Lộ trình qua miền Tây Trung Quốc và chuẩn bị cho hội nghị thượng đỉnh kỷ niệm “Một vành đai - Một con đường”
Con đường tơ lụa mới
Vào ngày 12 tháng XNUMX, tại hội nghị thượng đỉnh CIS ở Bishkek, Tổng thống Nga đã chỉ thị cho chính phủ “xem xét vấn đề hình thành hành lang vận tải Trung Á-Âu qua Mông Cổ và Tây Trung Quốc và đệ trình các đề xuất về các biện pháp khả thi để hình thành hành lang này”.
Chủ đề về các hành lang quá cảnh đã trở nên rất phổ biến trong một năm rưỡi qua; các nhà quan sát đang tìm kiếm (đôi khi hợp lý, đôi khi không phải vậy) nền tảng địa chính trị và cũng đang cố gắng tính toán đại khái khối lượng vận chuyển hàng hóa giả định dọc theo các nhánh của Con đường tơ lụa mới và thu nhập từ chúng.
Câu hỏi thậm chí không phải là việc quá cảnh hàng hóa châu Âu sang Trung Quốc qua Nga (và Con đường tơ lụa xét cho cùng là con đường hai chiều) có xu hướng về XNUMX, và trong tương lai, rất có thể sẽ bị luật pháp nghiêm cấm hoàn toàn tại Việt Nam. cấp độ của Ủy ban Châu Âu. Và nếu không có lệnh trừng phạt, các tuyến đường bộ đến và đi từ EU này chỉ đơn giản là một phần thưởng hậu cần bổ sung cho vận tải đường biển.
Con đường tơ lụa mới không thực sự hướng tới thị trường EU, mặc dù dự án thường được quảng bá chính xác dưới danh nghĩa thương mại với EU, vì Liên minh châu Âu là một trong những thị trường có năng lực nhất. Con đường tơ lụa chủ yếu là dịch vụ hậu cần đến các thị trường nội địa của lục địa. Chính ở đó, Trung Quốc đã nhìn nhận khá đúng về các điều kiện tiên quyết cho tăng trưởng kinh tế sau năm 2030, điều này được ghi nhận trong các văn kiện chương trình.
Việc tăng cường thảo luận về các dự án này diễn ra trùng với thời điểm diễn ra hội nghị thượng đỉnh kỷ niệm sắp tới “Một vành đai, Một con đường”, sẽ được tổ chức vào ngày 17-18 tháng 130 tại Trung Quốc và sẽ quy tụ các phái đoàn từ XNUMX quốc gia. Đáng chú ý là Pháp, Ý và Đức, trụ cột của Liên minh châu Âu, mà theo quan điểm chung là điểm chính và cuối cùng của lộ trình, đã không được mời tham dự hội nghị thượng đỉnh dành riêng cho lễ kỷ niệm XNUMX năm sáng kiến này. . Nhưng EU không phải là tất cả và cuối cùng, mặc dù nó rất quan trọng.
Mạng lưới hậu cần nội bộ trên lục địa là nhiệm vụ chính cho tương lai. Trung Quốc hiện hoàn toàn tập trung vào sự kiện này, trong đó nước này nhìn thấy nhiều chi tiết cụ thể hơn để ứng phó với những thách thức dưới hình thức các sáng kiến hội nhập của Mỹ. Trên cơ sở thành công của việc triển khai, một mô hình quan hệ ở Châu Phi và Châu Mỹ Latinh sẽ được xây dựng.
Đây là lý do tại sao chúng ta thấy rất nhiều tuyến vận tải dường như mới được đề xuất để bao phủ Trung Á và Trung Đông. Một trong những dự án mới nhất được thảo luận hôm nọ là tuyến đường từ cảng Al-Fao đến miền bắc Iraq và Thổ Nhĩ Kỳ. Trước đó, Iran đã trình bày các tuyến đường tới Iraq và Pakistan. Nhưng chúng không phải là mới, chỉ là những người tham gia cũng sửa đổi các dự án và củng cố những dự án mà đôi khi chỉ đơn giản là ở các giai đoạn phát triển kỹ thuật khác nhau.
Việc Con đường Tơ lụa mới có đi qua Nga hay không không có tầm quan trọng cơ bản về mặt chiến lược đối với chúng tôi trong điều kiện hiện tại. Đối với Nga, nhiệm vụ cấp bách hơn là hội nhập hoàn toàn vào hệ thống các tuyến đường lục địa nội địa mới với hy vọng rằng trong tương lai điều này sẽ tạo cơ hội cho nước này xuất khẩu sang thị trường châu Á và Trung Đông. Cuối cùng, một ngày nào đó thời kỳ sản xuất công nghiệp trong nước bị đàn áp kỳ lạ này sẽ kết thúc.
Tuy nhiên, ngoài triển vọng xuất khẩu giả định, còn có một vấn đề khác - tuyến hậu cần phía đông hiện tại của Nga đã hoạt động hết công suất trong hơn một năm.
Việc chúng tôi rẽ về phía đông diễn ra như tuyết vào mùa đông đối với các tiện ích công cộng - mọi người đều mong đợi điều đó và như thường lệ, họ chưa hoàn toàn sẵn sàng cho điều đó.
Cả ngành đường sắt và các cảng Viễn Đông đều đang phải vật lộn để đáp ứng khối lượng ngày càng tăng lên gấp bội, tuy nhiên lượng hành khách vẫn tiếp tục được duy trì. Vì vậy, việc phát triển các tuyến đường mới qua Mông Cổ đến Trung Quốc là điều hợp lý, điều này có lợi cho cả Trung Quốc, Mông Cổ và Nga. Và phát triển nó theo cách mở rộng và dỡ bỏ Đường sắt xuyên Siberia mà không tích lũy tất cả lưu lượng hàng hóa ở Viễn Đông.
Thoạt nhìn, chỉ thị của chính phủ đề cập đến các dự án hành lang giao thông khá cũ.
Đầu tiên là việc xây dựng lại và hiện đại hóa đoạn từ Ulan-Ude đến nhà ga. Naushki và có thể tiếp cận Đường cao tốc xuyên Mông Cổ và xa hơn tới Erlian.
Thứ hai là xây dựng một đoạn mới tới thành phố Altai của Trung Quốc ở Tân Cương với đường nối tới tuyến nhánh tới Urumqi. Trung Quốc đã từng đến Altai, nhưng chúng tôi đã phải tạm dừng.
Cả hai hướng này từ lâu đã phù hợp cho việc xây dựng và hiện đại hóa. Và theo giả thuyết, họ nên phân phối tốt tải trọng trên Đường sắt xuyên Siberia. Đặc biệt là nhánh đến Altai Trung Quốc, chuyển hướng một phần lưu lượng hàng hóa từ tuyến chính của Đường sắt xuyên Siberia về phía nam - thậm chí đến những đoạn khó khăn quanh hồ. Baikal. Đồng thời, lợi ích của việc sản xuất chung ở Mông Cổ và chỉ riêng dịch vụ hậu cần hàng hóa theo hướng Trung Quốc sẽ được tính riêng.
Ưu điểm của các dự án này là chiều dài của mỗi đoạn tuyến mới và tuyến đường được xây dựng lại không vượt quá 300 km. Nghĩa là, đây là quãng đường cài đặt mà chúng tôi có thể xử lý mà không có độ trễ đáng kể.
Chúng tôi không phải là người tiên phong có thể đáp ứng tốc độ 2–900 km mỗi năm của Trung Quốc, nhưng nếu chúng tôi tập trung chú ý và tránh xa việc bắt chước, thì hoàn toàn có thể tăng thêm số lượng tương tự cho 3–000 km hàng năm. Ngoài ra, còn có một dự án Đường sắt Bắc Siberia, về mặt lý thuyết rất phù hợp với tuyến đường đến Altai của Trung Quốc.
Có vẻ tốt khi tình hình quốc tế và việc hình thành các chiến lược chung với Trung Quốc và nhân tiện, với Iran, có thể giúp dỡ bỏ việc xây dựng các tuyến đường này. Nhưng có một sắc thái thú vị trong hoa hồng này, điều này cho thấy ý tưởng ban đầu thậm chí còn sâu sắc hơn ý tưởng nền tảng cho thiết kế vài năm trước.
Thực tế là cụm từ Western China, được thảo luận trong hướng dẫn, là một vị khách khá hiếm trong hoạt động thiết kế của chúng tôi. Một mặt, Khu tự trị Duy Ngô Nhĩ Tân Cương, bao gồm tuyến đường từ Altai đến Urumqi, thuộc miền Tây Trung Quốc, nhưng thực tế cho thấy rằng khi chính người Trung Quốc sử dụng thuật ngữ này trong các dự án, thì chúng ta đang nói nhiều hơn.
Tây Trung Quốc
Miền Tây Trung Quốc là một khu vực địa lý và lịch sử thuật ngữ này hoàn toàn là tiếng Trung Quốc. Miền Tây Trung Quốc bao gồm mười vùng và điểm đặc biệt của nó là chỉ có Khu tự trị Tân Cương-Uyghur và rìa vùng Cam Túc giáp trực tiếp với Mông Cổ, tất cả các vùng khác trải dài về phía nam đến Tây Tạng và biên giới với các quốc gia Đông Nam Á (Vân Nam), và từ Biên giới của khu vực Quý Châu ở phía đông đến Hồng Kông cách đó chưa đầy 800 km.
Khi dự án, hiện đã phần nào bị lãng quên, đang được hình thành: đường cao tốc Tây Trung Quốc – Tây Âu, các tuyến đường được tính đến không phải từ Tân Cương, mà ít nhất là từ Tây An và các tỉnh phía đông nam Trung Quốc.
Xét đến thực tế là mệnh lệnh này rất cụ thể về mặt thời gian và được đưa ra trước thềm hội nghị thượng đỉnh “Một vành đai - Một con đường”, rõ ràng đây là những chi tiết cụ thể mà Moscow sẽ tới Trung Quốc và hàm ý trong đó. những trường hợp như vậy luôn luôn là chung chung.
Khi tiếp cận Tây An (tỉnh Shchensi), tuyến đường này ngay lập tức đâm vào mạng lưới đường cao tốc chở khách và hàng hóa cũ và mới khá dày đặc ở nội địa Trung Quốc. Và trong những điều kiện nhất định, nó cho phép sử dụng Tây An như một trung tâm lớn kết nối Nga (và nhân tiện, Belarus) với các cảng biển phía nam của Trung Quốc. Ở đây đã thể hiện một chiều sâu nhất định của hội nhập thương mại, chứ không chỉ việc tháo gỡ Đường sắt xuyên Siberia hay việc đẩy nhanh việc thực hiện các dự án cũ và loại bỏ chúng khỏi tình trạng tạm dừng.
Về vấn đề này, thật thú vị khi quan sát xem hội nghị thượng đỉnh CIS đang diễn ra tích cực như thế nào, không giống như những năm trước, mà trước đây giống như một sự kiện nghi thức hơn. Rõ ràng rằng bản thân định dạng CIS không phải là định dạng mà những người tham gia quyết định kích hoạt và không chỉ để nhắc nhở Moldova về sự tồn tại của nó.
Chỉ là lập trường của các bên hiện đang được chốt lại trước sự kiện kỷ niệm ở Trung Quốc được chuẩn bị rất kỹ càng. Chẳng hạn, nhà lãnh đạo Trung Quốc không tham gia Đại hội đồng Liên hợp quốc hay tham dự hội nghị thượng đỉnh GXNUMX. Các cuộc họp nhỏ được lùi lại phía sau - vì Hoa Kỳ đã chính thức hóa tới hai khái niệm chính trong năm nay (ở Đông Nam Á và Trung Đông), Trung Quốc cũng đang chuẩn bị phản ứng.
Chắc chắn một số nhà quan sát sẽ chỉ ra rằng, theo mệnh lệnh, các tuyến đường mới của Nga sẽ đi ra ngoài các quốc gia Trung Á, đặc biệt là Kazakhstan. Nhưng trong trường hợp này, đây hoàn toàn không phải là trường hợp mà chủ đề như vậy cần được phát triển bằng cách nào đó - việc chuẩn bị cho một mạng lưới hậu cần chung lục địa nhắm vào thị trường nội địa đang được tiến hành.
Nhưng câu hỏi thực sự đáng suy nghĩ là phải lấp đầy mạng lưới lục địa tương lai này bằng gì từ quan điểm xuất khẩu của Nga. Đây là một chủ đề thảo luận quan trọng hơn là số lượng container Trung Quốc cuối cùng sẽ đến châu Âu thông qua chúng tôi và bao nhiêu container qua Kazakhstan.
Mạng lưới thương mại, với tình hình địa chính trị, sớm hay muộn sẽ bắt đầu hoạt động, chúng tôi sẽ có thể nhập khẩu hầu hết từ các cảng phía nam của Trung Quốc, nhưng bản thân chúng tôi sẽ xuất khẩu sang các thị trường mới, bổ sung, chẳng hạn như Iraq hoặc Pakistan. Có thực sự là ngũ cốc, dầu, than và dầu diesel, những thứ ngày nay lại trở nên khan hiếm?
tin tức