Quân tiếp viện sẽ không đến: A-100 sẽ không thay thế được A-50 trên bầu trời

337
Quân tiếp viện sẽ không đến: A-100 sẽ không thay thế được A-50 trên bầu trời

Cách đây một thời gian, cụ thể là vào năm 2020, chúng tôi đã đề cập đến chủ đề máy bay AWACS của Nga, vừa “nóng” vừa ốm yếu. "Premier" của Nga: bên bờ vực của một giấc mơ

Hôm nay chúng ta sẽ nói về một chủ đề tiếp nối trực tiếp những gì chúng ta đã bắt đầu cách đây bốn năm, bởi vì nó đã nhận được sự tiếp nối, và thật là một sự tiếp nối! Những chiếc máy bay A-50 sẽ rời đi khá nhanh chóng, nhưng xét về việc thay thế chúng thì mọi thứ không mấy đẹp đẽ. Tình hình không khả quan lắm: ngày nay Lực lượng Hàng không Vũ trụ còn lại 7 máy bay AWACS, cộng thêm 1 chiếc đang được đại tu. Tổng số 8 xe.



Để so sánh, Không quân Mỹ có 31 máy bay tương tự. Trung Quốc có 28. EuroNATO có 27. Nhật Bản có 17 xe. Israel - 7 ô tô.


Nói chung, sự so sánh là rõ ràng. Cả về số lượng và về chất lượng. Rõ ràng là với cả hai tiêu chí, mọi thứ đều mơ hồ, nhưng điều quan trọng chính là A-50 đã được đưa vào sử dụng từ năm 1985 với một lần hiện đại hóa toàn cầu cho A-50U, nhằm thay thế trung tâm máy tính trên máy bay, hiện đại hóa các thiết bị thu, phát và thay thế hệ thống hiển thị thông tin cho người vận hành. Và việc bố trí các khu vực giải trí với việc tạo ra một khối bếp.


Và có đáng lo ngại quá nhiều khi tuổi thọ và khả năng phục vụ của A-50 sắp kết thúc? Đây là một quá trình hoàn toàn tự nhiên, một câu hỏi khác là A-100 ở đâu? Và câu hỏi thứ hai, không kém phần thú vị: liệu A-100 có thể trở thành thiết bị phát hiện hiện đại?

Những câu hỏi thật lạ lùng nhưng chỉ ở một phía.

Hãy nhìn A-100 theo cách chúng ta đã nhìn lại vào năm 2020


Từ quan điểm cho rằng loại máy bay này không chỉ cần thiết trên lý thuyết, máy bay AWACS đã chứng tỏ vai trò quan trọng của nó trong một cuộc xung đột quân sự hiện đại trên thực tế. Và ông đã làm điều này không phải ở Syria, nơi cần phải điều động bộ binh với vũ khí nhỏ, mà ở Quân khu phía Bắc, nơi kẻ thù có một đội quân được trang bị và huấn luyện hoàn chỉnh. Với lực lượng không quân và lực lượng tên lửa.

Chúng tôi sẽ không nói nhiều về mức độ liên quan của một chiếc máy bay như vậy, mọi thứ đều rõ ràng. Nhưng A-100 sẽ hiện đại đến mức nào khi xuất hiện vẫn là một câu hỏi.

Cũng trong năm 2020, đã có một cuộc phỏng vấn, trong đó, theo nhà thiết kế chung của Vega, V.S. Verba, với thiết bị mới, chiếc máy bay này vượt qua tất cả các loại máy bay tương tự của nước ngoài, bao gồm cả Boeing E-3 Sentry của Mỹ. Điều này đã được nói trong bài viết của Izvestia (liên kết ở cuối tài liệu).

Chúng ta đã học cách đưa ra những dự báo xuất sắc, nhưng trong trường hợp này vì lý do nào đó mà điều đó trở nên khó chịu. “Tốt hơn Sentry, đúng vậy. Nghĩa là, A-100 sẽ tốt hơn tổ hợp không quân Mỹ thực hiện chuyến bay đầu tiên vào năm 1972? Và đi vào hoạt động năm 1977? Và nó chỉ trải qua hai lần nâng cấp? Nghiêm túc?

Rõ ràng là Hoa Kỳ sử dụng 33 máy bay, 17 chiếc khác hoạt động trong NATO và 16 chiếc khác nằm rải rác ở các quốc gia khác nhau. Nhưng ai nói rằng AWACS là một thứ gì đó mới mẻ, hiện đại và chúng ta phải nỗ lực vượt qua nó?

Trên thực tế, chúng ta không nên nhìn vào những chiếc máy bay của thế kỷ trước đang kỷ niệm nửa thế kỷ của chúng mà hãy nhìn vào những chiếc máy bay mới. Và tạo ra công nghệ tốt hơn nhiều so với những công nghệ mới này.

Nhưng ở đây mọi thứ không đơn giản như vậy. Nhìn chung, một xu hướng thú vị đang nổi lên do tiến bộ khoa học và công nghệ gây ra. Máy bay AWACS ngày càng có kích thước nhỏ hơn. Brazil, Thụy Điển, Israel và Trung Quốc bắt đầu sử dụng máy bay thương gia hoặc máy bay hai động cơ cho máy bay AWACS của họ.


Rất hợp lý: trọng lượng cất cánh ít hơn, vì thiết bị điện tử đã trở nên nhỏ gọn hơn, ít nhiên liệu hơn cho cùng một chuyến bay 6-8 giờ, khấu hao động cơ ít hơn... Giá rẻ là một yếu tố rất quan trọng ngày nay.

Nhưng điều quan trọng nhất là các ăng-ten mảng pha đã xuất hiện, giúp loại bỏ những "cây nấm" khổng lồ của radar với các ổ đĩa tiêu tốn nhiều năng lượng. Và tất cả những thứ này không còn nặng 40 tấn như thế kỷ trước.


Và sau đó ở những quốc gia ĐÓ họ nhận ra: nếu chúng ta có thiết bị nhỏ gọn, thì tại sao không mở rộng khả năng của máy bay một cách chính xác bằng cách tăng khả năng của thiết bị? Và dần dần, với sự giúp đỡ của người Thụy Điển và Israel, những chiếc máy bay AWACS ngày hôm qua đã bắt đầu thực sự trở nên đa chức năng.

Nếu bạn không cần một ăng-ten khổng lồ và cồng kềnh với hệ thống truyền động hạng nặng, thì tại sao không bổ sung hệ thống trinh sát điện tử vào thiết bị của một chiếc máy bay như vậy? Tại sao không lắp đặt một tổ hợp quang-điện tử tử tế? Thay vì chấn lưu, bù đắp cho trọng tâm tăng lên do ăng-ten, chẳng hạn, chúng ta có nên lắp đặt một từ kế không?

Và đây là những gì chúng ta nhận được? Nhưng hóa ra là thay vì một chiếc Boeing 737-700 khổng lồ nặng 160 tấn và 80 triệu đô la, bạn có thể mang BỐN Embraer ERJ (18 tấn và 20 triệu đô la), thêm vào chúng các radar Thụy Điển với Erieye AFAR và một số thiết bị bổ sung khác và Cuối cùng, với một chi phí, thay vì một chiếc máy bay AWACS, chúng tôi nhận được toàn bộ liên kết có khả năng kiểm soát một khu vực nhất định trên lãnh thổ trái đất hoặc bề mặt đại dương trong một ngày. Không cần tiếp nhiên liệu, chỉ thay thế cho nhau.

Vâng, đại dương, không có sai lầm ở đây. Các mẫu máy bay AWACS mới nhất có khả năng hoạt động vì lợi ích của hạm đội, phát hiện không chỉ tàu nổi mà còn cả tàu ngầm. Đúng, không thành công bằng máy bay chống ngầm và trực thăng, nhưng chúng vẫn có thể.

Và đây là những chiếc có kích thước nhỏ, có nghĩa là máy bay cơ động hơn. Nhiều người có lẽ đã xem một đoạn video vào tháng trước trong đó một số máy bay rất lớn và chậm cố gắng tránh tên lửa phòng không bằng tên lửa phòng không. Một người bối rối, nhưng người kia thì không. Kết quả là máy bay rơi xuống đất.

Tại thời điểm này, chúng tôi sẽ không thảo luận về cơ hội sống sót thành công trong tình huống tương tự với một chiếc máy bay nhỏ hơn, chúng tôi sẽ chỉ lưu ý rằng một chiếc máy bay như vậy rẻ hơn và được chế tạo nhanh hơn. Và đây là lợi thế chính của nó. Vâng, khả năng hiển thị của anh ấy cũng ít hơn. Nhưng điều quan trọng là những chiếc máy bay như vậy thực sự dễ được bồi thường hơn trong trường hợp bị mất vì bất kỳ lý do gì.

Rõ ràng việc cài đặt và gỡ lỗi thiết bị phải mất 2-3 năm, nhưng hãy nhìn từ một góc độ khác.

A-100 là gì? Về nguyên tắc, đây là cùng một cơ sở IL-76 với các thành phần mới riêng lẻ bên trong. Từ A-50 đến A-50U và lên tới A-100 - BỐN MƯƠI năm! Chà, hoặc nhiều hơn một chút, nhưng chúng tôi sẽ không tìm thấy lỗi.


Nghĩa là, sau bốn mươi năm, chúng ta sẽ có được một chiếc máy bay mới, về đặc điểm của nó sẽ vượt qua chiếc máy bay Boeing E-3 Sentry 100 năm tuổi của Mỹ. Trên thực tế, A-100 đã lỗi thời nếu so với Sentry. Nhưng họ thậm chí không thể xây dựng khu phức hợp này. Rốt cuộc, nếu bạn bắt đầu theo dõi tuyên bố của những người ra quyết định được kính trọng, bạn có thể theo dõi rõ ràng toàn bộ "con đường chiến đấu": A-2016 "Premier" lẽ ra sẽ được đưa vào sản xuất vào năm 2018. Nhưng có điều gì đó không ổn và năm 2020 đã được gọi tên. Sau đó là năm 2024. Cuối cùng - XNUMX.

Và bây giờ chúng ta đã kết thúc quý đầu tiên của năm 2024, với hòa bình và ân sủng. Nhìn chung, năm 2024 đã được nhắc đến rất thường xuyên trong ngành máy bay của chúng ta, vì vậy trong suốt cả năm, chúng ta sẽ nhớ xem ai đã hứa sẽ làm gì vào năm nay. Nhưng đối với A-100, người ta nói: hãy bắt đầu lắp ráp nối tiếp. Cô ấy ở đâu? Im lặng cho đến bây giờ.

Tôi chắc chắn rằng, theo truyền thống xấu mới của Nga, thời hạn một lần nữa sẽ được “chuyển sang bên phải”. Tại sao không di chuyển chúng nếu bản sao duy nhất của A-100 không thể đáp ứng được chương trình thử nghiệm?

Bản sao thứ hai, lẽ ra sẽ tham gia thử nghiệm với bản đầu tiên, dự kiến ​​sẽ bay lên bầu trời vào năm 2023. Nhưng rõ ràng có điều gì đó không ổn.

Và đây là khung thời gian: việc chế tạo IL-76 không hề nhanh chóng. Nếu bạn nhìn vào biên niên sử của VASO, bạn sẽ thấy trung bình cứ hai năm họ lại sản xuất một chiếc máy bay. Và có một lý do nhất định cho điều này: chiếc máy bay rất lớn và không dễ lắp ráp. Thêm vào đó là công việc khổng lồ sau đó, kéo dài hàng km dây cáp và lắp đặt thiết bị ở Taganrog.

Nghĩa là, nếu một chiếc A-50 được chế tạo từ một chiếc A-50 trong hai năm, thì việc lắp ráp một chiếc A-100, ngay cả với tốc độ nhanh chóng, sẽ mất ít nhất XNUMX năm kể từ thời điểm lắp đặt.

Và vâng, bạn đã hiểu chính xác mọi thứ: nếu đột nhiên một điều kỳ diệu xảy ra và vào năm 2025, các nhà máy đổ xô sản xuất hàng loạt máy bay A-100, thì chiếc máy bay đầu tiên sẽ được sản xuất vào năm 2030. Và đây là trường hợp lạc quan nhất và đẹp nhất. Và trường hợp này khó có thể xảy ra, vì chương trình thử nghiệm của bang vẫn chưa hoàn thành tính đến tháng 2024 năm XNUMX. Và bạn biết các bài kiểm tra có thể kéo dài bao lâu.

Và đây là một câu hỏi: chúng ta sẽ còn lại bao nhiêu chiếc A-50 vào năm 2030?


Người ta chỉ có thể đoán, bởi vì các điều kiện hiện đại không bao hàm bất kỳ dự báo rõ ràng nào cả, bắt đầu từ lý do cắt giảm danh sách A-50.

Tuy nhiên, chúng ta có thể kết luận chắc chắn rằng chương trình thay thế A-50 bằng A-100 hiện nay trên thực tế đã thất bại. Và điểm mấu chốt ở đây thậm chí không phải là A-100 vẫn không thể vượt qua các bài kiểm tra cấp nhà nước, mà vấn đề là không có bản sao thứ hai và rõ ràng, nếu có thì sẽ không sớm. Và đối với các bài kiểm tra thông thường, bạn cần ít nhất hai máy bay, và tốt nhất là ba chiếc.

Nhưng bây giờ là về IL-76. Đây là một mảnh máy bay khổng lồ. Năm ngoái, chỉ có XNUMX trong số XNUMX chiếc được sản xuất theo kế hoạch. Và máy bay đang có nhu cầu nhiều hơn là chỉ vận chuyển hàng không, máy bay chở dầu, máy bay của Bộ tình trạng khẩn cấp, máy bay đặc biệt. Nhưng nhìn chung, hai loại đầu tiên là quá đủ để hiểu rằng “loại thứ ba là kỳ quặc”. Chà, không phải cái thứ ba này là thừa, khó đâu - AWACS.

Một chiếc máy bay khổng lồ, với chi phí khổng lồ, dưới 5 tỷ rúp (tất nhiên là không có thiết bị), được sản xuất ở quy mô nhỏ. Một nhược điểm khác là 90 động cơ PS-74A không quá hiện đại, mặc dù đáng tin cậy như AK-XNUMX nhưng lại có mức tiêu thụ nhiên liệu điên cuồng, điều này khiến chi phí cho một giờ bay rất cao.


Chúng ta hãy nhìn vào phía bên kia


Chúng ta sẽ không nhìn vào những chiếc máy bay thương mại được trang bị đầy đủ thiết bị điện tử; chức năng của chúng vẫn cần được tìm hiểu và đánh giá. Chúng ta có thể lấy sáng tạo này làm ví dụ: chiếc E-7A Wedgetail dựa trên chiếc Boeing 737-700.


Nó được tạo ra vào đầu những năm 400 theo đơn đặt hàng của Không quân Úc, nhưng cỗ máy này tỏ ra thành công đến mức mặc dù có giá 500-5 triệu đô la Mỹ mỗi chiếc, Wedgetail vẫn được Anh đặt hàng (4 chiếc). ), Thổ Nhĩ Kỳ và Hàn Quốc (mỗi nước 6 chiếc) và trên thực tế là 26 máy bay cho Australia. Thôi, để không tự xúc phạm mình, Không quân Mỹ cũng không đứng ngoài cuộc, đặt mua 6 xe và 3 chiếc nữa cho NATO để thay thế cho chiếc E-XNUMX Sentry đã ngừng hoạt động. Tiếp theo là Qatar, Ý, Ả Rập Saudi và Emirates.

Boeing 737AEW&C hay còn có tên gọi khác là Boeing 737-7ES lại là một câu chuyện hoàn toàn khác. Nếu đối thủ cạnh tranh của IL-76 của chúng ta chủ yếu là Boeing 707, thì đối thủ của 737 của chúng ta là Tu-204. Bạn hiểu sự khác biệt về hạng cân phải không? Một chiếc máy bay nặng từ 160 đến 190 tấn (đối với S-3/A-50) hoặc 60-80 tấn (737/Tu-204) - có sự khác biệt phải không?

Điều gì đã làm cho việc thiết kế trở nên dễ dàng như vậy?

Đúng rồi, radar.

Bộ phận hoạt động chính của máy bay mới là radar MESA của Northrop-Grumman, tất nhiên được cố định với AFAR. Nó “nhìn thấy” trong phạm vi 400 km và có khả năng phát hiện và phân loại tới 3 mục tiêu mỗi chu kỳ. Trạm có ba chế độ hoạt động: quét không phận, quét không gian bề mặt và chụp khung hình để xem chi tiết một khu vực nhất định.

Chính việc không có bất kỳ cơ chế chuyển động nào trong thiết kế ăng-ten đã giúp giảm đáng kể trọng lượng của toàn bộ máy bay. AFAR bao gồm một tổ hợp các cách tử, một trong số đó “nhìn” theo các khu vực +/- 30 độ tiến và lùi, và hai cách tử “nhìn” dọc theo bên trái và bên phải, mang lại khả năng hiển thị gần như toàn diện.

Chẳng lẽ người Mỹ đừng bị tẩy chay như vậy và chỉ bổ sung thêm một chiếc ăng-ten quay khác có hình dạng “nấm”? Vâng, dễ dàng! Nhưng xin lỗi, ở Mỹ họ không quản lý ngân sách!

Và bây giờ là phần kem trên bánh: tiền bạc và thời gian.

Đúng, thực ra là vậy, nhưng còn tiền thì sao? 737 là máy bay thương mại tầm trung. Chỉ có hai động cơ, chúng không phàm ăn như PS-90A, việc bảo trì máy bay AWACS phải trả giá. Sê-ri hóa... Chà, thực tế là 737 là máy bay chở khách phổ biến nhất trên thế giới đã nói lên điều gì đó, phải không? Cho đến nay, hơn 11,5 nghìn máy bay đã được sản xuất và 4,5 nghìn máy bay khác đang được sản xuất và chuẩn bị sản xuất. Tức là có rất nhiều chuyên gia. Có một đại dương phụ tùng thay thế. Không có vấn đề với chi phí bảo trì.

Tôi có thể nói gì nếu các nhà máy của Boeing trên khắp thế giới sản xuất 26 máy bay mỗi tháng! Tức là 312 mỗi năm. Và so sánh điều này với 5 (năm) chiếc IL-76 của chúng tôi...

Tôi phải thừa nhận một bước đi rất thông minh.

Ngày nay ai sẽ ngạc nhiên khi máy bay chống ngầm P-8 Poseidon mới của NATO đang được sản xuất trên cơ sở 737? Không ai? Vì vậy, tôi không ngạc nhiên, nhưng trong khi đó, một chiếc máy bay phòng không mà họ đã nhét mọi thứ có thể vào đó lại chỉ có giá 120 triệu đô la!


Nhân tiện, đây là chi phí của một chiếc Il-76MD-90A vận tải "rỗng".

Và ở đây cần lưu ý rõ ràng rằng “Poseidon” không hẳn là thuốc chống tàu ngầm. Trên thực tế, có quá nhiều chức năng, nếu không thì Poseidon đã bị lãng quên ở Biển Đen, nơi chúng được quan sát gần như hàng ngày? Tàu ngầm của chúng ta có đang nhìn không? Tại sao họ lại đầu hàng họ?

Ở đây rõ ràng là Poseidons không hề quan tâm đến thuyền. Sử dụng thiết bị trên tàu, các sĩ quan tình báo nghiên cứu các cảng, tuyến phòng thủ ven biển của chúng tôi, v.v. Tùy theo nhiệm vụ.


Và do đó, hóa ra máy bay trinh sát/AWACS dựa trên máy bay thương mại sẽ dễ bảo trì hơn và rẻ hơn so với máy bay tương tự được chế tạo trên cơ sở máy bay vận tải hạng nặng. Điều này có nghĩa là E-7 và P-8 có thể thực hiện nhiều phi vụ hơn vì chúng không phải lo lắng về thực tế rằng mỗi giờ bay của máy bay đều là vàng hoặc bạch kim. Chúng ta cần bay - cất cánh!

Câu hỏi duy nhất là trình độ và đào tạo của tổ bay và nhân viên kỹ thuật.

Kết quả có thể nói là gì?


1. Thành phần

Chương trình A-100 thực sự là một thất bại và 90% không có khả năng thay thế các linh kiện nhập khẩu vốn có trong thiết kế A-100. Nhìn chung, việc tin tưởng vào việc mua linh kiện cho máy bay quân sự từ các nhà sản xuất nước ngoài là hợp lý biết bao - hãy để những người phải làm việc đó đánh giá.

Và tại Rostec, người đứng đầu vào ngày 1 tháng 50 đã tuyên bố tiếp tục sản xuất A-100, qua đó chỉ gián tiếp xác nhận việc không thể sản xuất A-XNUMX.

Tức là họ sẽ cố gắng sản xuất những chiếc A-50 cũ bằng cách sử dụng cùng một cơ sở linh kiện.

2. Căn cứ

Do chi phí cao và quá trình sản xuất chậm, IL-76 không phải là cơ sở bình thường cho máy bay AWACS. Nhưng rõ ràng, vì cơ sở linh kiện của thế kỷ trước sẽ được sử dụng nên sẽ không cần phải mơ về những chiếc máy bay nhỏ hơn.

Hoặc có thể sao chép nguyên tắc của phương Tây và mạo hiểm phát triển máy bay AWACS dựa trên cùng một loại Superjet, trong đó ít nhất hơn 200 chiếc trong số đó đã được sản xuất và thực sự làm chủ quá trình sản xuất. Hơn nữa, Rostec hứa hẹn sẽ có một “Siêu máy bay phản lực mới” với số lượng không thể tưởng tượng được, hoàn toàn được làm từ linh kiện của Nga.

Chà, ngay cả khi tất cả các kế hoạch sản xuất bị gián đoạn, ngay cả khi họ sản xuất 20 hoặc 30 máy bay chở khách mỗi năm, thì con số đó vẫn sẽ nhiều hơn đáng kể so với 5 chiếc IL-76 đáng tiếc.

3. Ra-đa

Nếu chiếc A-50 đã hứa lại chứa “cây nấm” tương tự với ăng-ten kiểu cũ thì sẽ không có gì để bình luận cả. Thiết kế này không thể được gọi là một kiệt tác, nhưng đây chính xác là tình huống mà mọi thứ đều tốt hơn là không có gì cả.

Và đối thủ của chúng tôi có ăng-ten với AFAR ở dạng nhẹ và quan trọng nhất là các cấu trúc cố định ở đầu thân máy bay. Không có thêm trọng lượng cho động cơ thủy lực, ống mềm, cơ cấu. Thành thật mà nói thì đáng tin cậy hơn, mang lại cho máy bay tính đa chức năng - điều mà ngày nay nhiều người mơ ước.

Ai là người đổ lỗi và phải làm gì?


Những người lên kế hoạch chế tạo A-100 sử dụng linh kiện nhập khẩu và do đó khiến dự án thất bại đều phải chịu trách nhiệm thẳng thắn và xứng đáng nhận được “phần thưởng” xứng đáng. Tất nhiên, mua thì dễ hơn là tự làm; chúng tôi đã thực hiện hành vi xấu xa này trong một thời gian khá dài. Và đây là kết quả: không có máy bay AWACS.

Ông Chemezov trả lời câu hỏi từ TASS nói rằng “Tất nhiên, chiếc máy bay này là cần thiết. Tất nhiên chúng tôi sẽ làm điều đó. Quân đội của chúng tôi không chỉ cần nó mà còn xuất khẩu rất tốt ”.. Nó được xuất khẩu tốt - đây là sáu chiếc máy bay được bán cho Ấn Độ và bốn chiếc Il-76 cho Trung Quốc. Vấn đề lớn là người Mỹ với máy bay của họ ở đâu... Ai muốn sẽ xếp hàng... Nhưng than ôi, các nhà máy sẽ không cung cấp quá 5 chiếc Il-76.

Vì vậy, trong trường hợp tốt nhất, Lực lượng Hàng không vũ trụ Nga sẽ nhận được chiếc máy bay đầu tiên sau 2-3 năm nữa. Và nó sẽ tiếp tục làm như vậy, từng giọt một. Và họ sẽ chờ đợi những chuyến bay hiếm hoi của những chiếc máy bay này, giống như manna từ thiên đường, nơi họ cần chúng suốt ngày đêm. Nhưng than ôi, đây là tình huống.

Nhưng trên thực tế, Lực lượng Hàng không vũ trụ Nga cần loại máy bay AWACS nhỏ, hiện đại và giá rẻ, tương tự như Boeing E-7 Wedgetail. Dựa trên một máy bay thương mại. Tất nhiên, nếu chúng ta có những chiếc máy bay này.

Nhìn chung, về mặt lý thuyết, bất kỳ dự án hiện có nào Tu-204, Tu-214, SSJ-NEW, MC-21 - bất kỳ máy bay nào cũng phù hợp với vai trò như vậy. Nếu nó vẫn hoạt động và là máy bay của Nga được chế tạo từ các linh kiện của Nga với động cơ của Nga. Chà, nếu nhà sản xuất Nga do UAC đại diện có thể sản xuất hàng loạt nó.

Chiếc MS-21 dường như hoàn toàn tương tự của Nga có thể nâng được 20 tấn, trọng tải của Boeing 737 cũng là 20 tấn, và điều này đủ để người Mỹ tạo ra một máy bay AWACS mới và cho tàu biển Poseidon.

Có phải chúng ta tệ hơn nhiều khi tất cả những gì Rostec có thể làm được là hơn 40 tấn trên Il-76? Rất tiếc, nhưng vẫn chưa có đủ thiết bị đèn.

Bạn không có của riêng mình? Chà, bạn có thể yêu cầu / đổi lấy thứ gì đó từ hệ thống AFAR của Trung Quốc lấy máy bay AWACS, thứ mà họ rõ ràng đã lấy cắp từ hệ thống tốt nhất trên thế giới, “Erieye” của Thụy Điển. Ít nhất thì người Trung Quốc cũng có radar cố định hiện đại, mặc dù dựa trên An-12 “được cấp phép”, nhưng chúng tôi thì không. Nhưng nó là cần thiết.

Nếu bạn nhìn vào số lượng máy bay AWACS mà các quốc gia không tham chiến (hoặc một phần đang có chiến tranh, như Israel), sẽ nảy sinh ý tưởng rằng 20-25 máy bay AWACS là mức tối thiểu mà Lực lượng Hàng không Vũ trụ Nga cần. Đó là, chúng ta đang nói về thực tế là sẽ cần sản xuất khoảng 20 máy bay. Khoảng bởi vì không biết có bao nhiêu máy bay sẽ không thể thực hiện được vai trò của mình khi kết thúc sản xuất.

Tôi đã viết ở trên 20 máy bay Il-76 là gì. Đây “chỉ” là 4 năm hoạt động của nhà máy. Không có công nhân vận tải, không có tàu chở dầu. Và hơn nữa vẫn còn thời gian để sản xuất máy bay AWACS. Tổng cộng, chiếc máy bay đầu tiên có thể gia nhập Lực lượng Hàng không Vũ trụ sau 4-5 năm, chiếc cuối cùng...

Thật không may, có một tình huống rất kỳ lạ trong khu liên hợp công nghiệp-quân sự của chúng ta; nhân tiện, điều này có lẽ không xảy ra ở bất kỳ quốc gia nào khác. Một mặt hoàn toàn coi thường kinh nghiệm của các nước khác, mặt khác là nguyên tắc “có gì thì lấy”. Và nếu bằng cách nào đó bạn vẫn có thể chịu đựng được điều đầu tiên, chẳng hạn như “chúng tôi có trường riêng của mình, chúng tôi có con đường riêng của mình,” thì đối với điều thứ hai...

Không có “Liên minh” nào đã cũ kỹ tại các cuộc triển lãm và không bao giờ được đưa vào sản xuất - hãy lấy chiếc T-55 làm ví dụ. Không có và sẽ không có A-100 (và sẽ không có A-50, nếu không thì tại sao lại nói về A-50) - đây là A-XNUMX dành cho bạn và hãy làm những gì bạn có thể.

Hãy để đây là ý kiến ​​​​cá nhân, nhưng ngày nay, vì thực tế là A-100 sẽ không bao giờ tồn tại, nên việc dồn mọi nỗ lực của chúng tôi vào việc tạo ra một chiếc máy bay AWACS thực sự mới trên cơ sở rẻ hơn của một chiếc máy bay thương mại là điều hợp lý.

Máy bay A-50/A-100 dựa trên Il-76 hoàn toàn không có tương lai vì nhiều lý do đã được nêu ra ngày nay. Bất kể đại diện của tổ hợp công nghiệp-quân sự của chúng tôi nói gì trước camera.
337 bình luận
tin tức
Bạn đọc thân mến, để nhận xét về một ấn phẩm, bạn phải đăng nhập.
  1. 0
    Ngày 20 tháng 2024 năm 10 49:XNUMX
    Tôi cũng xin nói thêm: các kỹ sư, nhà thiết kế, công nhân và quản lý của ngành hàng không, những điều chưa từng được nhìn thấy cũng như chưa được nghe thấy...