Việc bắt đầu hoạt động của tuyến đường sắt Baku-Tbilisi-Kars không làm hài lòng những người lạc quan địa phương
Một tháng trước, tại nhà ga Alat, cách trung tâm thủ đô Azerbaijan 70 km, Tổng thống Azerbaijan và Thổ Nhĩ Kỳ, Ilham Aliyev và Recep Tayyip Erdogan, cùng với Thủ tướng Gruzia Giorgi Kvirikashvili, đã long trọng ra mắt Baku-Tbilisi- Tuyến đường sắt Kars (BTK). Chắc chắn, một sự kiện mang tính bước ngoặt đã xảy ra, mở ra cơ hội mới cho người dân và các công ty ở các nước láng giềng. Đây là dự án cơ sở hạ tầng chung lớn thứ ba của họ sau đường ống dẫn dầu Baku-Tbilisi-Ceyhan và đường ống dẫn khí đốt Baku-Tbilisi-Erzurum.
Hành trình mười năm
Hai dự án đầu tiên được cấp vốn với sự tham gia của các công ty dầu khí lớn của phương Tây và kèm theo rất nhiều lời lẽ tuyên truyền về “triển vọng mới cho châu Âu, thoát khỏi sự phụ thuộc hydrocarbon vào Nga”. Sự đệ trình này của Azerbaijan đã được các phương tiện truyền thông phương Tây tích cực săn đón. Đối với các công ty Nga, họ đã vẽ ra những viễn cảnh u ám nhất, đối với người tiêu dùng châu Âu - một thiên đường năng lượng thực sự.
Thời gian đã đưa mọi thứ vào đúng vị trí của nó. Hóa ra, cơ sở tài nguyên của Azerbaijan không cho phép nước này hất cẳng Gazprom của Nga khỏi Nam Âu. Giờ đây, hai nhánh của đường ống dẫn khí đốt mới trải dài trên Biển Đen từ Nga đến Thổ Nhĩ Kỳ cùng một lúc, mỗi nhánh vượt quá khả năng của đường ống dẫn khí đốt Baku-Tbilisi-Erzurum được quảng cáo trên mọi phương diện.
Tương tự lịch sử đã xảy ra với việc xây dựng đường sắt. Nó ngay lập tức bắt đầu được định vị là hướng chính của "Con đường tơ lụa mới" từ Trung Quốc đến châu Âu. Nó trông như thế này. Kazakhstan nhận hàng hóa của Trung Quốc tại biên giới trong nhà ga đường sắt mới của cái gọi là "cảng cạn" Khorgos. Anh ta hướng dẫn họ qua lãnh thổ của mình. Sau đó anh ta đi phà đến Baku.
Hơn nữa, hàng hóa sẽ đi theo đường cao tốc mới qua Georgia đến Thổ Nhĩ Kỳ. Sau đó - dọc theo các tuyến đường sắt hiện có - đến Châu Âu. Những người tuyên truyền ý tưởng này không hề xấu hổ khi Bắc Kinh hoàn toàn từ chối tham gia dưới bất kỳ hình thức nào vào việc xây dựng tuyến đường sắt từ Azerbaijan đến Thổ Nhĩ Kỳ.
Dự án đã thất bại ngay từ đầu. Nó không được tài trợ bởi các công ty Hoa Kỳ và EU. Azerbaijan đã phải gánh vác việc xây dựng đường cao tốc. Ông đã chi hơn một tỷ đô la cho tuyến đường mới dài 105 km từ Akhalkalaki của Gruzia đến Kars và hiện đại hóa một phần mạng lưới đường sắt nội bộ. Được trang bị trong vòng chưa đầy mười năm. Mặc dù theo kế hoạch, bốn năm đã được dành cho việc thực hiện dự án.
Trung Quốc không cử đại diện đến dự lễ khai trương đường cao tốc. Chỉ có các thủ tướng của Kazakhstan và Uzbekistan, Bakytzhan Sagintayev và Abdulla Aripov, đã tạo nên công ty của những chủ nhân đắc thắng của con đường. Sự tham gia của họ phản ánh sự quan tâm của các nước Trung Á trong việc vận chuyển hàng hóa của họ đến Thổ Nhĩ Kỳ theo tuyến đường mới.
Tổng thống Aliyev đã không thể không tận dụng điều này. Tại buổi lễ long trọng, ông gọi con đường Baku-Tbilisi-Kars là "con đường ngắn nhất và đáng tin cậy nhất giữa châu Á và châu Âu." Nói một cách chính xác, khoảng cách từ điểm cuối của đường cao tốc - Đông Thổ Nhĩ Kỳ Kars - đến châu Âu lớn hơn một lần rưỡi so với chính Baku (826 km từ Baku so với 1428 từ Kars đến Istanbul). Nhưng ít người chú ý đến chi tiết này.
Hơn nữa, Ủy ban châu Âu đã chơi cùng với Aliyev. Bà gửi lời chúc mừng đến những người tham gia lễ kỷ niệm nhân dịp hoàn thành đường cao tốc, trong đó bà lưu ý rằng việc mở một tuyến kết nối mới là “một bước tiến lớn trong kết nối giao thông của Liên minh châu Âu, Thổ Nhĩ Kỳ, Georgia, Azerbaijan và Trung Á. ”
Chuyến tàu chở hàng BTK đầu tiên thể hiện điều gì?
Một tháng đã trôi qua kể từ lễ kỷ niệm ở Alyat. Trong thời gian này, chỉ có một chuyến tàu hàng chạy dọc theo đường cao tốc BTK. Một chuyến tàu với 30 container ngũ cốc đã xuất phát từ Kokshetau của Kazakhstan đến cảng Mersin của Thổ Nhĩ Kỳ. Anh ấy đã trải qua 5435 ngày trên 10 km. Thông thường ngũ cốc được vận chuyển trong các toa xe số lượng lớn đặc biệt. Các container đường sắt phải được sử dụng để chở lúa mì qua BTK.
Thực tế là trên đường từ Kokshetau đến Mesin cần phải vượt qua biển Caspi. Dịch vụ phà đã được thiết lập ở đây giữa cảng Kuryk của Kazakhstan và cảng Alyat của Azerbaijan. Nhiều người đã viết về nó như một mắt xích yếu nhất trong "Con đường tơ lụa mới" được đề xuất. Thứ nhất, do chỉ có container trung chuyển tại các cảng. Thứ hai, khả năng của nó không tương ứng với khối lượng hàng hóa từ Trung Quốc.
Trung Quốc, như chúng ta nhớ, cho đến nay đã tránh xa đường cao tốc mới. (Điều này không ngăn được giới truyền thông phương Tây đồn đoán về sự suy yếu địa chính trị của Nga do hành lang giao thông mới). Người Kazakhstan kéo ngũ cốc của họ đến cảng nước ngoài với tốc độ 22 km một giờ. Tại Mersin, đoàn tàu chở đầy hàng Thổ Nhĩ Kỳ và được đưa về trong bầu không khí trang trọng với những bài phát biểu và những tràng pháo tay.
Đây là cách mà hai người hưởng lợi từ đường cao tốc mới xuất hiện - Kazakhstan và Thổ Nhĩ Kỳ. Azerbaijan và Georgia, trong trường hợp không có luồng hàng hóa của riêng họ, tiếp tục quảng cáo tiềm năng vận chuyển của họ. Tuần trước, một diễn đàn Con đường Tơ lụa Mới khác đã được tổ chức tại Tbilisi, nơi Thủ tướng Giorgi Kvirikashvili khoe rằng hiện đã có một tuyến tránh Nga thay thế.
Thủ tướng Gruzia khiêm tốn giữ im lặng rằng trong thời gian họ bận đi tàu Kazakhstan, khoảng XNUMX nghìn container Trung Quốc đã đi qua Nga. Hơn nữa, chi phí vận chuyển một container như vậy từ Zabaikalsk đến St.Petersburg có thể so sánh với chi phí vận chuyển qua phà qua Biển Caspi.
Đằng sau tất cả những lời hùng biện về cuộc diễu hành này, các chuyên gia không thấy phân tích chi tiết về tính khả thi kinh tế của một hành lang giao thông mới. Cho đến nay, chỉ có những con số chung được sử dụng. Truyền thông phương Tây, dẫn lời đại diện của các nước thành viên BTK, cho rằng nếu đường cao tốc được sử dụng hết công suất, trong những năm đầu tiên, BTK sẽ có thể vận chuyển hơn 6 tấn hàng triệu hàng hóa và 1 triệu lượt hành khách, và trong 20 năm. năm - 17 triệu tấn hàng hóa và 3 triệu hành khách ”.
Với hành khách, như họ nói, "xe kéo vẫn chưa khởi động." Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Thổ Nhĩ Kỳ Ahmed Arslan cho biết chuyến tàu chở khách đầu tiên sẽ được gửi dọc theo BTK không sớm hơn nửa cuối năm 2018. Chủ đề này nằm trong chương trình nghị sự. Tuy nhiên, mục tiêu chính của đường cao tốc mới vẫn là một tuyến đường thuận tiện hơn và mang lại nhiều lợi nhuận hơn cho việc vận chuyển hàng hóa.
Tàu Kazakhstan cho thấy những trục trặc kỹ thuật nghiêm trọng của đường cao tốc. Trước hết, đây là sự khác biệt mà chúng ta đã biết giữa khổ đường sắt châu Âu và khổ đường sắt cũ của Liên Xô, được thiết lập ở Transcaucasia hiện đại. Hai loại đường ray này hội tụ tại ga Akhalkalaki của Gruzia.
Các nhà quan sát ước tính rằng các công nhân đường sắt địa phương đã dành quá nhiều thời gian để thay đổi những con tàu có bánh xe. Tình trạng này khó có thể cải thiện triệt để trong tương lai. Và nó không chỉ là về phát triển nhân viên. Chính cơ sở hạ tầng của BTK vẫn chưa sẵn sàng cho các bộ sách mà các chính trị gia Transcaucasian, những người đam mê quá trình này, vẽ ra cho xã hội ngày nay.
Theo Paata Tsagareishvili, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Hành lang Giao thông vận tải (hiện đã có một hành lang), các khu vực lưu trữ, đóng gói và phân loại hàng hóa nên được tạo ra dọc theo đường cao tốc. Đầu máy phải được cung cấp các toa xe đặc biệt để vận chuyển ngũ cốc, hạt kê, bông, khí đốt hóa lỏng, v.v. Cuối cùng, con đường ở phía Thổ Nhĩ Kỳ nên được điện khí hóa. Đây là “đường nối nhỏ của đường cao tốc” thứ hai sau khi qua phà, làm giảm mạnh tốc độ di chuyển của hàng hóa.
Rõ ràng là giải pháp của những vấn đề này cần thêm kinh phí. Đối với những gì nó là cần thiết để giải quyết một "nhiệm vụ cấp một" đơn giản - ký kết các hợp đồng vận chuyển hàng hóa và xây dựng một chính sách thuế quan thống nhất. Chỉ có bốn quốc gia được tham gia vào quá trình này - Kazakhstan, Azerbaijan, Thổ Nhĩ Kỳ và Georgia. Phần còn lại đang chờ xem nhu cầu của các chủ sở hữu BTK sẽ tương ứng với sở thích và cơ hội của họ như thế nào. Và không chỉ!
Các chính trị gia và chuyên gia Gruzia trong tháng này đã nhiều lần nhấn mạnh ưu tiên về ý nghĩa chính trị của đường cao tốc mới so với đường cao tốc kinh tế. Ví dụ, Batu Kutelia, phó chủ tịch Hội đồng Đại Tây Dương của Georgia, đã nói thẳng điều này trong một cuộc phỏng vấn với Đài Tiếng nói Hoa Kỳ. Ông lưu ý rằng "tầm quan trọng của dự án Baku-Tbilisi-Kars từ quan điểm chiến lược, có lẽ, ở một mức độ nhất định, vượt quá tầm quan trọng kinh tế của nó."
Có vẻ như không phải tất cả các đối tác tiềm năng của chủ sở hữu BTK đều sẵn sàng chia sẻ các mục tiêu địa chính trị với họ. Và thành công kinh tế của đường cao tốc mới phụ thuộc trực tiếp vào điều này. Trong khi đó, các nhà xuất khẩu của Kazakhstan đang chuẩn bị chuyến tàu thứ hai chở ngũ cốc để chuyển hàng sang Thổ Nhĩ Kỳ. Các chủ hàng khác chưa nộp đơn xin BTK.
Hành trình mười năm
Hai dự án đầu tiên được cấp vốn với sự tham gia của các công ty dầu khí lớn của phương Tây và kèm theo rất nhiều lời lẽ tuyên truyền về “triển vọng mới cho châu Âu, thoát khỏi sự phụ thuộc hydrocarbon vào Nga”. Sự đệ trình này của Azerbaijan đã được các phương tiện truyền thông phương Tây tích cực săn đón. Đối với các công ty Nga, họ đã vẽ ra những viễn cảnh u ám nhất, đối với người tiêu dùng châu Âu - một thiên đường năng lượng thực sự.
Thời gian đã đưa mọi thứ vào đúng vị trí của nó. Hóa ra, cơ sở tài nguyên của Azerbaijan không cho phép nước này hất cẳng Gazprom của Nga khỏi Nam Âu. Giờ đây, hai nhánh của đường ống dẫn khí đốt mới trải dài trên Biển Đen từ Nga đến Thổ Nhĩ Kỳ cùng một lúc, mỗi nhánh vượt quá khả năng của đường ống dẫn khí đốt Baku-Tbilisi-Erzurum được quảng cáo trên mọi phương diện.
Tương tự lịch sử đã xảy ra với việc xây dựng đường sắt. Nó ngay lập tức bắt đầu được định vị là hướng chính của "Con đường tơ lụa mới" từ Trung Quốc đến châu Âu. Nó trông như thế này. Kazakhstan nhận hàng hóa của Trung Quốc tại biên giới trong nhà ga đường sắt mới của cái gọi là "cảng cạn" Khorgos. Anh ta hướng dẫn họ qua lãnh thổ của mình. Sau đó anh ta đi phà đến Baku.
Hơn nữa, hàng hóa sẽ đi theo đường cao tốc mới qua Georgia đến Thổ Nhĩ Kỳ. Sau đó - dọc theo các tuyến đường sắt hiện có - đến Châu Âu. Những người tuyên truyền ý tưởng này không hề xấu hổ khi Bắc Kinh hoàn toàn từ chối tham gia dưới bất kỳ hình thức nào vào việc xây dựng tuyến đường sắt từ Azerbaijan đến Thổ Nhĩ Kỳ.
Dự án đã thất bại ngay từ đầu. Nó không được tài trợ bởi các công ty Hoa Kỳ và EU. Azerbaijan đã phải gánh vác việc xây dựng đường cao tốc. Ông đã chi hơn một tỷ đô la cho tuyến đường mới dài 105 km từ Akhalkalaki của Gruzia đến Kars và hiện đại hóa một phần mạng lưới đường sắt nội bộ. Được trang bị trong vòng chưa đầy mười năm. Mặc dù theo kế hoạch, bốn năm đã được dành cho việc thực hiện dự án.
Trung Quốc không cử đại diện đến dự lễ khai trương đường cao tốc. Chỉ có các thủ tướng của Kazakhstan và Uzbekistan, Bakytzhan Sagintayev và Abdulla Aripov, đã tạo nên công ty của những chủ nhân đắc thắng của con đường. Sự tham gia của họ phản ánh sự quan tâm của các nước Trung Á trong việc vận chuyển hàng hóa của họ đến Thổ Nhĩ Kỳ theo tuyến đường mới.
Tổng thống Aliyev đã không thể không tận dụng điều này. Tại buổi lễ long trọng, ông gọi con đường Baku-Tbilisi-Kars là "con đường ngắn nhất và đáng tin cậy nhất giữa châu Á và châu Âu." Nói một cách chính xác, khoảng cách từ điểm cuối của đường cao tốc - Đông Thổ Nhĩ Kỳ Kars - đến châu Âu lớn hơn một lần rưỡi so với chính Baku (826 km từ Baku so với 1428 từ Kars đến Istanbul). Nhưng ít người chú ý đến chi tiết này.
Hơn nữa, Ủy ban châu Âu đã chơi cùng với Aliyev. Bà gửi lời chúc mừng đến những người tham gia lễ kỷ niệm nhân dịp hoàn thành đường cao tốc, trong đó bà lưu ý rằng việc mở một tuyến kết nối mới là “một bước tiến lớn trong kết nối giao thông của Liên minh châu Âu, Thổ Nhĩ Kỳ, Georgia, Azerbaijan và Trung Á. ”
Chuyến tàu chở hàng BTK đầu tiên thể hiện điều gì?
Một tháng đã trôi qua kể từ lễ kỷ niệm ở Alyat. Trong thời gian này, chỉ có một chuyến tàu hàng chạy dọc theo đường cao tốc BTK. Một chuyến tàu với 30 container ngũ cốc đã xuất phát từ Kokshetau của Kazakhstan đến cảng Mersin của Thổ Nhĩ Kỳ. Anh ấy đã trải qua 5435 ngày trên 10 km. Thông thường ngũ cốc được vận chuyển trong các toa xe số lượng lớn đặc biệt. Các container đường sắt phải được sử dụng để chở lúa mì qua BTK.
Thực tế là trên đường từ Kokshetau đến Mesin cần phải vượt qua biển Caspi. Dịch vụ phà đã được thiết lập ở đây giữa cảng Kuryk của Kazakhstan và cảng Alyat của Azerbaijan. Nhiều người đã viết về nó như một mắt xích yếu nhất trong "Con đường tơ lụa mới" được đề xuất. Thứ nhất, do chỉ có container trung chuyển tại các cảng. Thứ hai, khả năng của nó không tương ứng với khối lượng hàng hóa từ Trung Quốc.
Trung Quốc, như chúng ta nhớ, cho đến nay đã tránh xa đường cao tốc mới. (Điều này không ngăn được giới truyền thông phương Tây đồn đoán về sự suy yếu địa chính trị của Nga do hành lang giao thông mới). Người Kazakhstan kéo ngũ cốc của họ đến cảng nước ngoài với tốc độ 22 km một giờ. Tại Mersin, đoàn tàu chở đầy hàng Thổ Nhĩ Kỳ và được đưa về trong bầu không khí trang trọng với những bài phát biểu và những tràng pháo tay.
Đây là cách mà hai người hưởng lợi từ đường cao tốc mới xuất hiện - Kazakhstan và Thổ Nhĩ Kỳ. Azerbaijan và Georgia, trong trường hợp không có luồng hàng hóa của riêng họ, tiếp tục quảng cáo tiềm năng vận chuyển của họ. Tuần trước, một diễn đàn Con đường Tơ lụa Mới khác đã được tổ chức tại Tbilisi, nơi Thủ tướng Giorgi Kvirikashvili khoe rằng hiện đã có một tuyến tránh Nga thay thế.
Thủ tướng Gruzia khiêm tốn giữ im lặng rằng trong thời gian họ bận đi tàu Kazakhstan, khoảng XNUMX nghìn container Trung Quốc đã đi qua Nga. Hơn nữa, chi phí vận chuyển một container như vậy từ Zabaikalsk đến St.Petersburg có thể so sánh với chi phí vận chuyển qua phà qua Biển Caspi.
Đằng sau tất cả những lời hùng biện về cuộc diễu hành này, các chuyên gia không thấy phân tích chi tiết về tính khả thi kinh tế của một hành lang giao thông mới. Cho đến nay, chỉ có những con số chung được sử dụng. Truyền thông phương Tây, dẫn lời đại diện của các nước thành viên BTK, cho rằng nếu đường cao tốc được sử dụng hết công suất, trong những năm đầu tiên, BTK sẽ có thể vận chuyển hơn 6 tấn hàng triệu hàng hóa và 1 triệu lượt hành khách, và trong 20 năm. năm - 17 triệu tấn hàng hóa và 3 triệu hành khách ”.
Với hành khách, như họ nói, "xe kéo vẫn chưa khởi động." Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Thổ Nhĩ Kỳ Ahmed Arslan cho biết chuyến tàu chở khách đầu tiên sẽ được gửi dọc theo BTK không sớm hơn nửa cuối năm 2018. Chủ đề này nằm trong chương trình nghị sự. Tuy nhiên, mục tiêu chính của đường cao tốc mới vẫn là một tuyến đường thuận tiện hơn và mang lại nhiều lợi nhuận hơn cho việc vận chuyển hàng hóa.
Tàu Kazakhstan cho thấy những trục trặc kỹ thuật nghiêm trọng của đường cao tốc. Trước hết, đây là sự khác biệt mà chúng ta đã biết giữa khổ đường sắt châu Âu và khổ đường sắt cũ của Liên Xô, được thiết lập ở Transcaucasia hiện đại. Hai loại đường ray này hội tụ tại ga Akhalkalaki của Gruzia.
Các nhà quan sát ước tính rằng các công nhân đường sắt địa phương đã dành quá nhiều thời gian để thay đổi những con tàu có bánh xe. Tình trạng này khó có thể cải thiện triệt để trong tương lai. Và nó không chỉ là về phát triển nhân viên. Chính cơ sở hạ tầng của BTK vẫn chưa sẵn sàng cho các bộ sách mà các chính trị gia Transcaucasian, những người đam mê quá trình này, vẽ ra cho xã hội ngày nay.
Theo Paata Tsagareishvili, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Hành lang Giao thông vận tải (hiện đã có một hành lang), các khu vực lưu trữ, đóng gói và phân loại hàng hóa nên được tạo ra dọc theo đường cao tốc. Đầu máy phải được cung cấp các toa xe đặc biệt để vận chuyển ngũ cốc, hạt kê, bông, khí đốt hóa lỏng, v.v. Cuối cùng, con đường ở phía Thổ Nhĩ Kỳ nên được điện khí hóa. Đây là “đường nối nhỏ của đường cao tốc” thứ hai sau khi qua phà, làm giảm mạnh tốc độ di chuyển của hàng hóa.
Rõ ràng là giải pháp của những vấn đề này cần thêm kinh phí. Đối với những gì nó là cần thiết để giải quyết một "nhiệm vụ cấp một" đơn giản - ký kết các hợp đồng vận chuyển hàng hóa và xây dựng một chính sách thuế quan thống nhất. Chỉ có bốn quốc gia được tham gia vào quá trình này - Kazakhstan, Azerbaijan, Thổ Nhĩ Kỳ và Georgia. Phần còn lại đang chờ xem nhu cầu của các chủ sở hữu BTK sẽ tương ứng với sở thích và cơ hội của họ như thế nào. Và không chỉ!
Các chính trị gia và chuyên gia Gruzia trong tháng này đã nhiều lần nhấn mạnh ưu tiên về ý nghĩa chính trị của đường cao tốc mới so với đường cao tốc kinh tế. Ví dụ, Batu Kutelia, phó chủ tịch Hội đồng Đại Tây Dương của Georgia, đã nói thẳng điều này trong một cuộc phỏng vấn với Đài Tiếng nói Hoa Kỳ. Ông lưu ý rằng "tầm quan trọng của dự án Baku-Tbilisi-Kars từ quan điểm chiến lược, có lẽ, ở một mức độ nhất định, vượt quá tầm quan trọng kinh tế của nó."
Có vẻ như không phải tất cả các đối tác tiềm năng của chủ sở hữu BTK đều sẵn sàng chia sẻ các mục tiêu địa chính trị với họ. Và thành công kinh tế của đường cao tốc mới phụ thuộc trực tiếp vào điều này. Trong khi đó, các nhà xuất khẩu của Kazakhstan đang chuẩn bị chuyến tàu thứ hai chở ngũ cốc để chuyển hàng sang Thổ Nhĩ Kỳ. Các chủ hàng khác chưa nộp đơn xin BTK.
tin tức