tối đa của I-30 không chở hàng trên đường tốt không vượt quá 40 km / h. Ngoài ra, mức tiêu thụ nhiên liệu đã tăng lên 100 lít trên XNUMX km.
Trong các bản thử nghiệm và hàng loạt
Việc chế tạo hai xe tải thử nghiệm của mô hình mới bắt đầu vào tháng 1925 năm 1. Các nhân viên của GARZ số 1 đã quyết định giới thiệu những chiếc xe mới nhất trước ngày XNUMX tháng XNUMX, nhưng việc thiếu các thành phần cần thiết đã không cho phép những kế hoạch này được thực hiện. Hai chiếc xe được đưa ra khỏi xưởng lắp ráp chỉ trong ngày kỷ niệm Cách mạng Tháng Mười. Chiếc đầu tiên trong số hai nguyên mẫu có cấu hình đặc biệt. Cabin dành cho anh ta được ghép từ ván gỗ sồi và được đánh vecni. Ghế lái và hành khách được bọc da. Trên thân xe có khắc dòng chữ "Xe Liên Xô - hỗ trợ trong việc bảo vệ Liên Xô." Chiếc xe tải thử nghiệm thứ hai được phân biệt bởi một lớp hoàn thiện đơn giản hơn và trên thực tế, là một hình mẫu cho những chiếc xe sản xuất tiếp theo.
Xe tải nối tiếp. Ảnh của Wikimedia Commons
Theo một số nguồn tin, các cuộc thử nghiệm xe tải bắt đầu với sự lúng túng. Ô tô thứ nhất phản ứng không chính xác khi bẻ lái: rẽ sang phải thì vào rẽ trái và ngược lại. Hóa ra trong quá trình chế tạo cơ cấu lái, người thợ đã làm sai hướng của ren. Ngay sau đó mẫu thử nghiệm đã nhận được bộ phận chính xác và rời khỏi cửa hàng. Vào ngày 7 tháng 3, đúng một ngày sau khi hoàn thành việc lắp ráp, hai chiếc xe tải Ya-XNUMX đã tham gia một cuộc biểu tình lễ hội. Đứng sau tay lái của một trong số họ là giám đốc phát triển V.V. Danilov.
Hai chiếc Ya-3 dày dặn kinh nghiệm đã được thử nghiệm tại nhà máy, sau đó chúng tiến hành các bài kiểm tra khắc nghiệt hơn. Đặc biệt, một cuộc chạy đã được thực hiện dọc theo tuyến đường Yaroslavl-Rostov-Yaroslavl. Sau đó, vào mùa hè năm 1926, các nguyên mẫu đã đi qua tuyến đường Yaroslavl-Moscow-Smolensk-Vitebsk-Pskov-Leningrad-Tver-Moscow-Yaroslavl với chiều dài 2700 km. Trong các bài kiểm tra, những chiếc xe tải phải đối mặt với những địa hình khó khăn nhất, bao gồm bùn sâu và ngã ba. Những chiếc xe di chuyển về phía mục tiêu của họ và vượt qua tất cả các tuyến đường được chỉ định, cho thấy kết quả tốt. Vì vậy, trong một quãng đường dài vào mùa hè năm 1926, tốc độ trung bình là 25 km / h.
Vào đầu năm 1926, ban lãnh đạo ngành công nghiệp ô tô đã phê duyệt một dự án mới và đặt hàng sản xuất hàng loạt chiếc xe tải mới nhất. Đồng thời, cỗ máy Ya-3 đã được công nhận là một sự phát triển độc lập và chỉ số làm việc đã được chỉ định chính thức. Liên quan đến sự xuất hiện của các nhiệm vụ mới, Nhà máy sửa chữa ô tô quốc gia số 1 được đổi tên thành Nhà máy ô tô quốc gia Yaroslavl số 3.
Chiếc Ya-3 sản xuất đầu tiên được đưa ra khỏi dây chuyền lắp ráp vào đầu năm 1926. Trong vài tháng đầu, thiết bị được sản xuất theo dự án ban đầu. Năm 1927, các nhà thiết kế do V.V. Danilov đã thay thế bộ ly hợp cũ bằng một chiếc thành công hơn. Cũng trong quá trình sản xuất hàng loạt, nhiều cải tiến nhỏ khác nhau đã được thực hiện nhằm mục đích sửa chữa những thiếu sót mới được xác định hoặc đơn giản hóa sản xuất. Việc sản xuất xe tải Ya-3 tiếp tục cho đến năm 1928. Trong hơn hai năm, YaGAZ số 3 đã sản xuất không quá 160-170 chiếc xe như vậy.
Đi vào hoạt động
Những chiếc Ya-3 nối tiếp đã được cung cấp cho nhiều tổ chức khác nhau từ các vùng khác nhau của đất nước. Vì những lý do rõ ràng, hầu hết thiết bị này được phân phối cho các nhà điều hành của Khu công nghiệp miền Trung. Nhìn chung, các thiết bị mới đã hoàn thành tốt các nhiệm vụ và bổ sung tốt cho các xe tải loại nối tiếp khác. Tuy nhiên, nó không phải là không có những lời chỉ trích. Vì vậy, một khối lượng lớn của ô tô dẫn đến tải trọng đáng kể lên tay lái và bàn đạp phanh. Khi các cơ chế bị mòn, tải trọng lên người lái xe ngày càng lớn. Các bánh răng truyền động không phải lúc nào cũng có đủ tay nghề, dẫn đến tiếng ồn và độ rung tăng lên. Cabin chỉ có kính chắn gió, đó là lý do tại sao nó không tạo điều kiện làm việc thoải mái cho người lái.
Tuy nhiên, cần lưu ý rằng những nhược điểm vốn có của xe Ya-3 cũng được tìm thấy ở các dòng xe tải khác thời bấy giờ. Ngoài ra, ở những năm giữa hai mươi, những người vận hành thiết bị ô tô của chúng tôi không phải lựa chọn - bất kỳ chiếc xe nào cũng phải đóng góp vào sự phát triển của nền kinh tế quốc dân.
Một chiếc xe cứu hỏa do một trong những cửa hàng sửa chữa ô tô chế tạo dựa trên chiếc xe tải Ya-3. Ảnh xe tải-auto.info
Những chiếc Ya-3 nối tiếp chỉ rời khỏi nhà máy với thân trên tàu, nhưng có những chiếc đang hoạt động với các cấu hình khác. Nhiều cửa hàng sửa chữa ô tô khác nhau đã tháo dỡ phần thân xe thông thường và đặt các thiết bị cần thiết vào vị trí của nó. Trên mặt đất, xe tải được biến thành xe bồn, xe tải phục vụ nhiều mục đích khác nhau, xe cứu hỏa, thậm chí cả xe buýt. Ở dạng mới nhất, Ya-3 có thể chở tới 20-22 người cùng một số hành lý.
Có thể thấy, hoạt động của xe tải Ya-3 vẫn tiếp tục trong thời gian tối đa có thể. Các tổ chức điều hành không thể thay đổi thiết bị thường xuyên, và họ phải duy trì các máy móc hiện có để hoạt động càng lâu càng tốt. Do đó, các xe tải I-3 có thể phục vụ ít nhất cho đến cuối những năm ba mươi. Rất có thể một số người trong số họ thậm chí đã có thể làm việc để giành chiến thắng trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại.
Tuy nhiên, khối lượng sản xuất nhỏ và sự không hoàn hảo trong thiết kế đã làm tốt công việc của họ theo thời gian. Không muộn hơn một vài thập kỷ sau khi bắt đầu sản xuất, tất cả những chiếc Ya-3 đã hoàn thành dịch vụ của mình, được cho ngừng hoạt động và được đưa đi tháo rời hoặc phế liệu. Theo những gì được biết, chưa có một cỗ máy nào như vậy tồn tại đến thời đại của chúng ta.
Thay thế cho I-3
Xe tải Ya-3 trở thành mẫu xe đầu tiên có thiết kế riêng YAGAZ số 3, và điều này giúp nó có một vị trí quan trọng trong lịch sử ngành công nghiệp ô tô trong nước. Tuy nhiên, mẫu đầu tiên của các nhà thiết kế Yaroslavl đã không hoàn toàn thành công. Chiếc xe tải không có đặc tính kỹ thuật cao và khó lái. Thiết kế nên được hoàn thiện có tính đến kinh nghiệm thử nghiệm và vận hành.
Vấn đề chính của xe tải Ya-3 là công suất thấp của động cơ AMO-F-15. Việc sử dụng một nhà máy điện mạnh hơn có thể giải quyết một số vấn đề cùng một lúc. Về vấn đề này, vào năm 1928, một dự án mới về ô tô với động cơ nước ngoài tăng công suất đã được phát triển. Chẳng bao lâu một chiếc máy như vậy đã được sản xuất hàng loạt. Sự xuất hiện của chiếc xe tải Ya-4 mới với khả năng chuyên chở tăng lên khiến người ta có thể từ bỏ Ya-3 không quá hoàn hảo. Những người thợ chế tạo xe hơi Yaroslavl tiếp tục đóng góp vào sự phát triển của ngành công nghiệp trong nước và nền kinh tế quốc gia.
Theo các tài liệu:
http://denisovets.ru/
https://zr.ru/
http://truck-auto.info/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Ô tô của đất nước Xô Viết. - M.: DOSAAF, 1983.
tin tức