Vô gia cư trong không gian
Chương trình phát triển không gian gần Trái đất phải được chuẩn bị lại
Không còn nghi ngờ gì nữa, cách hứa hẹn nhất để khám phá không gian gần vẫn là các hệ thống hàng không vũ trụ, có lợi thế đáng kể so với phương pháp tên lửa truyền thống là đưa trọng tải lên quỹ đạo gần Trái đất.
Hệ thống hàng không vũ trụ khác với hệ thống tên lửa và vũ trụ ở chỗ nó sử dụng máy bay cận âm, siêu thanh hoặc siêu thanh có thể tái sử dụng như giai đoạn đầu tiên và đôi khi là giai đoạn thứ hai. Có lẽ, người ta không cần phải sứt đầu mẻ trán mới hiểu được: việc sử dụng máy bay thay vì giai đoạn đầu giúp cho việc phóng tiết kiệm hơn (ngoài nhiên liệu, tên lửa còn mang theo chất ôxy hóa mà động cơ máy bay lấy. từ khí quyển). Nhưng cũng có những lợi ích khác. Tôi sẽ nêu tên một số trong số họ. Hãy bắt đầu với khả năng tái sử dụng. Hệ thống hàng không vũ trụ cho phép bạn sử dụng nhiều lần tất cả các thành phần của nó. Nhờ đó, hiệu quả của các vụ phóng được tăng lên đáng kể. Một ưu điểm quan trọng khác là khả năng phóng từ bất kỳ đâu, vì giai đoạn đầu xe phóng cũng có thể tới đường xích đạo để phóng tới đó. Khoảng cách gần vĩ tuyến XNUMX tạo ra hiệu ứng sling, khi một vật thể được phóng vào không gian nhận thêm năng lượng từ chuyển động quay của Trái đất.
Ký ức của tương lai
“Các phương tiện tên lửa và vũ trụ hiện đại tương đối đắt tiền, chúng không mang đủ trọng lượng và chúng phải mất nhiều thời gian để chuẩn bị phóng. Tất cả các tàu vũ trụ (có người lái và không người lái) hiện đã được phóng vào không gian bằng các phương tiện phóng dùng một lần. Các tàu vũ trụ phức tạp cũng chỉ được thiết kế cho một chuyến bay.
Chẳng hạn, liệu có thể dung hòa với thực tế là một tàu biển lớn, được xây dựng trong nhiều năm, chỉ dành cho một chuyến đi duy nhất không? Và đó là cách nó diễn ra trong lĩnh vực du hành vũ trụ.
Lấy ví dụ, phương tiện phóng Saturn V của Mỹ, hỗ trợ các sứ mệnh của tàu Apollo lên Mặt trăng. Người khổng lồ với chiều cao hơn 5 mét và nặng gần ba nghìn tấn này thực sự không còn tồn tại vài phút sau khi bắt đầu. Con đường chiến thắng của du hành vũ trụ rải rác với những mảnh vỡ của tên lửa, khối tàu vũ trụ và vệ tinh bị bỏ rơi trên quỹ đạo.
Khả năng sử dụng một lần của công nghệ này đang trở thành một lực cản nghiêm trọng đối với sự phát triển hơn nữa của ngành du hành vũ trụ và nghiên cứu không gian. Lúc đầu, khi chưa có quá nhiều vụ phóng và việc nghiên cứu chưa ở quy mô lớn, điều này có thể được thực hiện. Trong tương lai, sự lãng phí như vậy sẽ trở nên không thể ”, phi công-nhà du hành vũ trụ Liên Xô V.A. Shatalov viết vào buổi bình minh của sự phát triển không gian gần Trái đất.
Vậy tại sao các hệ thống hàng không vũ trụ lại không phát triển? Không, họ chỉ đang tích cực phát triển, nhưng không phải với chúng tôi.
Với mục đích du lịch vũ trụ, các hệ thống hàng không vũ trụ dưới quỹ đạo Space Ship One và Space Ship Two đã được phát triển trong những năm gần đây. Space Ship One đã thực hiện một số chuyến bay dưới quỹ đạo. Space Ship Two đang trong quá trình bay thử nghiệm.
Thành tựu của chúng tôi là gì? Hệ thống hàng không vũ trụ xoắn ốc bắt đầu được phát triển vào năm 1964. Nó bao gồm một máy bay quỹ đạo, sẽ được phóng vào không gian bằng một bộ tăng cường siêu thanh, và sau đó bằng một giai đoạn tên lửa vào quỹ đạo. Nó được phát triển trong Phòng thiết kế của A.I. Mikoyan. Nhà thiết kế chính của hệ thống là G. E. Lozino-Lozinsky, sau này là nhà thiết kế chính của NPO Molniya, công ty đã tạo ra phương tiện hàng không vũ trụ Buran. Ngoài ra còn có một dự án về hệ thống hàng không vũ trụ đa năng MAKS, ở dạng hiện đại của nó, được hình thành do kết quả của các nghiên cứu thiết kế nhất quán được thực hiện dưới sự lãnh đạo của Lozino-Lozinsky tại NPO Molniya cùng với các doanh nghiệp liên quan, các viện nghiên cứu và viện nghiên cứu trong ngành. của Viện Hàn lâm Khoa học Nga từ cuối những năm 70 và cho đến nay. Nhưng con đường từ phát triển thiết kế đến sử dụng ứng dụng trong môi trường hiện tại dường như không thể vượt qua.
Ai phá vỡ quy ước
Trong bối cảnh phát triển mạnh mẽ của các hệ thống hàng không vũ trụ, có một vấn đề pháp lý rất nghiêm trọng đối với toàn thể cộng đồng thế giới, có thể đặt nhân loại vào bờ vực của một cuộc chiến tranh thế giới mới, không tồi tệ hơn cuộc khủng hoảng Caribe. Nó được xây dựng đơn giản: "Ở độ cao nào hàng không và du hành vũ trụ bắt đầu?
Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng Quốc tế thừa nhận rằng mỗi quốc gia có chủ quyền hoàn toàn và độc quyền đối với vùng trời của mình và không máy bay của quốc gia nào được bay qua hoặc hạ cánh trong lãnh thổ của quốc gia khác trừ khi được quốc gia đó cho phép. Mặt khác, luật không gian quy định quyền tiếp cận bình đẳng cho tất cả mọi người cho mục đích khám phá hoặc sử dụng và không phân chia không gian thành bất kỳ khu vực nào. Nó cũng ngăn cản việc phóng bất kỳ vật thể chạy bằng năng lượng hạt nhân nào vào quỹ đạo xung quanh trái đất. vũ khí hoặc vũ khí hủy diệt hàng loạt, nhưng không cấm các chuyến bay dưới quỹ đạo với vũ khí đó hoặc bất kỳ chuyến bay nào với vũ khí thông thường. Nghĩa là, vũ khí không bị luật pháp quốc tế cấm có thể được phóng lên quỹ đạo, định kỳ sẽ được định vị trên lãnh thổ của một quốc gia khác. Rắc rối là độ cao so với Trái đất, nơi Công ước Chicago kết thúc và luật không gian bắt đầu, vẫn chưa được thống nhất.
Nga, cũng như Liên đoàn Hàng không Quốc tế (FAI), tin rằng biên giới giữa hàng không và không gian cách bề mặt hành tinh 100 km. Ở Hoa Kỳ, giới hạn này được coi là độ cao 80,45 km (50 dặm). Năm 2006, Chỉ thị của Tổng thống Hoa Kỳ "Chính sách Không gian Quốc gia" được ban hành, trong đó Hoa Kỳ từ bỏ bất kỳ thỏa thuận quốc tế nào hạn chế các hoạt động trong không gian liên quan đến các chương trình quân sự, và có luận điểm về quyền tước bỏ cơ hội sử dụng các đối thủ của Mỹ. tiềm năng không gian của chúng.
Sự phát triển của hệ thống vận tải dân dụng và hàng không vũ trụ hành khách đòi hỏi phải có giải pháp về các vấn đề an toàn cho các chuyến bay của họ ở cấp độ LHQ và ICAO. Vào tháng 2015 năm 90, hội nghị chuyên đề hàng không vũ trụ chung đầu tiên của Ủy ban Liên hợp quốc về Không gian bên ngoài và ICAO đã được tổ chức tại trụ sở ICAO ở Montreal. Nga đã không gửi báo cáo về nó với lập trường của mình. Sau đó, chúng ta có nên ngạc nhiên nếu lợi ích của Nga bị cộng đồng thế giới phớt lờ, mà để lấy lòng Mỹ, chúng ta có thể đưa ra bất kỳ quyết định nào bất lợi cho chúng ta? Chúng ta sẽ làm gì nếu một phương tiện bay dưới quỹ đạo của một quốc gia khác bay qua lãnh thổ của chúng ta ở độ cao XNUMX km theo hướng Moscow: chúng ta sẽ bắn hạ nó hay để nó bay qua thủ đô một cách an toàn? Chúng ta phải là những người khởi xướng giải pháp chính xác cho tất cả những vấn đề này ở cấp độ quốc tế trên quan điểm lợi ích của Nga, chứ không phải theo quan điểm đà điểu và nghĩ rằng mọi việc sẽ tự giải quyết hoặc nước ngoài sẽ giúp chúng ta.
Thế giới song song
Hãy quay trở lại câu hỏi: tại sao các dự án về hệ thống hàng không vũ trụ không được thực hiện ở Nga và cần phải làm gì để thực hiện chúng? Lý do chính và chủ yếu, theo tôi, là sự mất đoàn kết giữa các bộ phận hàng không và vũ trụ ở Liên Xô và Liên bang Nga. Khởi đầu của sự mất đoàn kết này là do N. S. Khrushchev đặt ra, khi vào năm 1955, ông ra lệnh rút một số phòng thiết kế và nhà máy khỏi Liên Xô Minaviaprom và thành lập Bộ Cơ khí nói chung trên cơ sở của họ. Đây là cách các con đường của hàng không và chế tạo tên lửa phân chia. Sự mất đoàn kết thực sự của hai bộ phận đã thể hiện ngay cả trong quá trình làm việc chung trong dự án Energia-Buran. Tôi nhớ rõ làm thế nào, sau một cuộc họp, các nhân viên của Phòng thiết kế của Liên Xô Minobshchemmash, người chịu trách nhiệm về hệ thống điều khiển Buran trong quá trình hạ cánh của một máy bay từ quỹ đạo đến độ cao 20 km, đã nói đùa rằng sau tàu đã vượt qua độ cao này, họ đi uống sâm panh, và sau đó làm cho ngành hàng không run sợ. Đối với việc tạo ra một hệ thống điều khiển từ độ cao 20 km đến điểm dừng của Buran trên mặt đất đã được phụ trách bởi phòng thiết kế thiết bị máy bay ... Điều duy nhất mà ở một mức độ nào đó đã cứu vãn được tình trạng mất đoàn kết của bộ phận là sự hiện diện của Ủy ban Công nghiệp-Quân sự thuộc Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô (VPK), dưới sự điều hành trực tiếp của tất cả các ngành công nghiệp quốc phòng, cũng như Bộ Hàng không Dân dụng. Chính vai trò điều phối và dẫn dắt (từ này đang định nghĩa ở đây) của tổ hợp công nghiệp-quân sự đã trở thành yếu tố quyết định đối với việc thực hiện thành công chương trình Energia-Buran.
Nói về các ngành công nghiệp hàng không, tên lửa và vũ trụ, chúng ta có thể nói một cách an toàn rằng việc quản lý chúng nên được thực hiện bởi một cơ quan nhà nước duy nhất. Hơn nữa, một thứ không chỉ có thể quản lý chúng như hai thế giới song song mà còn tạo ra một hợp kim khoa học, thiết kế và sản xuất cho ngành hàng không, tên lửa và vũ trụ. Họ có thể nói rằng đã có những nỗ lực như vậy để vượt qua một con rắn với một con nhím (Cục Công nghiệp Hàng không và Vũ trụ thuộc Bộ Kinh tế Liên bang Nga, và sau đó là Rosaviakosmos) và không có gì xảy ra. Nhưng họ tồn tại quá ít thời gian để có thời gian thực sự thay đổi bất cứ điều gì, và họ không đặt cho mình nhiệm vụ tạo ra một phân ngành duy nhất từ hai phân ngành. Bây giờ đây sẽ là nhiệm vụ chính. Sau khi Roskosmos thanh lý với tư cách là một cơ quan chính phủ và thành lập một công ty nhà nước duy nhất trên cơ sở nó và URSC, quy trình quản lý nhà nước thông thường của ngành sẽ hoàn toàn biến mất. Ủy ban Nhà nước sẽ tự xây dựng chính sách thăm dò không gian, lập kế hoạch, xác định đơn đặt hàng của chính phủ, thực hiện nghiên cứu và tạo ra nguồn dự trữ khoa học và kỹ thuật, tham gia vào phát triển và sản xuất, tiến hành phóng và điều tra tai nạn trong trường hợp chúng bị hỏng. Theo cách nói thông thường, cách tiếp cận này được gọi là "mồ chôn tập thể". Rốt cuộc, đã có nhiều hơn kinh nghiệm chứng minh về UAC, đã hoạt động từ năm 2006, nhưng cho đến nay vẫn chưa thể hiện được theo bất kỳ cách nào. Tôi chỉ trích dẫn hai đoạn trích từ báo cáo thường niên của UAC cho năm 2007, trong đó nó được lên kế hoạch thực hiện “một bước ngoặt trong xu hướng hiện có trong trang thiết bị kỹ thuật của các hãng hàng không Nga nhằm hiện đại hóa đội bay bằng máy bay do nước ngoài sản xuất và đảm bảo chiếm ưu thế của các sản phẩm máy bay nội địa giai đoạn sau 2015 ”và“ đến năm 2015 hoàn thành công tác phát triển và đưa vào sản xuất nối tiếp Tổ hợp hàng không tiền tuyến đầy triển vọng (PAK FA). Ngày nay, vào năm 2015, mọi người đều có thể dễ dàng đánh giá mức độ gần của UAC trong việc đạt được các mục tiêu đặt ra trong năm 2007. Nhưng ở đây ít nhất có Bộ Công Thương, cơ quan vẫn đang cố gắng thực hiện các quy định của nhà nước. Nhưng sẽ không có sự kiểm soát nào đối với tập đoàn Roscosmos mới.
NASA không theo cách của chúng tôi
Hoặc có thể vẫn còn giá trị xem xét cách quản lý các tổ hợp máy bay-tên lửa và vũ trụ ở Hoa Kỳ? Cơ quan quản lý nhà nước chính của quốc gia về lĩnh vực hàng không và công nghiệp vũ trụ là Cục Hàng không và Vũ trụ Quốc gia (National Aeronautics and Space Administration, viết tắt là NASA). Đây là cơ quan liên bang báo cáo trực tiếp với Phó Tổng thống Hoa Kỳ và chịu trách nhiệm nghiên cứu khoa học, kỹ thuật và công nghệ và các thành tựu trong lĩnh vực hàng không và vũ trụ, chương trình không gian dân dụng của đất nước, cũng như nghiên cứu hàng không và vũ trụ. Theo quan điểm quản lý của nhà nước, NASA thực hiện đồng thời các chức năng của Bộ Công nghiệp Hàng không và Bộ Máy móc chung của Liên Xô. Ở Nga, Rosaviakosmos, được thành lập vào năm 1999 và thanh lý vào năm 2004, hoạt động như một công ty tương tự trong một thời gian ngắn. NASA là người chuẩn bị và sau khi được sự chấp thuận của lãnh đạo đất nước, thực hiện chương trình và kế hoạch cho các hoạt động hàng không vũ trụ. NASA Aeronautics đã đóng góp cho ngành hàng không trong nhiều thập kỷ. Gần như mọi máy bay ngày nay đều mang những công nghệ do NASA phát triển giúp máy bay bay an toàn và hiệu quả hơn. Nghiên cứu hàng không tiếp tục đóng một vai trò quan trọng trong du lịch hàng không và vận chuyển hàng hóa, công nghệ thúc đẩy và đổi mới. Điều này mang lại cho ngành hàng không Hoa Kỳ cơ hội tiếp tục phát triển và duy trì khả năng cạnh tranh toàn cầu. NASA bao gồm 17 tổ hợp nghiên cứu và bay thử cho phép phóng tàu vũ trụ và máy bay cho nhiều mục đích khác nhau. Được thành lập vào tháng 2006 năm XNUMX, Trung tâm An ninh NASA (NSC) chiếm một vị trí đặc biệt trong NASA, được tạo ra để đảm bảo thực hiện các yêu cầu bảo mật và đảm bảo hoàn thành các mục tiêu trong các dự án và chương trình của NASA.
Tập trung vào việc cải thiện sự phát triển của con người, quy trình và công cụ cần thiết để đạt được các mục tiêu chiến lược của NASA một cách an toàn và thành công, NSC được tổ chức thành bốn bộ phận chức năng: Nâng cao Công nghệ, Hệ thống Quản lý Tri thức, Đánh giá và Đánh giá Chuyên gia, và Hỗ trợ Điều tra Tai nạn và Thảm họa.
Không phải ngẫu nhiên mà vào năm 2006, ICAO lần đầu tiên chuyển từ khái niệm bảo đảm an toàn bay sang khái niệm quản lý của mình. Vào năm 2013, ICAO đã thông qua Phụ lục thứ 19 của Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng Quốc tế, được gọi là “Quản lý An toàn”. Hiện nó là tiêu chuẩn bắt buộc đối với hàng không dân dụng toàn cầu. Thật không may, điều khoản này được thực hiện kém trong thực tiễn vận tải hàng không của Nga và hoàn toàn không được áp dụng trong ngành công nghiệp tên lửa và vũ trụ.
Nhiều tập đoàn hàng không vũ trụ tư nhân của Mỹ chỉ là người thực thi các chương trình và kế hoạch của NASA trong lĩnh vực hàng không vũ trụ, được thực hiện thông qua lệnh của chính phủ.
Hướng dẫn Zhukovsky
Ở Nga, không có cơ quan chính phủ nào về các hoạt động hàng không vũ trụ như NASA. Roskosmos, theo cấu trúc của nó, về nguyên tắc không thể đóng vai trò như NASA ở Hoa Kỳ. Nhưng chúng tôi có cơ hội ngay bây giờ để thành lập một cơ quan chính phủ tương tự.
Để làm được điều này, cần phải sửa đổi luật liên bang “Về Trung tâm Nghiên cứu Quốc gia” Viện được đặt tên theo N. E. Zhukovsky ”(số 326-FZ ngày 4 tháng 2014 năm XNUMX) - để giao cho NRC các chức năng do NASA thực hiện trong Hoa Kỳ, và trao cho nó tư cách là cơ quan quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng không, tên lửa và công nghiệp vũ trụ. Cũng cần giới thiệu thêm vào đó tất cả các viện nghiên cứu về tên lửa và định hướng không gian (TsNIIMash và các viện khác), vũ trụ Vostochny, cũng như LII. M. M. Gromov, suy ra sau từ KLA.
Tuy nhiên, trở lại Hoa. Một cơ quan chính phủ khác trong ngành hàng không vũ trụ Hoa Kỳ là Cục Hàng không Liên bang (FAA). Chức năng chính của nó là điều chỉnh các hoạt động hàng không dân dụng và hàng không vũ trụ thương mại nhằm đảm bảo an toàn bay và tác động đến môi trường.
FAA duy trì Văn phòng Vận tải Không gian Thương mại (AST), có nhiệm vụ bảo vệ các lợi ích công cộng, tài sản, an ninh quốc gia và chính sách đối ngoại của Hoa Kỳ trong các hoạt động phóng hoặc tái nhập cảnh vào không gian thương mại, đồng thời tạo điều kiện và thúc đẩy vận tải hàng không vũ trụ. FAA sẽ chỉ cấp giấy phép hàng không vũ trụ thương mại hoặc giấy phép bay thử nghiệm sau khi xác định rằng đơn xin phóng hoặc tái nhập cảnh, vận hành bãi phóng, thiết bị thử nghiệm, cấu trúc hoặc kỹ thuật hàng không vũ trụ sẽ không gây nguy hiểm cho sức khỏe cộng đồng, an ninh quốc gia Hoa Kỳ, nước ngoài lợi ích chính sách, hoặc nghĩa vụ quốc tế của Hoa Kỳ. AST cấp phép cho các sân bay vũ trụ hoạt động thương mại. Điều này tương tự như việc chứng nhận các sân bay dành cho hàng không dân dụng hoặc được chia sẻ với Không quân để sử dụng cho mục đích thương mại.
Ở Nga, không có cơ quan nào tương tự như FAA của Mỹ. Nhưng nếu các chức năng riêng lẻ của FAA liên quan đến việc thực hiện Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng Quốc tế được phân tán giữa Bộ Giao thông Vận tải Liên bang Nga, Cơ quan Vận tải Hàng không Liên bang, Rostransnadzor và Ủy ban Hàng không Liên bang, thì trong lĩnh vực các hoạt động hàng không không có cấu trúc nào như vậy cả. Do đó, không có sự kiểm soát độc lập của nhà nước đối với sự an toàn của các hoạt động hàng không vũ trụ, chẳng hạn như ở Hoa Kỳ, ở Nga và chưa bao giờ có.
Một cơ quan khác của chính phủ Hoa Kỳ có ảnh hưởng đáng kể đến sự an toàn của các chuyến bay hàng không, tên lửa và vũ trụ là Ban An toàn Giao thông Vận tải Quốc gia (NTSB). Cơ cấu tổ chức của hội đồng bao gồm các tiểu ban chịu trách nhiệm điều tra các sự cố an toàn trong vận tải hàng không, đường bộ, đường biển, đường sắt, đường ống và trong quá trình vận chuyển vật liệu nguy hiểm, công tác khoa học, kỹ thuật và thiết kế, thông tin liên lạc và các hoạt động lập pháp. Ngoài các vụ tai nạn hàng không dân dụng, NTSB còn điều tra các vụ tai nạn hàng không vũ trụ có tầm quan trọng đối với cộng đồng. Chúng bao gồm tất cả các tai nạn và thảm họa của các phương tiện hàng không vũ trụ của Hoa Kỳ. Ví dụ, chính NTSB đã dẫn đầu cuộc điều tra về cái chết của Tàu con thoi trong cả hai trường hợp, và hiện đang tham gia vào thảm họa của tàu vũ trụ Virgin Galactic Space Hai máy bay không gian dưới quỹ đạo.
Kết quả chính của công việc của NTSB là xác định các nguyên nhân của tai nạn và ban hành các khuyến nghị an toàn để ngăn ngừa chúng trong tương lai. Cho của tôi câu chuyện Hội đồng đã đưa ra hơn 13 khuyến nghị, hầu hết trong số đó đã được FAA chấp nhận toàn bộ hoặc một phần. Hội đồng không có thẩm quyền hợp pháp để thực hiện hoặc thực thi các khuyến nghị của mình. FAA thực hiện điều này trong lĩnh vực hàng không ở Hoa Kỳ. Cách tiếp cận này là cần thiết để đảm bảo rằng chỉ có một cơ quan chịu trách nhiệm về an toàn bay. Nhưng NTSB có quyền ưu tiên vô điều kiện trong việc điều tra tất cả các sự cố. FAA luôn tham gia vào các cuộc điều tra, nhưng không còn nữa - NTSB chịu trách nhiệm về chúng.
Ở Nga, không có cơ quan chính phủ nào tương tự như NTSB. Việc điều tra các vụ tai nạn với máy bay dân dụng do MAK thực hiện, và các sự cố do Cơ quan Vận tải Hàng không Liên bang điều tra. Đồng thời, cả hai cơ quan này cũng đồng thời thực hiện các chức năng bảo đảm an toàn bay. Sự kết hợp như vậy là trái với Phụ lục 13 (Điều tra tai nạn máy bay) và Phụ lục 19 (Quản lý an toàn) của Công ước Chicago, vốn là bắt buộc đối với tất cả các thành viên ICAO. Trong quá trình điều tra các sự cố, tai nạn và thảm họa với công nghệ tên lửa và vũ trụ, tình hình còn tồi tệ hơn. Điều này được thực hiện bởi chính những người chịu trách nhiệm phát triển, sản xuất, khởi chạy và vận hành. Đương nhiên, nguyên nhân của các sự cố được các điều tra viên xác định như vậy trong nhiều trường hợp làm dấy lên những nghi ngờ nghiêm trọng, không góp phần ngăn ngừa các trường hợp khẩn cấp. Ví dụ, khi điều tra vụ rơi máy bay Falcon ở Vnukovo, IAC khó có thể ghi nhận những sai sót trong chứng nhận của sân bay Vnukovo và thiết bị do nó thực hiện, và ủy ban nhà nước do Phó giám đốc thứ nhất của Roscosmos làm chủ tịch, chịu trách nhiệm về việc phát triển, sản xuất và hạ thủy phương tiện phóng với tàu chở hàng, khó có thể xác định một cách khách quan nguyên nhân của vụ tai nạn. Nhiều khả năng, như đã xảy ra hơn một lần trong thực tế của Nga, họ sẽ tìm thấy những "kẻ đổi tiền", những người sẽ bị trừng phạt nặng nề và báo cáo lên cấp trên về các biện pháp được thực hiện. Mặc dù điều này sẽ không làm cho các chuyến bay hàng không dân dụng hoặc phóng tàu vũ trụ an toàn hơn trong chút ít.
Trong cột "tổng số"
Bây giờ, cần tổng hợp các đề xuất, việc thực hiện chúng sẽ giúp nâng cao sự phát triển và triển khai các hệ thống hàng không vũ trụ lên một trình độ xứng đáng với Nga.
1. Khẩn trương tham gia quá trình đàm phán ở cấp Liên hợp quốc và ICAO và đạt được sự công nhận của tất cả các quốc gia trên thế giới rằng độ cao 100 km và thấp hơn bề mặt Trái đất là khu vực của Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng Quốc tế.
2. Tạo ra trên cơ sở của Trường Cao đẳng Công nghiệp-Quân sự và N.I. N. E. Zhukovsky là cơ quan quản lý nhà nước trong ngành hàng không, tên lửa và vũ trụ, tương tự như NASA.
3. Thành lập trên cơ sở Cơ quan Vận tải Hàng không Liên bang, cơ quan quản lý nhà nước về an toàn bay. Giao cho nó tất cả các chức năng trong lĩnh vực an ninh được quy định bởi các nghĩa vụ của Nga theo Công ước Chicago, cũng như trách nhiệm đảm bảo an toàn cho các chuyến bay của quỹ đạo dưới, quỹ đạo và hàng không thương mại, hàng không vũ trụ và máy bay tên lửa-vũ trụ (tương tự như FAA).
4. Thành lập một cơ quan chính phủ độc lập để điều tra các sự cố, tai nạn và thảm họa trong vận tải hàng không vũ trụ phù hợp với các yêu cầu của Công ước Chicago, không nhằm trừng phạt thủ phạm mà nhằm ngăn ngừa tai nạn. Lý tưởng nhất, đây có thể là một cơ quan nhà nước điều tra các sự cố, tai nạn và thảm họa không chỉ trong vận tải hàng không vũ trụ mà còn trong vận tải thương mại đường sắt, đường biển, đường sông và đường ống, ví dụ, thuộc Hội đồng Bảo an Liên bang Nga (tương tự như NTSB ).
5. Hướng dẫn được tạo ra trên cơ sở của Ủy ban Công nghiệp Quân sự và Trung tâm Nghiên cứu. N. E. Zhukovsky gửi cơ quan quản lý nhà nước trong ngành hàng không, tên lửa và vũ trụ để phát triển một chương trình thống nhất các hoạt động trong ngành trong ngắn hạn và dài hạn với các điều chỉnh hàng năm và bắt buộc đưa vào chương trình con để phát triển hệ thống phóng hàng không vũ trụ.
Không còn nghi ngờ gì nữa, cách hứa hẹn nhất để khám phá không gian gần vẫn là các hệ thống hàng không vũ trụ, có lợi thế đáng kể so với phương pháp tên lửa truyền thống là đưa trọng tải lên quỹ đạo gần Trái đất.
Hệ thống hàng không vũ trụ khác với hệ thống tên lửa và vũ trụ ở chỗ nó sử dụng máy bay cận âm, siêu thanh hoặc siêu thanh có thể tái sử dụng như giai đoạn đầu tiên và đôi khi là giai đoạn thứ hai. Có lẽ, người ta không cần phải sứt đầu mẻ trán mới hiểu được: việc sử dụng máy bay thay vì giai đoạn đầu giúp cho việc phóng tiết kiệm hơn (ngoài nhiên liệu, tên lửa còn mang theo chất ôxy hóa mà động cơ máy bay lấy. từ khí quyển). Nhưng cũng có những lợi ích khác. Tôi sẽ nêu tên một số trong số họ. Hãy bắt đầu với khả năng tái sử dụng. Hệ thống hàng không vũ trụ cho phép bạn sử dụng nhiều lần tất cả các thành phần của nó. Nhờ đó, hiệu quả của các vụ phóng được tăng lên đáng kể. Một ưu điểm quan trọng khác là khả năng phóng từ bất kỳ đâu, vì giai đoạn đầu xe phóng cũng có thể tới đường xích đạo để phóng tới đó. Khoảng cách gần vĩ tuyến XNUMX tạo ra hiệu ứng sling, khi một vật thể được phóng vào không gian nhận thêm năng lượng từ chuyển động quay của Trái đất.
Ký ức của tương lai
“Các phương tiện tên lửa và vũ trụ hiện đại tương đối đắt tiền, chúng không mang đủ trọng lượng và chúng phải mất nhiều thời gian để chuẩn bị phóng. Tất cả các tàu vũ trụ (có người lái và không người lái) hiện đã được phóng vào không gian bằng các phương tiện phóng dùng một lần. Các tàu vũ trụ phức tạp cũng chỉ được thiết kế cho một chuyến bay.
Chẳng hạn, liệu có thể dung hòa với thực tế là một tàu biển lớn, được xây dựng trong nhiều năm, chỉ dành cho một chuyến đi duy nhất không? Và đó là cách nó diễn ra trong lĩnh vực du hành vũ trụ.
Lấy ví dụ, phương tiện phóng Saturn V của Mỹ, hỗ trợ các sứ mệnh của tàu Apollo lên Mặt trăng. Người khổng lồ với chiều cao hơn 5 mét và nặng gần ba nghìn tấn này thực sự không còn tồn tại vài phút sau khi bắt đầu. Con đường chiến thắng của du hành vũ trụ rải rác với những mảnh vỡ của tên lửa, khối tàu vũ trụ và vệ tinh bị bỏ rơi trên quỹ đạo.
Khả năng sử dụng một lần của công nghệ này đang trở thành một lực cản nghiêm trọng đối với sự phát triển hơn nữa của ngành du hành vũ trụ và nghiên cứu không gian. Lúc đầu, khi chưa có quá nhiều vụ phóng và việc nghiên cứu chưa ở quy mô lớn, điều này có thể được thực hiện. Trong tương lai, sự lãng phí như vậy sẽ trở nên không thể ”, phi công-nhà du hành vũ trụ Liên Xô V.A. Shatalov viết vào buổi bình minh của sự phát triển không gian gần Trái đất.
Vậy tại sao các hệ thống hàng không vũ trụ lại không phát triển? Không, họ chỉ đang tích cực phát triển, nhưng không phải với chúng tôi.
Với mục đích du lịch vũ trụ, các hệ thống hàng không vũ trụ dưới quỹ đạo Space Ship One và Space Ship Two đã được phát triển trong những năm gần đây. Space Ship One đã thực hiện một số chuyến bay dưới quỹ đạo. Space Ship Two đang trong quá trình bay thử nghiệm.
Thành tựu của chúng tôi là gì? Hệ thống hàng không vũ trụ xoắn ốc bắt đầu được phát triển vào năm 1964. Nó bao gồm một máy bay quỹ đạo, sẽ được phóng vào không gian bằng một bộ tăng cường siêu thanh, và sau đó bằng một giai đoạn tên lửa vào quỹ đạo. Nó được phát triển trong Phòng thiết kế của A.I. Mikoyan. Nhà thiết kế chính của hệ thống là G. E. Lozino-Lozinsky, sau này là nhà thiết kế chính của NPO Molniya, công ty đã tạo ra phương tiện hàng không vũ trụ Buran. Ngoài ra còn có một dự án về hệ thống hàng không vũ trụ đa năng MAKS, ở dạng hiện đại của nó, được hình thành do kết quả của các nghiên cứu thiết kế nhất quán được thực hiện dưới sự lãnh đạo của Lozino-Lozinsky tại NPO Molniya cùng với các doanh nghiệp liên quan, các viện nghiên cứu và viện nghiên cứu trong ngành. của Viện Hàn lâm Khoa học Nga từ cuối những năm 70 và cho đến nay. Nhưng con đường từ phát triển thiết kế đến sử dụng ứng dụng trong môi trường hiện tại dường như không thể vượt qua.
Ai phá vỡ quy ước
Trong bối cảnh phát triển mạnh mẽ của các hệ thống hàng không vũ trụ, có một vấn đề pháp lý rất nghiêm trọng đối với toàn thể cộng đồng thế giới, có thể đặt nhân loại vào bờ vực của một cuộc chiến tranh thế giới mới, không tồi tệ hơn cuộc khủng hoảng Caribe. Nó được xây dựng đơn giản: "Ở độ cao nào hàng không và du hành vũ trụ bắt đầu?
Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng Quốc tế thừa nhận rằng mỗi quốc gia có chủ quyền hoàn toàn và độc quyền đối với vùng trời của mình và không máy bay của quốc gia nào được bay qua hoặc hạ cánh trong lãnh thổ của quốc gia khác trừ khi được quốc gia đó cho phép. Mặt khác, luật không gian quy định quyền tiếp cận bình đẳng cho tất cả mọi người cho mục đích khám phá hoặc sử dụng và không phân chia không gian thành bất kỳ khu vực nào. Nó cũng ngăn cản việc phóng bất kỳ vật thể chạy bằng năng lượng hạt nhân nào vào quỹ đạo xung quanh trái đất. vũ khí hoặc vũ khí hủy diệt hàng loạt, nhưng không cấm các chuyến bay dưới quỹ đạo với vũ khí đó hoặc bất kỳ chuyến bay nào với vũ khí thông thường. Nghĩa là, vũ khí không bị luật pháp quốc tế cấm có thể được phóng lên quỹ đạo, định kỳ sẽ được định vị trên lãnh thổ của một quốc gia khác. Rắc rối là độ cao so với Trái đất, nơi Công ước Chicago kết thúc và luật không gian bắt đầu, vẫn chưa được thống nhất.Nga, cũng như Liên đoàn Hàng không Quốc tế (FAI), tin rằng biên giới giữa hàng không và không gian cách bề mặt hành tinh 100 km. Ở Hoa Kỳ, giới hạn này được coi là độ cao 80,45 km (50 dặm). Năm 2006, Chỉ thị của Tổng thống Hoa Kỳ "Chính sách Không gian Quốc gia" được ban hành, trong đó Hoa Kỳ từ bỏ bất kỳ thỏa thuận quốc tế nào hạn chế các hoạt động trong không gian liên quan đến các chương trình quân sự, và có luận điểm về quyền tước bỏ cơ hội sử dụng các đối thủ của Mỹ. tiềm năng không gian của chúng.
Sự phát triển của hệ thống vận tải dân dụng và hàng không vũ trụ hành khách đòi hỏi phải có giải pháp về các vấn đề an toàn cho các chuyến bay của họ ở cấp độ LHQ và ICAO. Vào tháng 2015 năm 90, hội nghị chuyên đề hàng không vũ trụ chung đầu tiên của Ủy ban Liên hợp quốc về Không gian bên ngoài và ICAO đã được tổ chức tại trụ sở ICAO ở Montreal. Nga đã không gửi báo cáo về nó với lập trường của mình. Sau đó, chúng ta có nên ngạc nhiên nếu lợi ích của Nga bị cộng đồng thế giới phớt lờ, mà để lấy lòng Mỹ, chúng ta có thể đưa ra bất kỳ quyết định nào bất lợi cho chúng ta? Chúng ta sẽ làm gì nếu một phương tiện bay dưới quỹ đạo của một quốc gia khác bay qua lãnh thổ của chúng ta ở độ cao XNUMX km theo hướng Moscow: chúng ta sẽ bắn hạ nó hay để nó bay qua thủ đô một cách an toàn? Chúng ta phải là những người khởi xướng giải pháp chính xác cho tất cả những vấn đề này ở cấp độ quốc tế trên quan điểm lợi ích của Nga, chứ không phải theo quan điểm đà điểu và nghĩ rằng mọi việc sẽ tự giải quyết hoặc nước ngoài sẽ giúp chúng ta.
Thế giới song song
Hãy quay trở lại câu hỏi: tại sao các dự án về hệ thống hàng không vũ trụ không được thực hiện ở Nga và cần phải làm gì để thực hiện chúng? Lý do chính và chủ yếu, theo tôi, là sự mất đoàn kết giữa các bộ phận hàng không và vũ trụ ở Liên Xô và Liên bang Nga. Khởi đầu của sự mất đoàn kết này là do N. S. Khrushchev đặt ra, khi vào năm 1955, ông ra lệnh rút một số phòng thiết kế và nhà máy khỏi Liên Xô Minaviaprom và thành lập Bộ Cơ khí nói chung trên cơ sở của họ. Đây là cách các con đường của hàng không và chế tạo tên lửa phân chia. Sự mất đoàn kết thực sự của hai bộ phận đã thể hiện ngay cả trong quá trình làm việc chung trong dự án Energia-Buran. Tôi nhớ rõ làm thế nào, sau một cuộc họp, các nhân viên của Phòng thiết kế của Liên Xô Minobshchemmash, người chịu trách nhiệm về hệ thống điều khiển Buran trong quá trình hạ cánh của một máy bay từ quỹ đạo đến độ cao 20 km, đã nói đùa rằng sau tàu đã vượt qua độ cao này, họ đi uống sâm panh, và sau đó làm cho ngành hàng không run sợ. Đối với việc tạo ra một hệ thống điều khiển từ độ cao 20 km đến điểm dừng của Buran trên mặt đất đã được phụ trách bởi phòng thiết kế thiết bị máy bay ... Điều duy nhất mà ở một mức độ nào đó đã cứu vãn được tình trạng mất đoàn kết của bộ phận là sự hiện diện của Ủy ban Công nghiệp-Quân sự thuộc Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô (VPK), dưới sự điều hành trực tiếp của tất cả các ngành công nghiệp quốc phòng, cũng như Bộ Hàng không Dân dụng. Chính vai trò điều phối và dẫn dắt (từ này đang định nghĩa ở đây) của tổ hợp công nghiệp-quân sự đã trở thành yếu tố quyết định đối với việc thực hiện thành công chương trình Energia-Buran.
Nói về các ngành công nghiệp hàng không, tên lửa và vũ trụ, chúng ta có thể nói một cách an toàn rằng việc quản lý chúng nên được thực hiện bởi một cơ quan nhà nước duy nhất. Hơn nữa, một thứ không chỉ có thể quản lý chúng như hai thế giới song song mà còn tạo ra một hợp kim khoa học, thiết kế và sản xuất cho ngành hàng không, tên lửa và vũ trụ. Họ có thể nói rằng đã có những nỗ lực như vậy để vượt qua một con rắn với một con nhím (Cục Công nghiệp Hàng không và Vũ trụ thuộc Bộ Kinh tế Liên bang Nga, và sau đó là Rosaviakosmos) và không có gì xảy ra. Nhưng họ tồn tại quá ít thời gian để có thời gian thực sự thay đổi bất cứ điều gì, và họ không đặt cho mình nhiệm vụ tạo ra một phân ngành duy nhất từ hai phân ngành. Bây giờ đây sẽ là nhiệm vụ chính. Sau khi Roskosmos thanh lý với tư cách là một cơ quan chính phủ và thành lập một công ty nhà nước duy nhất trên cơ sở nó và URSC, quy trình quản lý nhà nước thông thường của ngành sẽ hoàn toàn biến mất. Ủy ban Nhà nước sẽ tự xây dựng chính sách thăm dò không gian, lập kế hoạch, xác định đơn đặt hàng của chính phủ, thực hiện nghiên cứu và tạo ra nguồn dự trữ khoa học và kỹ thuật, tham gia vào phát triển và sản xuất, tiến hành phóng và điều tra tai nạn trong trường hợp chúng bị hỏng. Theo cách nói thông thường, cách tiếp cận này được gọi là "mồ chôn tập thể". Rốt cuộc, đã có nhiều hơn kinh nghiệm chứng minh về UAC, đã hoạt động từ năm 2006, nhưng cho đến nay vẫn chưa thể hiện được theo bất kỳ cách nào. Tôi chỉ trích dẫn hai đoạn trích từ báo cáo thường niên của UAC cho năm 2007, trong đó nó được lên kế hoạch thực hiện “một bước ngoặt trong xu hướng hiện có trong trang thiết bị kỹ thuật của các hãng hàng không Nga nhằm hiện đại hóa đội bay bằng máy bay do nước ngoài sản xuất và đảm bảo chiếm ưu thế của các sản phẩm máy bay nội địa giai đoạn sau 2015 ”và“ đến năm 2015 hoàn thành công tác phát triển và đưa vào sản xuất nối tiếp Tổ hợp hàng không tiền tuyến đầy triển vọng (PAK FA). Ngày nay, vào năm 2015, mọi người đều có thể dễ dàng đánh giá mức độ gần của UAC trong việc đạt được các mục tiêu đặt ra trong năm 2007. Nhưng ở đây ít nhất có Bộ Công Thương, cơ quan vẫn đang cố gắng thực hiện các quy định của nhà nước. Nhưng sẽ không có sự kiểm soát nào đối với tập đoàn Roscosmos mới.
NASA không theo cách của chúng tôi
Hoặc có thể vẫn còn giá trị xem xét cách quản lý các tổ hợp máy bay-tên lửa và vũ trụ ở Hoa Kỳ? Cơ quan quản lý nhà nước chính của quốc gia về lĩnh vực hàng không và công nghiệp vũ trụ là Cục Hàng không và Vũ trụ Quốc gia (National Aeronautics and Space Administration, viết tắt là NASA). Đây là cơ quan liên bang báo cáo trực tiếp với Phó Tổng thống Hoa Kỳ và chịu trách nhiệm nghiên cứu khoa học, kỹ thuật và công nghệ và các thành tựu trong lĩnh vực hàng không và vũ trụ, chương trình không gian dân dụng của đất nước, cũng như nghiên cứu hàng không và vũ trụ. Theo quan điểm quản lý của nhà nước, NASA thực hiện đồng thời các chức năng của Bộ Công nghiệp Hàng không và Bộ Máy móc chung của Liên Xô. Ở Nga, Rosaviakosmos, được thành lập vào năm 1999 và thanh lý vào năm 2004, hoạt động như một công ty tương tự trong một thời gian ngắn. NASA là người chuẩn bị và sau khi được sự chấp thuận của lãnh đạo đất nước, thực hiện chương trình và kế hoạch cho các hoạt động hàng không vũ trụ. NASA Aeronautics đã đóng góp cho ngành hàng không trong nhiều thập kỷ. Gần như mọi máy bay ngày nay đều mang những công nghệ do NASA phát triển giúp máy bay bay an toàn và hiệu quả hơn. Nghiên cứu hàng không tiếp tục đóng một vai trò quan trọng trong du lịch hàng không và vận chuyển hàng hóa, công nghệ thúc đẩy và đổi mới. Điều này mang lại cho ngành hàng không Hoa Kỳ cơ hội tiếp tục phát triển và duy trì khả năng cạnh tranh toàn cầu. NASA bao gồm 17 tổ hợp nghiên cứu và bay thử cho phép phóng tàu vũ trụ và máy bay cho nhiều mục đích khác nhau. Được thành lập vào tháng 2006 năm XNUMX, Trung tâm An ninh NASA (NSC) chiếm một vị trí đặc biệt trong NASA, được tạo ra để đảm bảo thực hiện các yêu cầu bảo mật và đảm bảo hoàn thành các mục tiêu trong các dự án và chương trình của NASA.
Tập trung vào việc cải thiện sự phát triển của con người, quy trình và công cụ cần thiết để đạt được các mục tiêu chiến lược của NASA một cách an toàn và thành công, NSC được tổ chức thành bốn bộ phận chức năng: Nâng cao Công nghệ, Hệ thống Quản lý Tri thức, Đánh giá và Đánh giá Chuyên gia, và Hỗ trợ Điều tra Tai nạn và Thảm họa.
Không phải ngẫu nhiên mà vào năm 2006, ICAO lần đầu tiên chuyển từ khái niệm bảo đảm an toàn bay sang khái niệm quản lý của mình. Vào năm 2013, ICAO đã thông qua Phụ lục thứ 19 của Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng Quốc tế, được gọi là “Quản lý An toàn”. Hiện nó là tiêu chuẩn bắt buộc đối với hàng không dân dụng toàn cầu. Thật không may, điều khoản này được thực hiện kém trong thực tiễn vận tải hàng không của Nga và hoàn toàn không được áp dụng trong ngành công nghiệp tên lửa và vũ trụ.
Nhiều tập đoàn hàng không vũ trụ tư nhân của Mỹ chỉ là người thực thi các chương trình và kế hoạch của NASA trong lĩnh vực hàng không vũ trụ, được thực hiện thông qua lệnh của chính phủ.
Hướng dẫn Zhukovsky
Ở Nga, không có cơ quan chính phủ nào về các hoạt động hàng không vũ trụ như NASA. Roskosmos, theo cấu trúc của nó, về nguyên tắc không thể đóng vai trò như NASA ở Hoa Kỳ. Nhưng chúng tôi có cơ hội ngay bây giờ để thành lập một cơ quan chính phủ tương tự.
Để làm được điều này, cần phải sửa đổi luật liên bang “Về Trung tâm Nghiên cứu Quốc gia” Viện được đặt tên theo N. E. Zhukovsky ”(số 326-FZ ngày 4 tháng 2014 năm XNUMX) - để giao cho NRC các chức năng do NASA thực hiện trong Hoa Kỳ, và trao cho nó tư cách là cơ quan quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng không, tên lửa và công nghiệp vũ trụ. Cũng cần giới thiệu thêm vào đó tất cả các viện nghiên cứu về tên lửa và định hướng không gian (TsNIIMash và các viện khác), vũ trụ Vostochny, cũng như LII. M. M. Gromov, suy ra sau từ KLA.
Tuy nhiên, trở lại Hoa. Một cơ quan chính phủ khác trong ngành hàng không vũ trụ Hoa Kỳ là Cục Hàng không Liên bang (FAA). Chức năng chính của nó là điều chỉnh các hoạt động hàng không dân dụng và hàng không vũ trụ thương mại nhằm đảm bảo an toàn bay và tác động đến môi trường.
FAA duy trì Văn phòng Vận tải Không gian Thương mại (AST), có nhiệm vụ bảo vệ các lợi ích công cộng, tài sản, an ninh quốc gia và chính sách đối ngoại của Hoa Kỳ trong các hoạt động phóng hoặc tái nhập cảnh vào không gian thương mại, đồng thời tạo điều kiện và thúc đẩy vận tải hàng không vũ trụ. FAA sẽ chỉ cấp giấy phép hàng không vũ trụ thương mại hoặc giấy phép bay thử nghiệm sau khi xác định rằng đơn xin phóng hoặc tái nhập cảnh, vận hành bãi phóng, thiết bị thử nghiệm, cấu trúc hoặc kỹ thuật hàng không vũ trụ sẽ không gây nguy hiểm cho sức khỏe cộng đồng, an ninh quốc gia Hoa Kỳ, nước ngoài lợi ích chính sách, hoặc nghĩa vụ quốc tế của Hoa Kỳ. AST cấp phép cho các sân bay vũ trụ hoạt động thương mại. Điều này tương tự như việc chứng nhận các sân bay dành cho hàng không dân dụng hoặc được chia sẻ với Không quân để sử dụng cho mục đích thương mại.
Ở Nga, không có cơ quan nào tương tự như FAA của Mỹ. Nhưng nếu các chức năng riêng lẻ của FAA liên quan đến việc thực hiện Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng Quốc tế được phân tán giữa Bộ Giao thông Vận tải Liên bang Nga, Cơ quan Vận tải Hàng không Liên bang, Rostransnadzor và Ủy ban Hàng không Liên bang, thì trong lĩnh vực các hoạt động hàng không không có cấu trúc nào như vậy cả. Do đó, không có sự kiểm soát độc lập của nhà nước đối với sự an toàn của các hoạt động hàng không vũ trụ, chẳng hạn như ở Hoa Kỳ, ở Nga và chưa bao giờ có.
Một cơ quan khác của chính phủ Hoa Kỳ có ảnh hưởng đáng kể đến sự an toàn của các chuyến bay hàng không, tên lửa và vũ trụ là Ban An toàn Giao thông Vận tải Quốc gia (NTSB). Cơ cấu tổ chức của hội đồng bao gồm các tiểu ban chịu trách nhiệm điều tra các sự cố an toàn trong vận tải hàng không, đường bộ, đường biển, đường sắt, đường ống và trong quá trình vận chuyển vật liệu nguy hiểm, công tác khoa học, kỹ thuật và thiết kế, thông tin liên lạc và các hoạt động lập pháp. Ngoài các vụ tai nạn hàng không dân dụng, NTSB còn điều tra các vụ tai nạn hàng không vũ trụ có tầm quan trọng đối với cộng đồng. Chúng bao gồm tất cả các tai nạn và thảm họa của các phương tiện hàng không vũ trụ của Hoa Kỳ. Ví dụ, chính NTSB đã dẫn đầu cuộc điều tra về cái chết của Tàu con thoi trong cả hai trường hợp, và hiện đang tham gia vào thảm họa của tàu vũ trụ Virgin Galactic Space Hai máy bay không gian dưới quỹ đạo.
Kết quả chính của công việc của NTSB là xác định các nguyên nhân của tai nạn và ban hành các khuyến nghị an toàn để ngăn ngừa chúng trong tương lai. Cho của tôi câu chuyện Hội đồng đã đưa ra hơn 13 khuyến nghị, hầu hết trong số đó đã được FAA chấp nhận toàn bộ hoặc một phần. Hội đồng không có thẩm quyền hợp pháp để thực hiện hoặc thực thi các khuyến nghị của mình. FAA thực hiện điều này trong lĩnh vực hàng không ở Hoa Kỳ. Cách tiếp cận này là cần thiết để đảm bảo rằng chỉ có một cơ quan chịu trách nhiệm về an toàn bay. Nhưng NTSB có quyền ưu tiên vô điều kiện trong việc điều tra tất cả các sự cố. FAA luôn tham gia vào các cuộc điều tra, nhưng không còn nữa - NTSB chịu trách nhiệm về chúng.
Ở Nga, không có cơ quan chính phủ nào tương tự như NTSB. Việc điều tra các vụ tai nạn với máy bay dân dụng do MAK thực hiện, và các sự cố do Cơ quan Vận tải Hàng không Liên bang điều tra. Đồng thời, cả hai cơ quan này cũng đồng thời thực hiện các chức năng bảo đảm an toàn bay. Sự kết hợp như vậy là trái với Phụ lục 13 (Điều tra tai nạn máy bay) và Phụ lục 19 (Quản lý an toàn) của Công ước Chicago, vốn là bắt buộc đối với tất cả các thành viên ICAO. Trong quá trình điều tra các sự cố, tai nạn và thảm họa với công nghệ tên lửa và vũ trụ, tình hình còn tồi tệ hơn. Điều này được thực hiện bởi chính những người chịu trách nhiệm phát triển, sản xuất, khởi chạy và vận hành. Đương nhiên, nguyên nhân của các sự cố được các điều tra viên xác định như vậy trong nhiều trường hợp làm dấy lên những nghi ngờ nghiêm trọng, không góp phần ngăn ngừa các trường hợp khẩn cấp. Ví dụ, khi điều tra vụ rơi máy bay Falcon ở Vnukovo, IAC khó có thể ghi nhận những sai sót trong chứng nhận của sân bay Vnukovo và thiết bị do nó thực hiện, và ủy ban nhà nước do Phó giám đốc thứ nhất của Roscosmos làm chủ tịch, chịu trách nhiệm về việc phát triển, sản xuất và hạ thủy phương tiện phóng với tàu chở hàng, khó có thể xác định một cách khách quan nguyên nhân của vụ tai nạn. Nhiều khả năng, như đã xảy ra hơn một lần trong thực tế của Nga, họ sẽ tìm thấy những "kẻ đổi tiền", những người sẽ bị trừng phạt nặng nề và báo cáo lên cấp trên về các biện pháp được thực hiện. Mặc dù điều này sẽ không làm cho các chuyến bay hàng không dân dụng hoặc phóng tàu vũ trụ an toàn hơn trong chút ít.
Trong cột "tổng số"
Bây giờ, cần tổng hợp các đề xuất, việc thực hiện chúng sẽ giúp nâng cao sự phát triển và triển khai các hệ thống hàng không vũ trụ lên một trình độ xứng đáng với Nga.
1. Khẩn trương tham gia quá trình đàm phán ở cấp Liên hợp quốc và ICAO và đạt được sự công nhận của tất cả các quốc gia trên thế giới rằng độ cao 100 km và thấp hơn bề mặt Trái đất là khu vực của Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng Quốc tế.
2. Tạo ra trên cơ sở của Trường Cao đẳng Công nghiệp-Quân sự và N.I. N. E. Zhukovsky là cơ quan quản lý nhà nước trong ngành hàng không, tên lửa và vũ trụ, tương tự như NASA.
3. Thành lập trên cơ sở Cơ quan Vận tải Hàng không Liên bang, cơ quan quản lý nhà nước về an toàn bay. Giao cho nó tất cả các chức năng trong lĩnh vực an ninh được quy định bởi các nghĩa vụ của Nga theo Công ước Chicago, cũng như trách nhiệm đảm bảo an toàn cho các chuyến bay của quỹ đạo dưới, quỹ đạo và hàng không thương mại, hàng không vũ trụ và máy bay tên lửa-vũ trụ (tương tự như FAA).
4. Thành lập một cơ quan chính phủ độc lập để điều tra các sự cố, tai nạn và thảm họa trong vận tải hàng không vũ trụ phù hợp với các yêu cầu của Công ước Chicago, không nhằm trừng phạt thủ phạm mà nhằm ngăn ngừa tai nạn. Lý tưởng nhất, đây có thể là một cơ quan nhà nước điều tra các sự cố, tai nạn và thảm họa không chỉ trong vận tải hàng không vũ trụ mà còn trong vận tải thương mại đường sắt, đường biển, đường sông và đường ống, ví dụ, thuộc Hội đồng Bảo an Liên bang Nga (tương tự như NTSB ).
5. Hướng dẫn được tạo ra trên cơ sở của Ủy ban Công nghiệp Quân sự và Trung tâm Nghiên cứu. N. E. Zhukovsky gửi cơ quan quản lý nhà nước trong ngành hàng không, tên lửa và vũ trụ để phát triển một chương trình thống nhất các hoạt động trong ngành trong ngắn hạn và dài hạn với các điều chỉnh hàng năm và bắt buộc đưa vào chương trình con để phát triển hệ thống phóng hàng không vũ trụ.
tin tức