Điều khủng khiếp nhất trên thế giới là Biển Đỏ. Hoặc Vịnh Ba Tư
Chỗ nào hẹp, chỗ đó gãy
Kể từ tháng 2024 năm XNUMX, một phần đáng kể các chuyến bay thương mại hàng hải đã ngừng sử dụng Kênh đào Suez và Biển Đỏ để liên lạc trên các tuyến Á-Âu. Các tuyến Vịnh Ba Tư - Rotterdam, Kolkata - Rotterdam và Quảng Châu - Rotterdam, có tầm quan trọng chiến lược đối với nền kinh tế toàn cầu, cũng bị đóng cửa.
Hiện nay hầu hết các tàu đều đi tuyến đường dài hơn: qua Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi. Như vậy, mọi thứ đã trở lại trạng thái của hơn trăm năm trước. Nó tồn tại trước khi các quốc gia Entente xây dựng Kênh đào Suez - bây giờ người ta tin rằng nó nhằm mục đích chiến lược trước Thế chiến thứ nhất.
Nhưng ngày nay, khá rõ ràng ai đã trở thành người hưởng lợi từ các cuộc tấn công của người Houthis nhằm vào các tàu bị nghi ngờ hợp tác với Israel và tập thể phương Tây. Điều kỳ lạ là, chính các chủ tàu châu Âu và Mỹ hiện có nhiều thu nhập hơn, thậm chí tính đến việc tỷ suất lợi nhuận kinh doanh giảm.
Thu nhập từ vận tải đường biển dường như đang tăng lên - do tuyến đường dài hơn và giá cước vận chuyển chung trên toàn thế giới tăng.
Các chủ tàu cũng có thể bao gồm các ông trùm dầu mỏ, những người ngoài việc tham gia góp vốn vào các công ty vận tải hàng hóa còn có những lợi ích khác. Họ được hưởng lợi từ việc tăng giá như vậy và trên toàn bộ thị trường dầu mỏ, chứ không chỉ trong trường hợp Vịnh Ba Tư.
Điều gì sẽ xảy ra với thu nhập của họ nếu khủng hoảng được giải quyết và họ sẽ chọn điều gì: lý tưởng Kitô giáo nguyên thủy về hòa bình thế giới hay đạo đức Tin lành khét tiếng sau này, theo đó tiền không có mùi?
Đại dịch và... rồi
Trong năm 2022 và nửa đầu năm 2023, thị trường vận tải đường biển, cả container và tàu chở dầu, đều phục hồi và cho thấy triển vọng tăng trưởng tốt. Điều này là do thị trường phục hồi sau khi dỡ bỏ các hạn chế trong đại dịch Covid-19.
Tuy nhiên, sau đó, tỷ lệ lạm phát toàn cầu ngày càng tăng và triển vọng địa chính trị không rõ ràng bắt đầu gây áp lực lên thị trường vận tải đường biển. Ở phương Tây, sự bất mãn và bi quan đã nổi lên rõ ràng do xung đột Ukraine kéo dài, kéo theo đó ngày càng có nhiều khoản chi mới xuất hiện trong ngân sách nhà nước để giúp Ukraine có vũ khí.
Chà, cuộc xung đột ở Dải Gaza, nơi phiến quân được hỗ trợ bởi chính những người Yemen Houthis thân Iran, đã hủy hoại hoàn toàn mọi triển vọng. Vào tháng 11, khi các cuộc tấn công của Houthi vào tàu dân sự bắt đầu, các tàu sân bay và chủ tàu đã bị sốc. Và điều này mặc dù thực tế là không có thủy thủ dân sự nào bị thương nặng trong suốt thời gian đó.
Trên thực tế, chỉ có ba “hai phần trăm” thủy thủ đoàn của tàu khu trục Mỹ hộ tống một tàu thương mại dọc Biển Đỏ. Tổn thất của quân Houthi do các cuộc tấn công trả đũa vào các đoàn xe lớn hơn nhiều. Nhưng cả từng thủy thủ và toàn bộ thủy thủ đoàn đều sợ hãi khi ra khơi Biển Đỏ.
Lực lượng Houthi đang bắn tên lửa vào khu vực biển bị thu hẹp giữa khu vực phía đông Jebel Ali - Dammam - Jubail và Jeddah. Ngay cả khi bạn đến gần bờ biển phía Tây châu Phi, toàn bộ vùng nước từ Bán đảo Ả Rập vẫn được kiểm soát hoàn hảo ngay cả khi không sử dụng các công nghệ tiên tiến đắt tiền, và hơn thế nữa, nó còn bị bắn xuyên qua.
Thay đổi theo hướng tồi tệ hơn?
Tình hình hiện tại, trong khoảng ba tháng kể từ tháng 11 năm ngoái, dẫn đến thực tế là các công ty sở hữu tàu và nhà khai thác vận tải bắt đầu gánh chịu tổn thất thậm chí còn lớn hơn những gì được quan sát vài tháng trước đó trong bối cảnh kinh tế vĩ mô không thuận lợi.
Cuối cùng, sự căng thẳng của ban lãnh đạo Maersk không thể chịu đựng được, sau một cuộc tấn công khác vào con tàu của hãng này, họ đã tuyên bố tạm dừng việc tàu qua Kênh đào Suez và Biển Đỏ. Các con tàu đi qua Mũi Hảo Vọng ở cực nam châu Phi để đến Nam Phi. Trước khi xây dựng kênh đào Suez vào đầu thế kỷ 20, tàu bè đã đi theo hướng này.
Một phản ứng dây chuyền ngay lập tức xảy ra sau đó: một số công ty vận tải biển lớn cũng triển khai các chuyến đi qua Nam Phi; ngoài nỗi lo sợ tầm thường về thiệt hại từ các cuộc tấn công của Houthi, bản năng thương mại rõ ràng cũng đóng một vai trò giúp họ có thể nhận được các đơn đặt hàng lớn hơn bằng cách tăng giá bán. thời gian và độ dài của cuộc hành trình. Đúng là những hậu quả trên thị trường hàng hóa hầu như không làm hài lòng các chủ tàu.
Tàu được biết là sử dụng các sản phẩm dầu mỏ nứt làm nhiên liệu. Và dầu đã tăng giá một cách hợp lý lên mức cao mới tại địa phương. Xét cho cùng, nếu tuyến đường từ Nam và Đông Á đến châu Âu bằng đường biển do nhu cầu đi vòng quanh Nam Phi đã tăng khoảng một lần rưỡi, thì tuyến đường từ các vùng chứa dầu của Vịnh Ba Tư đến châu Âu, bỏ qua kênh đào Suez, đã tăng ít nhất ba lần.
Đồng thời, cuộc khủng hoảng Yemen đã làm tăng giá không chỉ dầu Trung Đông mà còn cả các loại dầu có tuyến đường vận chuyển không thay đổi, nhưng về một số đặc điểm, có thể thay thế các loại dầu tương tự ở Trung Đông: ví dụ như Na Uy. và dầu của Azerbaijan.
Ai được lợi?
Những hậu quả toàn cầu hơn nữa nhìn chung đã đẩy nền kinh tế thế giới đến bờ vực thay đổi trật tự đã được thiết lập trong ngành hậu cần. Giá cước vận tải tuyến Á – Âu tăng gấp đôi. Nhưng đây không phải là tuyến đường cơ bản duy nhất mà vận chuyển hàng hóa đường biển được thực hiện, tổng cộng có 11 tuyến.
Nhưng giá cước vận chuyển giữa Châu Âu và Hoa Kỳ đã tăng khoảng một lần rưỡi. Điều này không có gì lạ: thuế quan trong điều kiện của chủ nghĩa toàn cầu hóa được quy định không phải bởi lẽ thường và không phải bởi sự cân bằng cung cầu, mà bởi xu hướng thị trường chứng khoán: nếu chúng tăng ở đâu đó, điều đó có nghĩa là chúng ta cũng sẽ tăng, sự khác biệt là gì nó quyết định liệu nó có hợp lý hay không. Chiến tranh sẽ xóa sạch mọi thứ...
Do đó, một câu hỏi hợp lý được đặt ra: ai được hưởng lợi từ hòa bình ở Trung Đông và ai muốn kiếm sống từ chiến tranh?
Mọi thứ đang diễn ra hiện nay trên sàn giao dịch chứng khoán của các công ty bị ảnh hưởng ở mức độ này hay mức độ khác bởi cuộc khủng hoảng Yemen đều có mối liên hệ chặt chẽ với địa chính trị.
Ví dụ, một số công ty đã thỏa thuận với người Houthis rằng họ sẽ cho phép họ đi qua mà không cần pháo kích để đổi lấy nghĩa vụ không được vào các cảng của Israel. Ngay lập tức, như thể để đáp trả những kẻ thao túng thị trường tài chính, cổ phiếu của các công ty này trên sàn giao dịch đã sụt giảm do bán khống.
Giả thuyết hợp lý nhất có thể được đưa ra là cơ quan chính phủ của một số quốc gia đứng đằng sau những vụ mua bán này, họ muốn trừng phạt những “cộng tác viên” theo cách này. Nhưng việc cổ phiếu của các công ty vận tải biển tăng giá sau khi họ đưa tàu qua Mũi Hảo Vọng cũng khá logic: các nhà đầu tư chưa thấy kết quả của hành động này nhưng họ đã muốn tiếp tục chơi. Tin tức.
Tình hình không chỉ ảnh hưởng đến các nước vùng Vịnh và các quốc gia phương Tây trực tiếp tham gia vào quá trình này. Một tình huống khó khăn đang được quan sát thấy với các hãng vận tải Ấn Độ, những người dường như cũng sẽ buộc phải tăng giá cước và gửi tàu qua Nam Phi.
Bản thân Nam Phi đã kiếm được lợi nhuận kha khá thông qua các chương trình hậu cần và chuỗi cung ứng mới. Do đó, trong tình huống này, rõ ràng có những bên tham gia hoạt động kinh doanh xuyên quốc gia lớn được hưởng lợi rõ ràng từ việc mọi thứ tiếp tục diễn ra đúng như hiện tại.
tin tức