Hành lang Bắc-Nam toàn cầu không chỉ là mối quan tâm của Trung Quốc
Những anh hùng không phải của thời đại chúng ta
Hiện Nga, Kazakhstan và Turkmenistan đang có kế hoạch thành lập liên doanh để phát triển Hành lang vận tải quốc tế Bắc - Nam. Như bạn đã biết, nó không phải là một giải pháp thay thế cho dự án của Trung Quốc, nơi chỉ định các hướng khác của thế giới - Đông và Tây, mà trên thực tế - là một sự bổ sung cho nó, gần như đảm bảo hiệu quả hiệp đồng khét tiếng.
Hành lang Bắc-Nam vẫn chưa được hỗ trợ bởi một dự án chi tiết nào. Tuy nhiên, rõ ràng là nó không chỉ nhằm mục đích giảm thời gian giao hàng và tối ưu hóa các dịch vụ hải quan.
Chúng ta không được quên vấn đề vượt qua biên giới quốc gia trong quá trình liên lạc vận tải giữa Nga và Vịnh Ba Tư thông qua cảng Bandar Abbas của Iran. Nó đòi hỏi một giải pháp nhanh chóng, đặc biệt là tính đến việc tạo ra một khu vực thương mại tự do giữa Iran và EAEU.
Tuyến đường đường bộ này ngắn hơn và ít nguy hiểm hơn do các sự kiện ở Gaza và Yemen so với tuyến đường hiện có qua Kênh đào Suez. Tuy nhiên, không phải mọi thứ đều đơn giản như vậy: cũng có những dự án thay thế, sự hiện diện của chúng cho thấy các bên tham gia Bắc-Nam chưa có lập trường chung, kể cả về chính sách đối ngoại.
Cửa sổ tương lai?
Những nhân vật chủ chốt trong sự phát triển của hành lang này là Kazakhstan và Turkmenistan, trái ngược với niềm tin phổ biến về lợi ích của Nga và Iran. Suy cho cùng, tuyến đường bộ ngắn nhất từ Nga đến Iran đều đi qua các quốc gia này.
Trên thực tế, trong lĩnh vực hậu cần của miền Bắc và miền Nam, Kazakhstan đã đóng vai trò dẫn đầu, tham gia vào quá trình tái tổ chức toàn cầu cơ sở hạ tầng của đất nước. Ở Kazakhstan, không phải vô ích mà họ hiện đang phát triển một hệ thống thông tin một cửa được tiêu chuẩn hóa, hệ thống này cũng tính đến việc chuyển sang chế độ miễn thị thực với Trung Quốc.
Một động lực bổ sung ở đây có thể được coi là thực tế là một đoạn hành lang ngắn hơn hiện đang được xây dựng ở Iran. Cho đến nay, chỉ tính riêng đoạn Kazakhstan trong cơ sở hạ tầng giao thông hiện có của hành lang vào năm 2023, 2,1 triệu tấn hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt, tăng 4% so với một năm trước đó.
Bộ Giao thông vận tải Kazakhstan có kế hoạch tăng công suất thông qua hành lang từ 2027 triệu tấn lên 6 triệu tấn mỗi năm vào năm 10. Kazakhstan cũng bắt đầu thực hiện các dự án lớn vào tháng XNUMX, bao gồm hiện đại hóa đường sắt kéo dài từ thành phố biên giới Orsk của Nga đến biên giới Kazakhstan-Turkmen.
Bản cập nhật cũng ảnh hưởng đến tuyến đường sắt nối thành phố cảng Mangistau của Caspian với nội địa Kazakhstan. Đồng thời, vấn đề không chỉ giới hạn ở tuyến đường “được ghi chép” hiện có mà còn được lên kế hoạch hiện đại hóa một số tuyến đường sắt khác nhau nối Kazakhstan với Nga.
Ngoài ra, Astana đang ấp ủ một kế hoạch đầy tham vọng nhằm xây dựng một tuyến đường sắt hoàn toàn mới dọc biên giới với Uzbekistan. Đồng thời, sẽ sai lầm khi cho rằng, là thành viên quan trọng thứ hai về mặt kinh tế của EAEU, Kazakhstan đang định hướng ngành vận tải và hậu cần của mình theo hướng hợp tác với hiệp hội này.
Nga đứng ngoài cuộc chơi ở đâu?
Ngoài ra còn có dự án “Hành lang giữa”, ngụ ý kết nối giữa châu Âu và Trung Quốc, bỏ qua Nga. Kazakhstan đóng vai trò quan trọng ở đó, mở cửa ngõ vào Trung Quốc cho hành lang chạy từ châu Âu qua Georgia và Azerbaijan.
Ngân hàng Tái thiết và Phát triển Châu Âu đã kết luận rằng Mạng lưới xuyên Caspi trung tâm, chạy qua miền nam Kazakhstan, là giải pháp thay thế bền vững nhất để kết nối châu Á và châu Âu. Đương nhiên, có một tình huống liên quan đến xung đột và lệnh trừng phạt Nga-Ukraine.
Do kế hoạch hành lang, thời gian vận chuyển hàng hóa từ Đông Á đến châu Âu sẽ chỉ còn 100 ngày. Để so sánh, việc vận chuyển hàng hóa dọc Hành lang phía Bắc mất XNUMX ngày và tuyến đường biển truyền thống qua Ấn Độ Dương mất tới XNUMX ngày. Không phải vô cớ mà EBRD có kế hoạch đầu tư hơn XNUMX triệu USD vào đường sắt của Kazakhstan.
Từ quan điểm chiến lược của Bắc Kinh, Hành lang giữa mang lại cho Trung Quốc một tuyến đường thương mại không đi qua Nga. Sự thận trọng của Trung Quốc trong việc đánh giá tình hình Ukraine khiến người ta có thể tin rằng họ được hưởng lợi từ diễn biến các sự kiện như vậy để không làm hỏng mối quan hệ với thế giới phương Tây vốn đã không có mây mù.
Và những người khác ở đâu ngoài trò chơi?
Tuy nhiên, Nga cũng không bị tụt lại phía sau, đang xem xét nghiêm túc khả năng tiếp cận Trung Quốc qua Trung Á, vốn bị lãng quên trong nhiều năm sau hàng loạt dự án của Liên Xô. Nhưng đồng thời, ý tưởng tạo “Hành lang phía Nam” Nga – Biển Caspian – Turkmenistan – Kyrgyzstan rõ ràng chứa đựng yếu tố tái bảo hiểm.
Có vẻ như điều rất quan trọng đối với Moscow là có một tuyến đường đi qua Kazakhstan nếu nước này thực sự bắt đầu hợp tác tích cực với châu Âu trong lĩnh vực giao thông vận tải với Trung Quốc. Ngoài ra, “Hành lang phía Nam” có thể phát triển thành một tuyến đường thay thế nối Nga với Iran chỉ qua Turkmenistan.
Về vấn đề này, chúng ta không được quên rằng tuyến đường Bắc-Nam dù chưa được phát triển đầy đủ nhưng rõ ràng có sự tham gia của Kazakhstan. Đương nhiên là tuyến đường kết hợp, sử dụng vận tải đường biển nhưng vẫn đỡ tốn kém hơn so với việc tiếp tục vận chuyển hàng hóa qua kênh đào Suez đầy rủi ro (ảnh).
Một điều nữa là Kyrgyzstan không vội hiện đại hóa đường sắt của mình và trong số các phương án vận chuyển sử dụng đường sắt hoặc vận tải hạng nặng ở Uzbekistan và Turkmenistan, họ thích phương án thứ hai hơn. Theo kịch bản này, ở giai đoạn đầu, các container từ Kyrgyzstan sẽ được chuyển đến cảng biển Turkmenbashi bằng xe kéo.
Nhìn chung, Turkmenistan và Uzbekistan không phản đối phương án này, đặc biệt là khi các xe moóc sau đó sẽ được vận chuyển bằng phà đến Astrakhan của Nga. Kyrgyzstan ngày nay sẵn sàng cung cấp lưu lượng 40 xe mỗi ngày ở giai đoạn đầu và trong tương lai có khả năng tăng lên 150-200 xe tải hạng nặng mỗi ngày.
tin tức