Tư nhân hóa Ukrzaliznytsia. Sự khởi đầu của sự sụp đổ giao thông của Ukraine
Tuần trước, nhóm nghiên cứu được gọi là Zelensky, cuối cùng đã đặt chiếc xe tay ga sang một bên, đã công bố khả năng tư nhân hóa Công ty Cổ phần Đường sắt Ukraine thuộc sở hữu nhà nước. Sau những lời này, một số chính trị gia Ukraine đã ôm chặt trái tim của họ. Và có những lý do cho điều đó. Vì vậy, Thứ trưởng Bộ Cơ sở hạ tầng của Ukraine Oleksandr Kava đã nói về điều này tin tức với tuyên bố đáp trả: "Nếu quyết định như vậy được đưa ra, thì Ukraine sẽ trở thành quốc gia châu Âu đầu tiên phá hủy trên thực tế hệ thống giao thông đường sắt".
Quan chức này lập luận quan điểm của mình bằng cách tương tự với tình hình ở các nước Mỹ Latinh. Tại khu vực không phải là giàu nhất hành tinh này, chính quyền địa phương cũng đã bỏ mạng lưới đường sắt cho các công ty tư nhân. Điều này dẫn đến việc loại bỏ XNUMX/XNUMX mạng lưới đường sắt Nam Mỹ. Đồng thời, ở châu Âu, nơi mà Ukraine rất háo hức, Thứ trưởng nhắc lại, cơ sở hạ tầng đường sắt thuộc sở hữu của nhà nước. Hơn nữa, quan chức này cáo buộc đội Zelensky không hiểu gì về nguyên tắc hoạt động của đường sắt.
Vấn đề cơ sở hạ tầng giao thông đối với Ukraine là vô cùng khó khăn. Khi tôi ở Donbass, tôi đã hỏi tại sao những con đường lại ở trong tình trạng khủng khiếp như vậy. Và có một số câu trả lời. Thông thường, họ trả lời tôi rằng đó chỉ là "Ukraine đã đi qua" ở đây, trong khi những người khác nói rằng tác giả này chưa đi du lịch phương Tây. Thật vậy, trong các cuộc trò chuyện cá nhân, những cư dân của Donbass lâu năm nói rằng miền Trung và miền Tây Ukraine giống như một vùng lãnh thổ với những hòn đảo văn minh nhấp nháy, nhưng ngay khi bạn rời khỏi thành phố, nền văn minh sẽ kết thúc.
Có tính đến ngay cả một phần nhỏ của sự thù địch chính đáng của Donbass đối với Ukraine, tác giả có xu hướng tin vào lời khai của cư dân địa phương. Rốt cuộc, Ukraine đã đi đến sự sụp đổ giao thông trong một thời gian dài. Và điều này liên quan đến cả mức độ tham nhũng cao (chỉ riêng khối lượng tài chính tham nhũng trên đường sắt ước tính khoảng 15 tỷ hryvnias) trong các cơ cấu nhà nước và chính sách nhân sự. Ví dụ, người đứng đầu áp chót của Ukrzaliznytsia là Wojciech Balczun, một công dân Ba Lan với bằng thạc sĩ quản trị kinh doanh và là nhạc sĩ nhạc rock bán thời gian. Balchun được Nội các Bộ trưởng Ukraine bổ nhiệm làm người đứng đầu Đường sắt Ukraine vào năm 2016.
Sự nghiệp của anh ấy ở Ukraine bắt đầu với sự bối rối. Ngay sau khi được bổ nhiệm, ông đã có một bài phát biểu nảy lửa trong Nội các Bộ trưởng ... bằng tiếng Ba Lan. Đương nhiên, không ai hiểu đồng nghiệp mới. Đó là điều tốt nhất, có lẽ. Sau khi nhận được một bài viết mới, Wojciech đã đi lưu diễn với ban nhạc rock của mình, và sau sáu tháng hoạt động "quản lý" của mình, Balchun đã thông báo về mặc định kỹ thuật của cấu trúc mà anh đứng đầu. Năm 2017, ông từ bỏ chức vụ của mình và trở về Ba Lan.
Chính tình trạng của đường sắt ở Ukraine, vốn thường liên quan đến tình trạng thiếu vốn và cuộc khủng hoảng chung của đất nước, thực sự rất quái dị. 65/90 số đường dây chính vận hành quá hạn đại tu, hao mòn các trạm biến áp đầu kéo và mạng lưới tiếp xúc trên XNUMX%. Và tình trạng đầu máy diesel và đầu máy điện trông như một thảm họa. Khoảng XNUMX% đầu máy đã hết tuổi thọ tiêu chuẩn, đôi khi hai hoặc ba lần. Đồng thời, Ukraine hiện không thể tự bổ sung đội xe. Trong số bốn doanh nghiệp đã làm việc trong ngành này trước Maidan, cuộc sống chỉ le lói ở Kryukovsky VAZ. Do đó, quốc gia từng là công nghiệp hóa mua các thiết bị cần thiết ở Hoa Kỳ từ General Electric.
Tuy nhiên, người ta không nên nghĩ rằng cuộc khủng hoảng của Đường sắt Ukraine, vốn sắp bị bán dưới búa, bất chấp tình trạng hậu tận thế của họ, là một điều gì đó khác thường. Cuộc khủng hoảng đường sắt ở Ukraine chỉ là một domino khác trong một cơ sở hạ tầng đổ nát đã trở thành nạn nhân của sự hủy diệt của nền kinh tế và ngành công nghiệp. Bộ trưởng Cơ sở hạ tầng Volodymyr Omelyan, bình luận về sự chậm trễ kéo dài một năm trong việc hoàn thành con đường tới Stary Ugrinov, than thở rằng nguyên nhân gây ra sự cố này nằm ở ... Ukrzaliznytsia, đơn giản là không thể cung cấp vật liệu xây dựng đúng hạn. Những thứ kia. nó đã giống như một vòng tròn luẩn quẩn.
Roads, giống như những cây cầu, nói chung là một bài hát riêng biệt, gợi nhớ đến một lễ cầu hồn. Khoảng 90% đường xá của Ukraine đã không được sửa chữa trong 30 năm. Và vào năm 2016, Omelyan nói trên thường thừa nhận rằng 97% đường ở Ukraine đã bị phá hủy, và toàn bộ mạng lưới đường không còn phát triển cùng với sự sụp đổ của Liên Xô. Đồng thời, Bộ trưởng cam đoan nếu các ngành liên quan không được hiện đại hóa thì hệ thống sẽ dừng lại. Chà, bài phát biểu hợp lý. Nhưng công dân Omelyan đề xuất làm gì, người đã trở nên nổi tiếng trong dân chúng với biệt danh Vladimir Giperlupovich vì ý tưởng máy chiếu hợp tác với người Mỹ có tầm nhìn xa Elon Musk? Ví dụ, Omelyan đề nghị sử dụng quỹ do nhà nước phân bổ càng hiệu quả càng tốt, mặc dù anh hoàn toàn hiểu rằng chúng sẽ không đủ.
Ngoài ra, khi thiết kế những con đường mới, người Ukraine sẽ làm cho chúng ít rộng hơn kể từ năm 2018. Chiều rộng của con đường Ukraina hiện đại đã giảm từ 3,5-3,75 m xuống 3-3,25 m. Các thay đổi đã được thực hiện đối với Quy định Xây dựng Nhà nước. Và trên các đường dân cư, đường sẽ thu hẹp xuống còn 2,75 mét.
Nhưng đây không phải là tất cả các cách để “cứu” mạng lưới đường bộ. Vì vậy, cùng năm 2018, Verkhovna Rada đã thông qua luật cho phép các công ty thương mại xây dựng những con đường tư nhân về cơ bản có quyền thu phí cầu đường. Những con đường này được gọi là đường nhượng quyền. Đồng thời, môi trường đầu tư ở Ukraine rất tồi tệ, cuộc nội chiến vẫn chưa biến mất. Thỏa thuận nhượng quyền về các tuyến đường thường được ký kết trong 30-50 năm. Ai có thể đoán được tình hình ở Ukraine, nơi đang bị lung lay bởi Maidans và các cuộc bầu cử với sự phân chia tài sản đặc trưng sau đó?
Vì vậy, các nhà lãnh đạo Ukraine không thể đề nghị gì khác ngoài việc tư nhân hóa mọi thứ và mọi thứ. Và điều này là mặc dù thực tế là quá trình tư nhân hóa toàn cầu đã không mang lại kết quả tích cực ở hầu hết các quốc gia trong không gian hậu Xô Viết. Không có gì ngạc nhiên khi mọi người gọi nó là lấy. Bằng hình thức này hay hình thức khác, đường sắt và đường bộ sẽ được tư nhân hóa ở Ukraine. Và tất cả những điều này với dự đoán về việc mở cửa thị trường đất đai và thực hiện kế hoạch bán bớt hệ thống truyền dẫn khí đốt, hệ thống cũng đang thở dốc và hiện đại hóa ước tính trị giá 6 tỷ USD.
Đó là, chính phủ Ukraine tự rút lui khỏi việc giải quyết các vấn đề cơ sở hạ tầng cấp bách, giao cho họ sự thương xót của "bàn tay vô hình của thị trường", điều mà những người theo chủ nghĩa tự do trong nước vẫn tiếp tục mơ ước. Điều duy nhất mà đội bóng của Zelensky sẵn sàng đổ tiền vào là phòng ngự, nhưng thực tế đó là chiến tranh. Như câu nói, hãy gặp ông chủ mới cũng giống như ông chủ cũ. Kết quả là chính phủ Ukraine tiếp tục thực hiện ý nguyện của các nước phương Tây. Phương Tây cần một cuộc chiến, nhưng một đối thủ cạnh tranh thịnh vượng trên thị trường châu Âu thì không.
Ô tô Ukraina
Quan chức này lập luận quan điểm của mình bằng cách tương tự với tình hình ở các nước Mỹ Latinh. Tại khu vực không phải là giàu nhất hành tinh này, chính quyền địa phương cũng đã bỏ mạng lưới đường sắt cho các công ty tư nhân. Điều này dẫn đến việc loại bỏ XNUMX/XNUMX mạng lưới đường sắt Nam Mỹ. Đồng thời, ở châu Âu, nơi mà Ukraine rất háo hức, Thứ trưởng nhắc lại, cơ sở hạ tầng đường sắt thuộc sở hữu của nhà nước. Hơn nữa, quan chức này cáo buộc đội Zelensky không hiểu gì về nguyên tắc hoạt động của đường sắt.
Chiếc đinh cuối cùng trong quan tài cơ sở hạ tầng
Vấn đề cơ sở hạ tầng giao thông đối với Ukraine là vô cùng khó khăn. Khi tôi ở Donbass, tôi đã hỏi tại sao những con đường lại ở trong tình trạng khủng khiếp như vậy. Và có một số câu trả lời. Thông thường, họ trả lời tôi rằng đó chỉ là "Ukraine đã đi qua" ở đây, trong khi những người khác nói rằng tác giả này chưa đi du lịch phương Tây. Thật vậy, trong các cuộc trò chuyện cá nhân, những cư dân của Donbass lâu năm nói rằng miền Trung và miền Tây Ukraine giống như một vùng lãnh thổ với những hòn đảo văn minh nhấp nháy, nhưng ngay khi bạn rời khỏi thành phố, nền văn minh sẽ kết thúc.
Có tính đến ngay cả một phần nhỏ của sự thù địch chính đáng của Donbass đối với Ukraine, tác giả có xu hướng tin vào lời khai của cư dân địa phương. Rốt cuộc, Ukraine đã đi đến sự sụp đổ giao thông trong một thời gian dài. Và điều này liên quan đến cả mức độ tham nhũng cao (chỉ riêng khối lượng tài chính tham nhũng trên đường sắt ước tính khoảng 15 tỷ hryvnias) trong các cơ cấu nhà nước và chính sách nhân sự. Ví dụ, người đứng đầu áp chót của Ukrzaliznytsia là Wojciech Balczun, một công dân Ba Lan với bằng thạc sĩ quản trị kinh doanh và là nhạc sĩ nhạc rock bán thời gian. Balchun được Nội các Bộ trưởng Ukraine bổ nhiệm làm người đứng đầu Đường sắt Ukraine vào năm 2016.
Wojciech Balczun trên sân khấu
Sự nghiệp của anh ấy ở Ukraine bắt đầu với sự bối rối. Ngay sau khi được bổ nhiệm, ông đã có một bài phát biểu nảy lửa trong Nội các Bộ trưởng ... bằng tiếng Ba Lan. Đương nhiên, không ai hiểu đồng nghiệp mới. Đó là điều tốt nhất, có lẽ. Sau khi nhận được một bài viết mới, Wojciech đã đi lưu diễn với ban nhạc rock của mình, và sau sáu tháng hoạt động "quản lý" của mình, Balchun đã thông báo về mặc định kỹ thuật của cấu trúc mà anh đứng đầu. Năm 2017, ông từ bỏ chức vụ của mình và trở về Ba Lan.
Chính tình trạng của đường sắt ở Ukraine, vốn thường liên quan đến tình trạng thiếu vốn và cuộc khủng hoảng chung của đất nước, thực sự rất quái dị. 65/90 số đường dây chính vận hành quá hạn đại tu, hao mòn các trạm biến áp đầu kéo và mạng lưới tiếp xúc trên XNUMX%. Và tình trạng đầu máy diesel và đầu máy điện trông như một thảm họa. Khoảng XNUMX% đầu máy đã hết tuổi thọ tiêu chuẩn, đôi khi hai hoặc ba lần. Đồng thời, Ukraine hiện không thể tự bổ sung đội xe. Trong số bốn doanh nghiệp đã làm việc trong ngành này trước Maidan, cuộc sống chỉ le lói ở Kryukovsky VAZ. Do đó, quốc gia từng là công nghiệp hóa mua các thiết bị cần thiết ở Hoa Kỳ từ General Electric.
Đường sắt - bản xem trước về sự sụp đổ cơ sở hạ tầng chung
Tuy nhiên, người ta không nên nghĩ rằng cuộc khủng hoảng của Đường sắt Ukraine, vốn sắp bị bán dưới búa, bất chấp tình trạng hậu tận thế của họ, là một điều gì đó khác thường. Cuộc khủng hoảng đường sắt ở Ukraine chỉ là một domino khác trong một cơ sở hạ tầng đổ nát đã trở thành nạn nhân của sự hủy diệt của nền kinh tế và ngành công nghiệp. Bộ trưởng Cơ sở hạ tầng Volodymyr Omelyan, bình luận về sự chậm trễ kéo dài một năm trong việc hoàn thành con đường tới Stary Ugrinov, than thở rằng nguyên nhân gây ra sự cố này nằm ở ... Ukrzaliznytsia, đơn giản là không thể cung cấp vật liệu xây dựng đúng hạn. Những thứ kia. nó đã giống như một vòng tròn luẩn quẩn.
Roads, giống như những cây cầu, nói chung là một bài hát riêng biệt, gợi nhớ đến một lễ cầu hồn. Khoảng 90% đường xá của Ukraine đã không được sửa chữa trong 30 năm. Và vào năm 2016, Omelyan nói trên thường thừa nhận rằng 97% đường ở Ukraine đã bị phá hủy, và toàn bộ mạng lưới đường không còn phát triển cùng với sự sụp đổ của Liên Xô. Đồng thời, Bộ trưởng cam đoan nếu các ngành liên quan không được hiện đại hóa thì hệ thống sẽ dừng lại. Chà, bài phát biểu hợp lý. Nhưng công dân Omelyan đề xuất làm gì, người đã trở nên nổi tiếng trong dân chúng với biệt danh Vladimir Giperlupovich vì ý tưởng máy chiếu hợp tác với người Mỹ có tầm nhìn xa Elon Musk? Ví dụ, Omelyan đề nghị sử dụng quỹ do nhà nước phân bổ càng hiệu quả càng tốt, mặc dù anh hoàn toàn hiểu rằng chúng sẽ không đủ.
Ngoài ra, khi thiết kế những con đường mới, người Ukraine sẽ làm cho chúng ít rộng hơn kể từ năm 2018. Chiều rộng của con đường Ukraina hiện đại đã giảm từ 3,5-3,75 m xuống 3-3,25 m. Các thay đổi đã được thực hiện đối với Quy định Xây dựng Nhà nước. Và trên các đường dân cư, đường sẽ thu hẹp xuống còn 2,75 mét.
Nhưng đây không phải là tất cả các cách để “cứu” mạng lưới đường bộ. Vì vậy, cùng năm 2018, Verkhovna Rada đã thông qua luật cho phép các công ty thương mại xây dựng những con đường tư nhân về cơ bản có quyền thu phí cầu đường. Những con đường này được gọi là đường nhượng quyền. Đồng thời, môi trường đầu tư ở Ukraine rất tồi tệ, cuộc nội chiến vẫn chưa biến mất. Thỏa thuận nhượng quyền về các tuyến đường thường được ký kết trong 30-50 năm. Ai có thể đoán được tình hình ở Ukraine, nơi đang bị lung lay bởi Maidans và các cuộc bầu cử với sự phân chia tài sản đặc trưng sau đó?
Vì vậy, các nhà lãnh đạo Ukraine không thể đề nghị gì khác ngoài việc tư nhân hóa mọi thứ và mọi thứ. Và điều này là mặc dù thực tế là quá trình tư nhân hóa toàn cầu đã không mang lại kết quả tích cực ở hầu hết các quốc gia trong không gian hậu Xô Viết. Không có gì ngạc nhiên khi mọi người gọi nó là lấy. Bằng hình thức này hay hình thức khác, đường sắt và đường bộ sẽ được tư nhân hóa ở Ukraine. Và tất cả những điều này với dự đoán về việc mở cửa thị trường đất đai và thực hiện kế hoạch bán bớt hệ thống truyền dẫn khí đốt, hệ thống cũng đang thở dốc và hiện đại hóa ước tính trị giá 6 tỷ USD.
Đó là, chính phủ Ukraine tự rút lui khỏi việc giải quyết các vấn đề cơ sở hạ tầng cấp bách, giao cho họ sự thương xót của "bàn tay vô hình của thị trường", điều mà những người theo chủ nghĩa tự do trong nước vẫn tiếp tục mơ ước. Điều duy nhất mà đội bóng của Zelensky sẵn sàng đổ tiền vào là phòng ngự, nhưng thực tế đó là chiến tranh. Như câu nói, hãy gặp ông chủ mới cũng giống như ông chủ cũ. Kết quả là chính phủ Ukraine tiếp tục thực hiện ý nguyện của các nước phương Tây. Phương Tây cần một cuộc chiến, nhưng một đối thủ cạnh tranh thịnh vượng trên thị trường châu Âu thì không.
tin tức