Lái "Con sóng" vào bờ đánh giặc. Phần một
Việc đưa quân vượt qua các chướng ngại nước là một trong những nhiệm vụ kỹ thuật khó nhất. Kỹ sư quân sự nổi tiếng A.Z. Telyakovsky vào năm 1856 đã viết: "Những cuộc vượt biên được thực hiện trong tâm trí kẻ thù thuộc về những hoạt động quân sự dũng cảm và khó khăn nhất."
Một chướng ngại nước là một trong những chướng ngại vật thường xuyên gặp phải trên đường đi của quân đội, và vượt sông là một trong những hoạt động nguy hiểm nhất. Ngoài ra, việc trang bị và duy trì các đường ngang cũng là một nhiệm vụ khó khăn của công binh hỗ trợ trong mọi loại hình tác chiến hiện đại, và đặc biệt là trong tấn công, vì kẻ địch sẽ tìm cách sử dụng các chướng ngại nước để trì hoãn quân tấn công, làm gián đoạn cuộc tấn công hoặc giảm lực lượng. tốc độ của nó.
Đồng thời, có hai cách để vượt qua chướng ngại nước - vượt qua chính nó và cưỡng bức. Đường vượt biển là một phần của chướng ngại nước với khu vực tiếp giáp với nó, được cung cấp các phương tiện và trang bị cần thiết để quân vượt biên theo một trong những cách có thể, cụ thể là:
- hạ cánh trên nổi xe tăng, tàu sân bay bọc thép chở quân và xe chiến đấu bộ binh (đổ bộ đường không);
- hạ cánh trên phà - tàu đổ bộ và phà (bến phà);
- trên cầu (qua cầu);
- vào mùa đông trên băng;
- bể chứa trên pháo đài sâu và dưới nước;
- ở vùng cạn ford;
Các đường ngang được trang bị và cung cấp các phương tiện vượt biển, tùy thuộc vào tính chất của các đơn vị được vận chuyển và vũ khí của họ. Đồng thời, cần cố gắng đảm bảo rằng các đơn vị (tổ lái, tổ lái) được vận chuyển đầy đủ lực lượng với các trang thiết bị quân sự tiêu chuẩn của họ. Điều này xác định kiểu băng qua, khả năng chuyên chở của nó và các thiết bị kỹ thuật cần thiết.
Cưỡng chế là sự khắc phục bằng cách tiến quân của một chướng ngại nước (sông, rạch, vịnh, hồ chứa) mà bờ đối diện được địch phòng thủ. Cưỡng chế khác với việc vượt sông thông thường ở chỗ quân đang tiến, dưới hỏa lực của kẻ thù, vượt qua một chướng ngại nước, chiếm giữ các đầu cầu và phát triển một cuộc tấn công không ngừng ở bờ đối diện.
Buộc sông được thực hiện: - đang di chuyển; - với sự chuẩn bị theo kế hoạch; - trong thời gian ngắn trong điều kiện tiếp xúc trực tiếp với địch ở tuyến nước, cũng như sau một cuộc vượt sông bất thành khi đang di chuyển.
Do đó, sự thành công của các hoạt động chiến đấu cưỡng chế các chướng ngại nước phần lớn phụ thuộc vào việc trang bị cho quân đội các phương tiện vượt qua các chướng ngại nước, cũng như mức độ phát triển của họ. Vì vậy, ở tất cả các giai đoạn phát triển của Quân đội Liên Xô, những vấn đề này đều được quan tâm đặc biệt.
Hồng quân thừa hưởng từ quân đội Nga cũ một công viên mái chèo do Tomilovsky thiết kế, các phương tiện vượt đèn dưới dạng túi vải của Ioloshin và phao bơm hơi của Polyansky.
Phao từ Công viên Tomilovsky
Cầu nổi từ công viên Tomilovsky bắc qua Dnepr, 1926
Thuyền buồm Ioloshin
Cầu bộ binh trên phao Polyansky
Các quỹ này đã lạc hậu, số lượng ít và không đáp ứng được tính chất cơ động của các hoạt động tác chiến của Hồng quân. Các bước đầu tiên trong việc phát triển các phương tiện vượt biển mới được thực hiện theo hướng tạo ra một công viên trên thuyền bơm hơi, được xác định bởi kinh nghiệm tích cực về việc sử dụng thiết bị phao của Hồng quân trong Nội chiến, cũng như nhu cầu tập trung vào việc vận chuyển hạm đội bằng xe ngựa.
Năm 1925, một đội tàu đã được phát triển và thử nghiệm trên những chiếc thuyền bơm hơi A-2 với mặt trên bằng gỗ (ván sàn). Công viên có thể lắp ráp phà và xây cầu với sức chở 3, 7 và 9 tấn. Kể từ năm 1931, hạm đội (PA - 3) trên những chiếc thuyền A-3, cung cấp những cây cầu nổi với sức chở 3, 7, 9 và 14 tấn. Vào năm 1938, sau một số hiện đại hóa, làm tăng một chút khả năng chuyên chở, nó nhận được tên gọi MdPA-3 (tên gọi MPA-3 được tìm thấy). Bộ dụng cụ được vận chuyển trên 64 toa xe đặc biệt hoặc 26 phương tiện không trang bị.
Thuyền A - 3
Công viên Pontoon PA - 3
Cầu nổi từ công viên MDPA - 3
Liên quan đến sự gia tăng mức độ cơ giới hóa của Hồng quân, với sự ra đời của những chiếc xe tăng nặng tới 32 tấn, v.v. vào năm 1928-29. bắt đầu công việc tìm kiếm các thiết kế mới của các công trình cầu phao. Kết quả của công việc này là được Hồng quân chấp nhận vào năm 1934-35. công viên phao nặng H2P và NLP nhẹ. Ở những công viên này, lần đầu tiên, thép chất lượng cao được sử dụng để sản xuất kết cấu bên trên (xà gồ), và tàu kéo được sử dụng để cơ giới hóa các đường ngang.
Cầu nổi từ công viên H2P
Cung nửa phao của công viên H2P
Tuy nhiên, các công viên N2P và NLP không cho phép trang bị băng qua sông rộng khi có sóng lớn trên mặt nước, vì chúng nhận được một luồng lớn, trong đó việc di chuyển thiết bị rất khó khăn và đôi khi là không thể. Ngoài ra, các cầu phao thường bị ngập trong nước. Với suy nghĩ này, vào năm 1939, một công viên phao đặc biệt SP-19 đã được thông qua. Các cầu phao của công viên bằng thép, đóng và tự hành.
Công viên cầu phao SP - 19
Công viên bao gồm 122 thuyền phao tự hành và 120 giàn nhịp lớn. Để lắp ráp cầu và phà, một cần trục đường sắt cũng được đưa vào công viên. Do kích thước lớn, các yếu tố của công viên được vận chuyển bằng đường sắt. Các giàn nhịp được lắp đặt trên thuyền và dùng làm đường dẫn cho các cây cầu.
Trong những năm chiến tranh, công việc tiếp tục về mới và hiện đại hóa các phương tiện vượt biên trước chiến tranh. Vì vậy, công viên H2P được hiện đại hóa thêm là công viên TMP (công viên cầu nặng), khác với H2P bởi sự hiện diện của các cầu phao nửa kín.
Cung bán phà của đội TMP
Cuối năm 1941, một phiên bản đơn giản hóa của công viên H2P và TMP xuất hiện - công viên cầu gỗ DMP. Năm 1942, một hạm đội DMP được phát triển - 42 chiếc với sức chở lên đến 50 tấn (đối với DMP - lên đến 30 tấn). Năm 1943, một công viên bằng gỗ nhẹ DLP đã được thông qua, nơi có các cầu phao bằng ván ép mở.
Công viên DLP phao
Kinh nghiệm sử dụng các công viên phao trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại cho thấy việc xây dựng các cầu vượt được cơ giới hóa kém. Tất cả các công viên đều có nhiều yếu tố, điều này làm tăng tính phức tạp của công việc. Do đó, ngay sau chiến tranh, vào năm 1946-1948, công việc bắt đầu phát triển các công viên phao mới, và bắt đầu nghiên cứu việc tạo ra các phương tiện vượt biển tự hành.
Năm 1950, xe vận tải đổ bộ bánh xích K-61 và xe lội nước cỡ lớn BAV đã được sử dụng để đổ bộ cho các hệ thống pháo binh và pháo hạng nhẹ.
Tàu vận tải K - 61. Tải trọng choán nước - 5 tấn, tốc độ tối đa trên mặt nước - 10 km / h, vận chuyển hàng hóa: pháo cỡ nòng 85 - 152 mm (1 khẩu), xe ZIL không chở hàng (1 khẩu), nhân sự - 40 Mọi người
BAV phương tiện nổi. Tải trọng choán nước - 9,2 tấn, tốc độ tối đa trên mặt nước - 10 km / h, hàng hóa vận chuyển: pháo cỡ nòng 85 - 122 mm kèm kíp, xe GAZ-63 không chở hàng (1 khẩu), nhân sự - 28 người.
Vào đầu những năm 1960 chúng được thay thế bằng phà tự hành GSP tiên tiến hơn và lớn hơn về khả năng chuyên chở và phương tiện băng tải nổi PTS. GSP được thiết kế để vượt qua xe tăng, máy vận chuyển PTS để vượt qua người và hệ thống pháo cùng với máy kéo (máy kéo được vận chuyển trực tiếp trên băng tải và súng trên một rơ moóc nổi đặc biệt).
Phà GSP. Nó bao gồm hai toa - bán phà bên phải và bên trái, được nối trên mặt nước thành một chiếc phà có sức chở 52 tấn.
PTS - băng tải nổi trung bình. Khả năng chở trên mặt nước là 10 tấn, nó có thể vận chuyển: tùy chọn - 12 người bị thương trên cáng, 72 binh sĩ với đầy đủ vũ khí, 2 xe loại UAZ-469, một xe UAZ-452 đến Ural-4320 (không chở hàng ), một hệ thống pháo có cỡ nòng từ 57 mm đến 152 mm
Năm 1973, băng tải nổi PTS-2 được đưa vào phục vụ và năm 1974, đội tàu phao tự hành SPP. Yếu tố chính của cây cầu của công viên SPP là máy cầu phà PMM, một loại xe địa hình đặc biệt với thân tàu được hàn kín và hai cầu phao. Máy PMM cũng có thể hoạt động tự động, đảm bảo chuyển thiết bị nặng tới 42 tấn Ngoài PMM, năm 1978, một phiên bản bánh xích của phà tự hành PMM-2 đã được đưa vào phục vụ.
Băng tải nổi PTS - 2
Đỗ SPP từ phà - máy cầu PMM "Volna"
Phà - cầu máy PMM - 2
Phà PMM tự hành ra đời đã làm tăng tỷ lệ xây dựng cầu và phà, đồng thời cũng giảm đáng kể thời gian chuyển từ cầu sang phà và ngược lại.
Phà tự hành được thiết kế để chở các thiết bị quân sự hạng nặng, chủ yếu là xe tăng. Chúng có thể gồm một ô tô hoặc hai ô tô có bán phà. Khả năng chuyên chở cần thiết và sự ổn định của phà tự hành được cung cấp bằng cách trang bị thêm các thùng chứa (phao) cho phương tiện đi đầu. Bản thân các phao có thể cứng hoặc đàn hồi (bơm hơi). Đối với thiết bị tải trên các phà bổ sung, theo quy luật, đường dốc được treo loại có rãnh.
Như đã đề cập ở trên, phà tự hành GSP, PMM và PMM - 2 đã được phục vụ trong Quân đội Liên Xô.
Đó là tóm tắt lịch sử, và bây giờ là về điều chính.
Một lần, nhà thiết kế chính của thiết bị đặc biệt tại Kryukov Carriage Works, Yevgeny Lentius, được yêu cầu: "Bạn thich loại xe nao?" Về điều này, Evgeny Evgenievich trả lời: “Băng tải nổi và phương tiện cầu phà trên đường ray xe xích“ Volna-2 ”. Còn đối với máy móc cầu phà, đó là một dấu mốc mới trong lịch sử phát triển máy móc nổi ở nước ta. Đây là những cỗ máy thuộc thế hệ mới - có sức chở lớn, với khả năng tuyệt vời.
Yevgeny Lenzius (giữa) nhận lời chúc mừng sinh nhật lần thứ 70
Nhưng trước "Wave - 2" đã có xe "Wave - 1". Tất cả bắt đầu từ thực tế là ý tưởng tạo ra một chiếc xe có khả năng chở xe tăng đã bay trong đầu các nhà thiết kế trong một thời gian dài. Tuy nhiên, các chuyên gia hiểu rằng cần có thêm các thùng chứa trượt hoặc bơm hơi để chứa những hàng hóa như vậy trên mặt nước. Nhưng đặt chúng như thế nào để những container này không chỉ được sử dụng trên đường thủy mà còn được vận chuyển bằng đường sắt, vừa với kích thước của nó, có tính đến giải phóng mặt bằng theo chiều dài của nền đường sắt? Làm thế nào để đạt được các mũi vát như vậy của máy để nó được sắp xếp hợp lý và dễ dàng di chuyển trên cạn và dưới nước? Làm thế nào để có được khối lượng cần thiết để tạo lực nổi dự trữ khi làm việc trên mặt nước có tải?
Để giải quyết những vấn đề này và những vấn đề khác, Viện Nghiên cứu Trung ương. Karbysheva đã thiết kế và sản xuất một mô hình thử nghiệm của một chiếc máy có đường chạy dọc của vật tải và vật chứa gấp. Đó là một chiếc xe bánh lốp 8x8 dựa trên xe ZIL, được trang bị động cơ phản lực phía trước và phía sau. Trong quá trình kiểm tra, một số tồn tại đã bộc lộ: khi lái xe trên cạn, tầm nhìn cho người điều khiển không đạt, xe khó vào bờ trong thời gian hiện tại, ... Những vấn đề này cần phải giải quyết. Và chúng đã được giải quyết ở Kremenchug.
Năm 1972, Công ty Vận chuyển Kryukov nhận được nhiệm vụ phát triển một cỗ máy cầu phà với mã hiệu "Wave". Mục đích của máy là cung cấp khả năng qua phà và cầu vượt chướng ngại vật nước cho thiết bị và hàng hóa nặng tới 40 tấn.
Đồng thời, cần phải nói rằng 40 tấn là sức chở của một máy. Các điều khoản tham chiếu cũng đưa ra khả năng gắn các máy PMM riêng lẻ để tạo thành những chiếc phà có sức chở lớn hơn và những cây cầu kiên cố bắc qua sông với tốc độ dòng chảy lên đến 1,5 m / s.
Chiếc xe được tạo ra trên cơ sở một chiếc xe có bố trí bánh 8x8 bằng cách sử dụng các bộ phận và cụm lắp ráp của xe bánh lốp BAZ-5937. Chính chiếc xe đã được ủy thác để tạo ra Nhà máy Chế tạo Máy Bryansk.
Đồng thời, người ta quyết định thiết kế máy “Volna” (sản phẩm 80) với khả năng va chạm ngang của hàng hóa trên phà. Để đạt được biên độ nổi tối thiểu cần thiết, người ta quyết định giảm khoảng sáng gầm xe bằng cách dỡ các thanh xoắn và đặt bánh xe dừng lại, giảm áp lực lên bánh xe, đồng thời chế tạo thân xe và phao từ hợp kim nhôm.
Máy “Volna” bao gồm một máy dẫn đầu (thân tàu kín gió), trên đó có hai cầu phao được xếp chồng lên nhau. Trên cạn, các phao thủy lực mở một bên phải, một bên trái, tạo thành một bệ chở hàng dài 9,5 m. Để cuộn hàng lên bệ, mỗi phao được trang bị hai đường dốc đặt trên bờ, đảm bảo cho việc cập cảng. của con phà với bờ. Mỗi phà đều có các thiết bị gắn kết, với sự trợ giúp của chúng, các toa có thể được kết nối với nhau. Như vậy, tùy theo độ rộng của chắn nước mà hình thành một cây cầu nổi, trong đó có hai, ba ô tô trở lên.
Phà tự hành PMM của Kryukov Carriage Works
Phà PMM trên mặt nước, cầu phao ở vị trí làm việc
Để tạo điều kiện thuận lợi cho việc thiết kế và đáp ứng các yêu cầu vận chuyển máy bằng đường sắt, hợp kim nhôm được sử dụng trong sản xuất vỏ tàu và phà, và tất cả các bộ phận trợ lực của kết cấu thân tàu được làm bằng thép hợp kim. Đồng thời, việc kết nối các yếu tố thép và nhôm gây ra khó khăn. Vì không thể hàn kết nối như vậy nên đã sử dụng bu lông và đinh tán.
Để di chuyển ô tô nổi, Bộ Công nghiệp Tàu thủy đã phát triển các cột gấp đặc biệt, sử dụng điều khiển từ xa, đảm bảo sự di chuyển của ô tô trên mặt nước. Tuy nhiên, trong quá trình thử nghiệm, người ta thấy rằng các cột này không cung cấp tốc độ nổi và đồng bộ chuyển động được chỉ định. Nhà máy đã bỏ những cột này và phát triển thiết kế cánh quạt của riêng mình. Chúng là một vòi tròn, trong đó có một con vít được đặt. Vòi phun được gắn vào thân và có khả năng thay đổi vị trí của nó. Khi di chuyển trên cạn, vòi được tháo vào phần lõm của thân tàu ở đuôi máy, khi làm việc trên mặt nước thì được hạ xuống.
Thân của máy dẫn đầu là một loại kết cấu hoàn toàn được hàn kín làm bằng hợp kim nhôm và có một cabin kín ba chỗ ngồi làm bằng sợi thủy tinh và một đường trên đó đặt thiết bị được vận chuyển. Máy có các thiết bị đối đầu giữa phà và liên phà để kết nối thuyền và vỏ của máy dẫn đầu và tạo thành một chiếc phà với một đường vận chuyển duy nhất, cũng như để kết nối một số phà với nhau để tạo thành một chiếc phà có khả năng chuyên chở cao hơn năng lực hoặc một cây cầu nổi.
Chuyển động trên mặt nước được cung cấp bởi thiết bị đẩy và lái có thể thu vào dưới dạng hai cánh quạt có đường kính 600 mm trong vòi dẫn hướng với bánh lái nước.
PMM "Volna" trong quá trình thử nghiệm
Khi một nguyên mẫu được lắp ráp vào năm 1974, như E. Lenzius nhớ lại “Chúng tôi hài lòng nhận ra rằng tất cả các đặc tính kỹ thuật cụ thể đã được đáp ứng. Máy đã vượt qua các bài kiểm tra xuất xưởng thành công. Một số mẫu đã được thực hiện để thử nghiệm tầm xa, được thực hiện trên cơ sở của quân khu Kyiv trong khu vực của thành phố Rzhishchev. Trong các thử nghiệm này, các thí nghiệm không chỉ được thực hiện trên việc gắn các máy cầu phà với nhau mà còn cả sự kết nối của máy móc của chúng tôi với các phần tử của công viên cầu phà.
Các liên kết của công viên được gắn vào các máy móc với sự trợ giúp của các phần tử chuyển tiếp được chế tạo đặc biệt - các phao đặc biệt với các phần tử gắn điện. Một mặt, họ cập bến Volna, mặt khác đến các liên kết của công viên PMP. Tùy thuộc vào số lượng phương tiện và liên kết, PMP tạo ra những cây cầu có độ dài khác nhau và đưa một cột xe tăng qua chúng. Những cây cầu đã vượt qua bài kiểm tra.
Cập bến PMM với các liên kết của công viên phao PMP
Ở đây cần lưu ý rằng ngay cả ở giai đoạn phát triển thiết kế kỹ thuật của máy bởi Viện Leningrad. Krylov, các nghiên cứu về hành vi của cô ấy trên mặt nước đã được thực hiện. Và tại Viện Kỹ thuật Điện Matxcova, họ đã nghiên cứu hoạt động của cỗ máy trong đường cầu. Bây giờ tất cả điều này đã được xác nhận trong thực tế.
Tải trọng chính của tuyến cầu là các dầm đối đầu. Mỗi chùm như vậy, trước khi được lắp đặt trong vỏ, phải trải qua các thử nghiệm trên băng ghế dự bị về độ bền và các thử nghiệm trong phòng thí nghiệm bằng phép đo biến dạng, tức là khi các cảm biến được dán vào tất cả các phần tử công suất cho thấy ứng suất trong một phần cụ thể của chùm dưới các tải trọng khác nhau.
Chiếc xe mới có những đặc điểm chưa từng có vào thời điểm đó. Thời gian hình thành phà, tính từ lúc ô tô tiếp cận mép nước và trước khi hạ tải là 3 - 5 phút. Thời gian lắp ráp một cây cầu dài 100 m là 30 phút. Tốc độ chuyển động trên mặt nước của một chiếc phà từ một ô tô có tải trọng 40 tấn là 10 km / h. Đoàn xe gồm ba người - tài xế, phụ xe và chỉ huy xe. Mỗi chiếc xe đều được trang bị liên lạc vô tuyến và hệ thống liên lạc nội bộ.
Một hệ thống bơm được cung cấp trên PMM: một động cơ bơm nước ra khỏi thân tàu, động cơ kia ra khỏi phao. Ngoài ra, các phao của Wave được làm đầy bằng bọt, làm tăng độ khó chìm của chúng. Lần đầu tiên sợi thủy tinh được sử dụng cho xe taxi, nó nhẹ hơn và bền hơn. Để sản xuất cabin, một chiếc trống đặc biệt đã được thực hiện, được dán lên bằng nhiều lớp sợi thủy tinh.
Sau tất cả các thử nghiệm cần thiết, Volna PMM đã được đưa vào trang bị và vào năm 1978, việc sản xuất được đưa ra tại Stakhanov Carriage Works.
Trên cơ sở máy PMM "Volna", một đội cầu phao SPP đã được tạo ra, bao gồm 24 động vật lưỡng cư PMM với các liên kết ven biển và chuyển tiếp, tùy thuộc vào yêu cầu chiến đấu, có thể nhanh chóng chuyển đổi thành phà riêng biệt hoặc sử dụng cho xây dựng cầu vượt băng tạm thời. Khi kết nối hai hoặc ba phà, các phương tiện vận tải và đổ bộ tự hành cỡ lớn có sức chở 84 và 126 tấn được hình thành, và nó được cho là sẽ lắp ráp một cây cầu nặng 30 tấn dài tới 40 m từ toàn bộ đội tàu. trong vòng 50 - 260 phút.
Đội tàu SPP đã được đưa vào phục vụ, nhưng khi vận hành nó hóa ra không thực tế và không phù hợp để thực hiện các chức năng chính của nó. Một lỗi thiết kế quan trọng của máy PMM là bánh dẫn động không được che đậy, điều này làm tăng đáng kể lực cản nổi và giảm khả năng điều khiển. Tuy nhiên, việc bật tất cả các bánh xe nổi có thể cung cấp thêm lực đẩy. Trọng lượng chết của phà tăng lên và hạ cánh thấp dẫn đến tăng áp lực cụ thể trên mặt đất và giảm khả năng bảo vệ ở vùng ven biển (nhưng điều này có thể được giải quyết với sự trợ giúp của "lớp lót"), và kích thước khổng lồ của chúng đã làm được. không cho phép di chuyển trên đường công cộng và không phù hợp với kích thước đường sắt. Ngoài ra, động vật lưỡng cư PMM hóa ra lại là phương tiện vượt biển phức tạp, lớn và đắt tiền nhất, không thể cạnh tranh với phao vận chuyển truyền thống. Với sự ra đời của các thiết bị quân sự nặng hơn, việc sử dụng hạm đội SPP và các phương tiện PMM nói chung trở nên không thực tế. Việc phóng thích chúng được thực hiện cho đến giữa những năm 1980, và tổng số động vật lưỡng cư thu thập được đã được tính toán để hoàn thành một bộ SPP. Cho đến nay, động vật lưỡng cư PMM vẫn còn hoạt động.
Ngoài ra, việc thiếu vũ khí bảo vệ có thể là do nhược điểm của PMM, đây là nhược điểm lớn và lâu đời của tất cả các phương tiện công binh. Thiếu sót này đặc biệt đáng kể đối với các phương tiện buộc phải chắn nước, tức là quân trong đội hình chiến đấu. Hơn nữa, PMM không có ít nhất bất kỳ lớp giáp bảo vệ nào.
Phà TTX - máy cầu PMM "Volna - 1"
trọng lượng phà, t 26
khả năng chịu tải, t 40
tốc độ đất, km / h 59
tốc độ trên mặt nước với tải trọng 40 tấn, km/h 10
tốc độ trên mặt nước không tải, km / h 11,5
phi hành đoàn, người 3
Băng qua sông San từ Công viên Tomilovsky, 1916
Xây dựng cầu từ công viên PA - 3
Cầu nổi từ công viên PA - 3 đang hoạt động
Lắp ráp một cây cầu nổi từ công viên H2P
Phà tự hành GSP đang hoạt động
Phà tự hành từ ô tô PMM - 1
Phà - cầu xe PMM - 1 tiếp cận chướng ngại nước
PMM - 1 trong cuộc hành quân
tin tức