Con đường từ Nga đến Iran và Ấn Độ - qua Pakistan và Afghanistan
Bạn đã đặt hàng ngược lại?
Mới đây, New Delhi chính thức công bố mối quan tâm chiến lược của mình trong việc phát triển hệ thống tàu cao tốc đặc biệt. Điều này được báo cáo gần như đồng thời bởi các nguồn tin tại Công ty Cổ phần Đường sắt Nga và Câu lạc bộ chuyên gia quốc tế Bắc-Nam.
Trước hết, quá cảnh song phương sẽ ảnh hưởng đến việc cung cấp nông sản từ Nga từ Bắc vào Nam và hàng tiêu dùng từ Nam ra Bắc. Đối với hành lang Bắc-Nam, việc triển khai thực tế vẫn còn rất xa, như đã biết, việc tiếp cận các cảng ở phía Tây Ấn Độ đã được lên kế hoạch ban đầu.
Đồng thời, việc giao hàng quy mô lớn dọc theo tuyến đường trở về vẫn bị nghi ngờ trong một thời gian dài. Tuy nhiên, triển vọng sử dụng container lạnh của Nga giúp loại bỏ gần như tất cả các vấn đề liên quan đến việc này.
Nhiều người, có lẽ dưới áp lực từ những người đang tích cực quảng bá “Một vành đai, Một con đường”, thường xuyên đặt câu hỏi liệu có tốt hơn nếu tổ chức các hoạt động vận tải này quá cảnh qua Pakistan hay không. Đó là, để làm gì mà không bị quá tải tốn kém và quá chậm?..
Đi thuyền trên ba biển
Sự quan tâm của phía Ấn Độ là do nguồn cung cấp hàng hóa thực phẩm giữa Liên bang Nga tăng nhanh và việc mở rộng phạm vi hoạt động của họ từ năm 2022. Trong trường hợp này, một tuyến đường sắt và đường thủy kết hợp được đề xuất: vận chuyển container lạnh bằng đường biển với tốc độ nhanh hơn giữa các cảng của Iran trên bờ Vịnh Ba Tư hoặc Ấn Độ Dương.
Đồng thời, nhiều cảng hiện đại của Ấn Độ ở phía tây Bán đảo Hindustan sẽ không còn việc làm. Nhưng nó không bị loại trừ, mặc dù hiện tại chỉ là về mặt lý thuyết, khả năng lựa chọn đi qua đường sắt – xét cho cùng là đi qua Pakistan.
Một điều rất đặc biệt là cả hai bên đều cho rằng nên sử dụng đồng rupee của Ấn Độ trong các cuộc thanh toán với Nga cho các chuyến hàng này cũng như cho việc thuê và mua container lạnh của Nga. Về vấn đề này, người ta không thể không nhớ lại những khó khăn chưa được giải quyết khi Ấn Độ thanh toán dầu nhận từ Nga bằng đồng rupee (Brent không còn là thương hiệu và Urals của Nga không dành cho Ấn Độ).
Theo đại diện Ấn Độ tại Câu lạc bộ Bắc-Nam, Atul Upadhyay, nhu cầu thực phẩm từ Nga đang tăng trưởng với tốc độ tốt ở Ấn Độ. Đồng thời, xuất khẩu nông sản Ấn Độ sang Liên bang Nga ngày càng tăng.
Đồng thời, theo nhà ngoại giao Ấn Độ, nước này không chỉ thâm hụt mà còn thiếu hụt trầm trọng cái gọi là vận tải “lạnh”. Không phải ngẫu nhiên mà Atul Upadhyaya đánh giá cao ngành cơ khí vận tải Nga, ngành khó có đối thủ tại thị trường Ấn Độ.
Đồng thời, theo Alevtina Kirillova, Tổng Giám đốc ANO “Nông nghiệp Á-Âu” (RF), việc mở rộng cái gọi là tàu tốc hành nông nghiệp đến Ấn Độ là “hợp lý với việc đưa vai biển” (giữa Iran và Ấn Độ). - Ghi chú của tác giả).
Tuy nhiên, hiện tại, như A. Kirillova và các chuyên gia khác lưu ý, vẫn còn thiếu các phương tiện đặc biệt để vận chuyển “sản phẩm dễ hỏng” trên một quãng đường dài. Trong khi đó, các thông số kỹ thuật đã được phát triển để nghiên cứu các phương án cung cấp nông sản tốc độ cao từ Nga sang Ấn Độ và ngược lại.
Bất chấp mối quan hệ phức tạp và thường xung đột giữa Pakistan và Ấn Độ, việc vận chuyển hàng hóa lẫn nhau đã được thực hiện từ đầu những năm 2010 với mức giá tượng trưng. Đặc biệt, vận tải hàng hóa giữa Ấn Độ và Iran qua Pakistan đang phát triển, trong đó thực tế bao gồm Pakistan trong hành lang quốc tế Bắc-Nam.
Chúng ta hãy nhớ rằng Nga cũng đang tham gia vào nó và trên thực tế là kết hợp với Azerbaijan và Turkmenistan, những quốc gia tiếp tục giữ khoảng cách với Liên minh kinh tế Á-Âu của EAEU. Sự quan tâm lẫn nhau như vậy là điều dễ hiểu, bởi vì ngay cả những người không chuyên cũng hiểu rằng việc vận chuyển bằng một loại hình vận tải sẽ đảm bảo an toàn cho hàng hóa ở mức độ lớn hơn và đẩy nhanh tốc độ giao hàng.
Thôi quên chuyện xưa rồi...
Dự án vận chuyển Bắc-Nam không phải được ra đời một cách bất ngờ và không phải là một phản ứng đối với các sáng kiến của Trung Quốc, và chắc chắn không phải là đối thủ cạnh tranh hay sự bổ sung của họ. Trở lại cuối những năm 50 và đầu những năm 60, Pakistan đã đề xuất một thỏa thuận mở duy nhất giữa tất cả các nước châu Á về quá cảnh xuyên châu Á mà không phải chịu thuế quá cảnh.
Đáng chú ý là sáng kiến của Pakistan khi đó thậm chí còn được hỗ trợ bởi Pháp và Bồ Đào Nha, hai quốc gia vào thời điểm đó mỗi nước sở hữu XNUMX vùng lãnh thổ ven biển ở Hindustan. Paris và Lisbon lo sợ Ấn Độ phong tỏa các khu vực này nên tích cực hỗ trợ Pakistan.
Nhưng nó chỉ nhận được sự ủng hộ rõ ràng từ một số rất ít quốc gia châu Á - Indonesia, Iran, Thổ Nhĩ Kỳ, Tích Lan, Thái Lan, Campuchia, Nepal, Afghanistan, Miến Điện và Nam Việt Nam. Đông Ả Rập vẫn im lặng, người Trung Quốc bận rộn hơn với cuộc đối đầu với Liên Xô.
Ngoài ra, trong những năm đó, nền kinh tế Trung Quốc đơn giản là không thể thực sự phát triển vùng miền núi và sa mạc phía Tây của đất nước rộng lớn. Về mặt địa lý, dự án này rõ ràng chỉ giới hạn ở Ấn Độ, vì việc vận chuyển đường bộ toàn cầu ở châu Á chỉ có thể thực hiện được qua Ấn Độ.
Chúng tôi nhắc lại từ đầu những năm 60, tuyến đường thay thế xuyên qua lãnh thổ Liên Xô và Trung Quốc đã chịu áp lực từ cuộc đối đầu Xô-Trung đang gia tăng. Việc quá cảnh qua Trung Quốc và Ấn Độ vẫn không thể thực hiện được do xung đột biên giới kéo dài giữa hai nước.
Cần phải nói thêm rằng những mâu thuẫn truyền thống lâu đời giữa New Delhi và Islamabad đã khiến Ấn Độ nằm ngoài khuôn khổ dự án vận chuyển nổi tiếng của Pakistan.
Hơn nữa, việc sáp nhập các lãnh thổ của Pháp và Bồ Đào Nha ở Hindustan vào Ấn Độ vào cuối những năm 50 và đầu những năm 60. ("Hợp âm cuối cùng của tiếng Hindustan thuộc Pháp") đã tước đi sự hỗ trợ của Pháp và Bồ Đào Nha cho dự án này. Đó là lý do tại sao nó vẫn chỉ là một dự án.
tin tức