Lệnh phong tỏa Kaliningrad - nó sẽ không bao giờ được dỡ bỏ
Số lần thử...
Đường sắt Litva sẽ tăng mức phí vận chuyển hàng hóa với Nga và Belarus lên mức “kỷ lục” lên tới 62%. Tất nhiên, bước đi này chủ yếu nhằm mục đích làm suy thoái hơn nữa các điều kiện kinh tế ở khu vực Kaliningrad của Liên bang Nga - cả trong khu vực cũng như về xuất khẩu và nhập khẩu.
Đây không phải là trải nghiệm đầu tiên về áp lực kinh tế đối với một vùng xa xôi của Nga. Không còn nghi ngờ gì nữa, lo sợ tình trạng thái quá nghiêm trọng hơn, các đối thủ chính trị và kinh tế của chúng ta dường như đang kiểm tra khu vực Kaliningrad để tìm ranh giới đỏ. Mặc dù thuộc loại hơi khác so với ở Ukraine.
Như đã biết, có tới 80% quan hệ kinh tế giữa lãnh thổ chính của Nga và khu vực Kaliningrad là quá cảnh qua Belarus và Litva. Và từ ngày 1 tháng 2024 năm XNUMX, nhà điều hành đường sắt chở hàng LTG Cargo của Lithuania sẽ tăng thuế đối với các dịch vụ của mình.
Mức tăng giá trực tiếp phụ thuộc vào hướng vận chuyển, tuy nhiên, mức tăng lớn nhất sẽ thuộc về Nga và Belarus - từ 46–62%. LTG Cargo thông báo vào đầu tháng 2023 năm XNUMX rằng
“Có tính đến mức thanh toán được công bố trước cho việc sử dụng cơ sở hạ tầng đường sắt công cộng và khối lượng thủ tục quản lý vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng, mức giá cao nhất sẽ vẫn dành cho hàng hóa vận chuyển giữa Lithuania, Nga và Belarus. Thuế quan đối với hàng hóa vận chuyển đến/từ các nước ngoài EU sẽ thay đổi từ 46–62%.”
Thoạt nhìn, lập luận có vẻ trung lập, nhưng về mặt địa lý thì nó khá cụ thể. Thông thường, đối với khách hàng giao hàng trong nước, giá cước sẽ chỉ tăng 5–10%, trong khi đối với vận tải container giữa các thành phố lớn của Litva, giá cước đường sắt gần như không thay đổi.
Cảng Klaipeda thuộc về Litva, nhưng thực chất là kẻ thù Memel
Ngoài ra, đối với mức phí “sử dụng cơ sở hạ tầng đường sắt để vận chuyển qua cảng Klaipeda, chúng sẽ thay đổi riêng lẻ”. Hơn nữa, người ta giải thích rằng, ví dụ, đối với khách hàng “với các hợp đồng dài hạn, giá cước” sẽ giữ nguyên “như quy định trong hợp đồng”.
Tuy nhiên, trong tất cả các trường hợp khác, mức thuế đối với Klaipeda “tăng lên 29%”. Khi tính đến những lợi ích thuế quan rõ ràng như vậy đối với cảng Klaipeda, có lý khi cho rằng Vilnius đang cố gắng hướng việc vận chuyển hàng hóa qua Belarus chỉ đến cảng này. Theo đó, và có hiệu lực từ đầu những năm 80. phà xuyên biển Litva - Đức (Klaipeda - cảng Mukran của Đức).
Tuy nhiên, tình hình không chỉ liên quan đến việc thắt chặt chính sách thuế quan đối với đường sắt. Đến cuối tháng 2023 năm XNUMX, hải quan Litva cũng giảm đáng kể tỷ lệ xe tải đi qua vùng Kaliningrad.
Hãy để chúng tôi nhắc bạn rằng họ đi qua trạm kiểm soát duy nhất dành cho phương tiện chở hàng - trạm kiểm soát quốc tế Chernyshevskoye ở phía đông vùng Kaliningrad (Kybartai - phía Litva). Hàng dài xe tải ở biên giới "Litva" với khu vực Nga xuất hiện vào cuối mười ngày thứ hai của tháng XNUMX và chỉ tăng lên kể từ đó.
Vào đầu tháng 200, con số này đã tăng lên gần 113 xe và thời gian trễ so với thời gian đặt trước trên hệ thống xếp hàng điện tử đã vượt quá XNUMX giờ. Đồng thời, Lithuania sẽ không theo gương Phần Lan và đóng cửa hoàn toàn biên giới với Nga. Nếu tính đến yếu tố này, mong muốn gián tiếp của Vilnius trong việc buộc các hãng vận tải hàng hóa “tái tập trung” vào Klaipeda cũng có thể thấy rõ.
Rõ ràng là việc vận chuyển hàng hóa quá cảnh đến Kaliningrad và khu vực, cũng như theo hướng ngược lại qua Ba Lan, càng không thể thực hiện được. Trước hết là vì lý do chính sách đối ngoại. Đó là lý do tại sao chúng hoàn toàn bị dừng lại vào cuối những năm 2010 – trước đại dịch và trước SVO.
Quá cảnh không phải là một giáo điều
Bằng cách này hay cách khác, chỉ có một trong những lựa chọn có thể thay đổi địa lý của các luồng hàng hóa với khu vực Kaliningrad. Đây là sự phát triển tích cực hơn về năng lực phà giữa tất cả các cảng của vùng Kaliningrad và Leningrad.
Ngoài ra, một quyết định ứng phó quá cảnh từ Moscow và Minsk là hoàn toàn có thể xảy ra: đây là việc tăng thuế đối với việc vận chuyển hàng hóa giữa Lithuania và các nước Trung Á. Hơn nữa, thương mại của Lithuania với Kazakhstan và Uzbekistan trong khoảng thời gian từ đầu năm 2022 đến quý 2023 năm XNUMX đã tăng tổng cộng hơn XNUMX/XNUMX.
Vận chuyển hàng hóa lẫn nhau giữa Litva và các quốc gia này cũng tăng lên đáng kể – mức tăng chỉ ở mức dưới 30%. Vào năm 2024, dự kiến sẽ tăng các chỉ số này thêm lần lượt là 25–30% và ít nhất 30%. Các chuyến hàng này được thực hiện cả thông qua Nga và Belarus, và tỷ trọng của hướng này trong kim ngạch thương mại lẫn nhau của các nước cộng hòa thuộc Liên Xô cũ đạt gần 40%.
Điều thú vị là phân bón của Nga và một phần của Belarus đã được loại bỏ một cách cẩn thận khỏi các lệnh trừng phạt của phương Tây. Và, nếu có một bến lớn để trung chuyển và xuất khẩu sản phẩm này vào những năm 70. được xây dựng không phải ở Klaipeda mà ở Kaliningrad, khi đó việc bao vây quá mức sẽ khó có thể xảy ra.
Hơn nữa, việc cung cấp không chỉ phân bón mà bất kỳ sản phẩm hóa chất nào cho Kaliningrad sẽ chỉ có thể được thực hiện thông qua Litva. Về vấn đề này, chúng ta phải tính đến một thực tế là kể từ tháng 2023 năm XNUMX, việc quá cảnh xuất khẩu phân bón hóa học của Belarus qua Klaipeda gần như đã dừng lại.
Tất nhiên, điều này được thực hiện theo yêu cầu của EU, và quyết định này đã tước đoạt tới 15% nguồn thu ngân sách hàng năm của Lithuania, vốn đã nghèo đi nhanh chóng. Tình trạng này thực sự buộc Vilnius phải tìm kiếm nhiều hình thức nới lỏng lệnh cấm này.
Mantas Bartuska, người đứng đầu công ty đường sắt Litva Lietuvos gelezinkeliai, ước tính thiệt hại do việc chấm dứt tuyến vận chuyển này là 60 triệu euro mỗi năm. Đối với toàn bộ chuỗi đường sắt, bến cảng và cơ sở hạ tầng liên quan của Lithuania, ông Bartuska ước tính thiệt hại tài chính là 100 triệu euro mỗi năm.
tin tức