R-5 huyền thoại
Nhiệm vụ phát triển máy bay trinh sát R-5 được nhận vào cuối năm 1926. Lúc đầu, nó được cho là sẽ được trang bị động cơ M-13, nhưng việc hoàn thiện động cơ đã bị trì hoãn một cách vô vọng. Sau đó, vào đầu năm 1927, họ quyết định mua giấy phép sản xuất động cơ BMW-6 của Đức và bắt đầu tính toán cho nó. Trong cùng năm đó, một thiết kế dự thảo đã được chuẩn bị. Hai phiên bản của máy đã được xem xét: máy bay hai tầng và máy bay ba cánh. Sự lựa chọn rơi vào cái sau, và vào cuối mùa hè, họ đã làm được một mô hình bằng gỗ, được Ủy ban Khoa học của Lực lượng Không quân phê duyệt. Vài ngày sau, quá trình phát triển một bản thảo sơ bộ bắt đầu. Đồng thời, các bản vẽ làm việc bắt đầu được sản xuất.
Trong quá trình sản xuất R-5, người ta đã lên kế hoạch sử dụng các công nghệ đã được ngành công nghiệp của đất nước làm chủ tốt. Phần đế của cấu trúc được làm bằng ván ép và gỗ thông, các chốt được làm bằng thép nhẹ rẻ tiền, và lớp vỏ bọc được làm bằng vải bạt. Duralumin cũng được sử dụng ở một mức độ hạn chế - nắp động cơ và giá đỡ cánh.
Chiếc máy bay nguyên mẫu đầu tiên được sản xuất vào tháng 1929 năm 70. Các thử nghiệm tại nhà máy được thực hiện bởi phi công thử nghiệm nổi tiếng Mikhail Gromov. Sau đó, các chuyến bay thử nghiệm được tiếp tục bởi phi công N. Likhovitsky. Ý kiến chung của các phi công như sau: “Máy bay đơn giản, ổn định, rất bay hơi và giảm tốc độ từ từ khi nhả ga. Một vòng quay chỉ có thể thực hiện được ở tốc độ 80 km/h, ở tốc độ XNUMX km/h máy bay nhảy dù đều đặn”.
P-5 thực sự có khả năng bay đặc biệt: với tải trọng 850 kg, nó có thể cất cánh chỉ sau một quãng đường chạy hàng trăm mét! Trên không, rất dễ dàng thực hiện nhào lộn trên không. Quay đầu ở độ cao 1000 m, chiếc xe mới thực hiện trong 15-16 giây, đây là kết quả tốt vào thời điểm đó. Các cuộc thử nghiệm kết thúc bằng chuyến bay thẳng R-5 từ Moscow đến Sevastopol dài 1500 km trong 5 giờ 28 phút.
Vào đầu những năm 1930, R-5 có lẽ đã trở thành loại máy bay phổ biến và hiệu quả nhất của chúng tôi. Hóa ra nó là một trong những cỗ máy tốt nhất thời bấy giờ, đã trở thành người chiến thắng trong cuộc thi máy bay trinh sát, được tổ chức tại Tehran vào năm 1930, nơi những cỗ máy thuộc loại này của các cường quốc chế tạo máy bay hàng đầu cũng tham gia. Tuy nhiên, người ta không nên chỉ coi giá trị của R-5 là may mắn sáng tạo của Nikolai Polikarpov. Nhiều khả năng, đây là kết quả tự nhiên của quá trình phát triển R-1 trinh sát trước đây
Có lẽ chính niềm tự hào nghề nghiệp đã thôi thúc Polikarpov, người vào giữa những năm hai mươi đang tham gia vào việc cải tiến R-1, chế tạo một chiếc máy bay thậm chí còn tốt hơn thuộc loại này. Và ở đây tôi muốn nhắc lại chiếc máy bay trung gian, ít được biết đến của Polikarpov - R-4. Trên thực tế, đây là một phiên bản cải tiến của R-first. Các thử nghiệm của R-4, diễn ra vào mùa hè năm 1928, cho thấy rằng nó có phần vượt trội hơn về đặc điểm so với R-1. Nhưng không còn thời gian cho các thử nghiệm: một chiếc P-5 hoàn toàn mới đã được tung ra khỏi xưởng lắp ráp, trên đó họ hy vọng sẽ đạt được kết quả cao hơn nữa và công việc chế tạo P-4 đã dừng lại.
Chiếc P-5 đầu tiên xuất hiện với số sê-ri 4141. Trong buồng lái có đồng hồ đo áp suất, nhiệt kế nước và dầu, máy đo tốc độ, chỉ báo hướng, máy đo độ nghiêng, la bàn AL-1, đồng hồ, đồng hồ tốc độ và một máy đo độ cao. Letnab (bộ điều hướng) có la bàn AN-1, đồng hồ đeo tay, chỉ báo tốc độ, đồng hồ đo độ cao, đồng hồ đo gió ANB, đồng hồ đo gió, máy tính bảng máy bay, kính lục phân và xi lanh đếm. Máy bay được trang bị đài phát thanh R/S WHO-111, camera Potte và thiết bị điện cho các chuyến bay đêm. Phi công có một khẩu súng máy cố định PV-1 với 250 viên đạn và ống ngắm KP-1, letnab có hai khẩu súng máy DA đồng trục trên trục với một túi đựng hộp đạn và 16 băng đạn với tổng sức chứa 1008 viên đạn. Một ống ngắm máy bay ném bom Tertz cũng được lắp đặt trong buồng lái của letnab.
Với quá trình kiểm tra nguyên mẫu nghiêm ngặt trên mặt đất, các kỹ sư nghiệm thu L. Savelyev và N. Zhukov đã bộc lộ một số thiếu sót, những thiếu sót này đã sớm bị loại bỏ. Họ lưu ý rằng phần định hình của thân máy bay không đủ chắc chắn ở nơi gắn phần trước của bộ ổn định. Chữ thập của những chiếc ghế bập bênh chạm vào hộp mực. Kiểm soát chân quá thấp. Chơi trong bàn đạp. Cuộn tay cầm từ trái sang phải quá lớn. Lĩnh vực khí đốt được cố định kém. Việc điều khiển máy bay trong buồng lái của letnab được đặt ở vị trí bất tiện.
Trong báo cáo của mình về hành vi của R-5 trên không, phi công N. Likhovitsky lưu ý: "Việc khấu hao khi lăn nhẹ. Quãng đường cất cánh là 120 m. Đuôi dễ dàng nâng lên trong quá trình cất cánh, nhưng có xu hướng cho xe rẽ trái.tốt ở mọi chế độ.Cân bằng và định tâm rất tốt,máy bay có thể bay khi nhả cần điều khiển.Tốc độ bay thuận lợi nhất là -120 km/h.Vòng lặp của Nesterov được thực hiện ở tốc độ 180 km/h h. Vòng quay đi vào miễn cưỡng với tốc độ 130 km/h. Ở tốc độ cao hơn, nó bắt đầu lệch dọc theo hành trình. Tầm nhìn từ buồng lái là bình thường. Cần gạt và bàn đạp, sau khi hoàn thành, được đặt ở vị trí thuận tiện."
Các bài kiểm tra đã được hoàn thành với một chuyến bay xuyên quốc gia ban đêm xuất sắc vào thời điểm đó. Đêm 25 rạng ngày 26 tháng 1930 năm 15, ba máy bay xếp thành đội hình "nêm" cách nhau 20-1300 m ở độ cao XNUMX m bay ra ném bom mục tiêu ở bãi tập gần Poltava.
Vì vậy, chiếc P-1928, xuất hiện vào mùa hè năm 5, là một chiếc máy bay chiến đấu một cột hai chỗ ngồi cổ điển với động cơ trên nguyên mẫu BMW-VI, và sau đó là phiên bản được cấp phép của M-176 với động cơ của 680 mã lực. Từ năm 1934 - với động cơ M-17F (730 mã lực). Cánh tay nhỏ giống hệt như trên R-1. Nhưng tải trọng bom của R-5 lớn hơn nhiều - lên tới 500 kg. Việc lựa chọn kích thước và các tham số chính của "P-fifth" của Polikarpov và các trợ lý của ông đã được thực hiện rất cẩn thận trên cơ sở nhiều tính toán sơ bộ và nghiên cứu thống kê. Máy bay được phân biệt bởi sự chu đáo và tay nghề chất lượng cao. Kể từ năm 1928, nó được chế tạo hàng loạt lớn tại nhà máy số 1, chủ yếu là phiên bản trinh sát. R-5 phục vụ trong Không quân Liên Xô từ năm 1930 đến năm 1944 với vai trò máy bay trinh sát, ném bom và tấn công. Tham gia vào các cuộc chiến ở Tây Ban Nha, Phần Lan, xung đột với Nhật Bản, trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại. Ngoài ra, chiếc máy bay này đã được sử dụng rộng rãi trong Aeroflot.
Năm 1930, ba mươi máy nối tiếp đầu tiên được sản xuất. Vào giữa năm 1930, chúng được chuyển giao để thử nghiệm quân sự cho các đơn vị chiến đấu ở Ukraine và Belarus. Máy bay trinh sát có cánh mới đã được thử nghiệm trong các cuộc diễn tập của quân khu. Trong số các máy nối tiếp đầu tiên vào năm 1930, năm máy bay chở dầu có thùng nhiên liệu bổ sung với tổng thể tích nhiên liệu là 1270 lít đã được sản xuất. Các máy bay tiếp nhiên liệu được thiết kế để tiếp nhiên liệu trên không cho những chiếc TB-1, những chiếc có thời gian bay sẽ được tăng lên đáng kể.
P-5 đã có cơ hội tham gia chuyến bay Great Eastern từ ngày 4 tháng 1930 năm 18 theo lộ trình: Moscow-Sevastopol-Ankara-Tbilisi-Tehran-Termez-Kabul-Tashkent-Orenburg-Moscow. Mục đích của chuyến bay này không chỉ để kiểm tra khả năng kỹ thuật của chiếc máy bay mới mà còn để chứng minh sự thành công của ngành hàng không trong nước đối với những người mua máy bay tiềm năng ở Iran, Thổ Nhĩ Kỳ và Afghanistan. Vào ngày 10500 tháng XNUMX, một liên kết trinh sát đã hạ cánh xuống Moscow, bao phủ khoảng cách XNUMX km.
P-5 có nhiều sửa đổi. Những cái chính như sau. R-5a trinh sát biển (tên gọi khác - MP-5) bằng phao gỗ. Trong máy bay, diện tích keel được tăng gấp đôi và một thiết bị được cung cấp để khởi động nhà máy điện trên mặt nước.
Máy bay cường kích R-5Sh. Máy bay sản xuất năm 1931 có vũ khí rất mạnh. Súng máy PV-4 thứ 1 được đặt ở cánh dưới, một khẩu PV-1 được lắp đồng bộ và một vài khẩu YES được ghép nối nữa được đặt trên tháp pháo. Khả năng tải trọng bom lên tới 500 kg. R-5Sh chiếm một tỷ lệ đáng kể trong tất cả các bản sao nối tiếp của "R-fifth". Vài trăm chiếc xe đã được sản xuất. Máy bay tấn công cũng được sản xuất với tám súng máy ShKAS. Họ đã chiến đấu ở Tây Ban Nha và Viễn Đông.
R-5T là máy bay ném ngư lôi một chỗ với thiết kế khung gầm khác. Nó được biến đổi sao cho toàn bộ phần dưới thân máy bay được thả ra để chứa bom hoặc ngư lôi cỡ nòng lớn. Cái nạng được kéo dài ra. Tháp pháo đã được tháo ra khỏi máy bay và buồng lái phía sau được khâu lại, chỉ để lại một khẩu súng máy cố định dưới mui xe. Diện tích đuôi dọc của máy bay được tăng lên một chút. Ngư lôi loại TAN-12 được gắn nghiêng vào thân máy bay và mũi của nó hơi hạ xuống. Hệ thống treo như vậy giúp nó có thể phóng từ độ cao lên tới 20 m với tốc độ 160 km / h. Hệ thống treo và ngư lôi có tổng trọng lượng 930 kg. Công việc thiết kế được thực hiện bởi S. Shishkin và V. Nikitin. Phiên bản này được xây dựng vào năm 1933. Chiếc máy bay đã thành công và được sản xuất hàng loạt (50 bản). Nó được sử dụng ở Viễn Đông vào năm 1935-1938.
Năm 1930, một bản sửa đổi với cánh chia đôi đã được đưa vào kế hoạch làm việc của Cục Thiết kế Trung ương. Việc phát triển được giao cho kỹ sư L. Sutugin và S. Kocherigin. Dọc theo toàn bộ mép trước của cánh trên của R-5, các thanh tự động đã được tạo ra, các cánh hoa thị và cánh tà dọc theo phía sau. Các đầu cánh thẳng. Bộ phận đuôi được mở rộng một chút. Trên cỗ máy thử nghiệm này, cho phép góc tấn lên tới 20 độ mà không bị hỏng hóc khi quay đuôi. Trần xe tăng nhưng tốc độ giảm nhẹ.
R-5SSS (tốc độ cao, leo dốc nhanh, bắn nhanh). Khí động học đã được cải thiện, động cơ M-17F mạnh hơn đã được lắp đặt và vũ khí trang bị đã được tăng cường. So với R-5 nối tiếp, tốc độ của nó tăng 25-30 km / h và trần bay - 2000 m CCC được chế tạo theo loạt nhỏ, sau đó được thay thế bằng PZ.
Rất nguyên bản là chiếc P-5 có đuôi bướm hình chữ V do kỹ sư người Ba Lan Jerzy Rudlicki phát minh. Một tính năng đặc trưng của thiết kế này là sự kết hợp của bộ lông ngang và dọc. Đồng thời, khu vực bắn ở bán cầu sau gần như được giải phóng hoàn toàn. Các thử nghiệm của nó đã được thực hiện trong VVA chúng. Zhukovsky và tại nhà máy số 1. Hình dạng và góc nghiêng của bộ ổn định đã được tính toán tại TsAGI bởi Giáo sư A. Zhuravchenko. Các chuyến bay trực tiếp được thực hiện trên hai máy bay. Vào tháng 1935 năm 5, M. Gromov, I. Kozlov và K. Popov đã đưa một trong số họ đến LII. Người ta thấy rằng máy bay không keel thực tế không khác nhiều so với P-XNUMX thông thường. Ngoài ra, người ta thấy rằng việc điều khiển chân của nó khó khăn hơn. Diện tích bộ lông đã giảm và khả năng kiểm soát cũng giảm theo.
Một chiếc máy bay tương tự khác đã được chuẩn bị tại Phòng thiết kế của Nhà máy số 1. Và tại đây, một rắc rối lớn đã xảy ra: trong chuyến bay thử nghiệm tiếp theo vào mùa thu năm 1935, bộ phận đuôi đã bung ra trong không trung. Đồng thời, phi công thử nghiệm Grozd và nhà thiết kế máy bay Filatov đã chết.
Vào mùa xuân năm 1934, A. Rafaelants đề xuất phương án làm lại hoàn toàn thân máy bay R-5 để chở 4 hành khách. Vào thời điểm đó, các máy bay cùng loại đã tham gia giải cứu các thành viên phi hành đoàn của tàu hơi nước Chelyuskin và nhà thiết kế đề xuất sử dụng loại máy bay này hiệu quả hơn trong điều kiện Bắc cực. Và hóa ra anh ấy đã đúng: một chiếc máy bay như vậy là hoàn toàn cần thiết đối với miền Bắc. Ý tưởng chính là tạo ra một chiếc máy bay chở khách nhỏ với sự thống nhất tối đa với R-5 nối tiếp. Chỉ có thân máy bay bằng gỗ của thiết kế nguyên khối được sản xuất lại. Tháp pháo với súng máy ShKAS.
Công việc không bắt đầu ngay lập tức mà sau vài tháng, và sau đó là sự hỗ trợ của Phó Chính ủy Nhân dân phụ trách các vấn đề quân sự và hải quân. Cam kết chính là sự quan tâm mà ban lãnh đạo Tuyến đường biển chính phía Bắc thể hiện đối với máy bay. Vào tháng 1934 năm 5, một nghị định của Hội đồng Nhân dân "Về việc xây dựng phiên bản Bắc Cực của R-5" đã được ban hành. Máy có tên PR-5 đã sẵn sàng vào tháng 245. Phi công Piontkovsky, người lần đầu tiên đưa máy bay lên không trung, đã ghi nhận chất lượng khá cao của nó. PR-XNUMX đã phát triển tốc độ XNUMX km / h và sau đó là nhanh nhất trong số những người anh em của nó.
Ngay trong năm 1931, tổng số máy bay do thám Polikarpov được chế tạo đã lên tới 336. J. Alksnis và người đứng đầu Lực lượng Không quân P. Baranov, người đã giao cho ông một vai trò đặc biệt trong Lực lượng Không quân, đóng một vai trò lớn trong số phận của chiếc máy bay. . Nó đã được lên kế hoạch thành lập 12 phi đội máy bay ném bom hạng nhẹ (mỗi phi đội có khoảng 30 máy bay) và 9 phi đội trinh sát. Lô R-5 đầu tiên được trang bị động cơ M-17 công suất 61 5 mã lực, được sản xuất tại nhà máy động cơ máy bay số 26 ở Rybinsk với cánh quạt có đường kính 3,35 m. động cơ, 6 mã lực. rất ít và được thực hiện, như một quy luật, rất cẩn thận. Dữ liệu chuyến bay của họ có phần tốt hơn. Trong các đơn vị quân đội, những bản sao này được gửi theo đơn vị và được phân phát, theo quy định, giữa các chỉ huy của các phân đội và phi đội.
Tốc độ sản xuất của R-5 tăng lên vào năm 1932: 884 xe xuất hiện trong năm, một số trong số đó là phiên bản tấn công, khi có thêm bốn khẩu súng máy PV-1 được đưa vào trang bị, nằm trong các khẩu đội súng máy hai khẩu được sắp xếp hợp lý trên cánh dưới. R-5, không giống như các trinh sát khác vào cuối những năm 1920, đã tham gia tích cực vào nhiều cuộc đụng độ và chiến tranh vũ trang. Tình hình chính trị trên thế giới trước Chiến tranh thế giới thứ hai đang nóng lên và có quá nhiều xung đột cục bộ vào những năm ba mươi.
Năm 1933, theo yêu cầu của lãnh đạo tỉnh Tân Cương, Trung Quốc, các phi công P-5 của chúng tôi đã tham gia cuộc chiến chống lại cuộc nổi dậy của các tướng lĩnh phản động được hỗ trợ bởi quân xâm lược Nhật Bản. Nhưng sự xuất hiện trên bầu trời của "R-fifths" với những quả bom phân mảnh đã khiến quân nổi dậy hoảng sợ. Tuy nhiên, trong những năm tiếp theo, bức tranh đã thay đổi đáng kể, bằng chứng là kết quả của các cuộc chiến tranh tại Khalkhin Gol, ở Tây Ban Nha và trên eo đất Karelian, nơi những chiếc P-5 của chúng tôi đã được sử dụng với ít thành công hơn nhiều. Và làm sao có thể khác được, bởi vì vào thời điểm đó, khả năng cơ động và tốc độ của các máy bay chiến đấu đã tăng lên đến mức một chiếc máy bay hai tầng cánh tốc độ thấp trở thành con mồi dễ dàng và đáng mơ ước của chúng.
Công lao đặc biệt của "R-fifth" là trong sử thi Chelyuskin. Ngày 13 tháng 1934 năm 287, tàu phá băng Chelyuskin bị băng nghiền nát và chìm ở biển Chukchi, cách mũi Severny XNUMX km. Những người từ đoàn thám hiểm của O.Yu. Schmidt đã hạ cánh và tổ chức cắm trại trên một tảng băng trôi ngoài biển khơi. Họ được huy động để giải cứu hàng không. Nhiệm vụ khó khăn nhất: cần phải thực hiện các chuyến bay trong một khu vực hoang vắng và không định hướng.
Một sân bay dã chiến được tổ chức ở Vankarem, từ đó những người Chelyuskinites bay ra và loại bỏ khỏi tảng băng. Tuy nhiên, cả những chiếc ANT-4 mười chỗ và hai chiếc Flester chín chỗ mua từ Hoa Kỳ đều không thể hỗ trợ các nạn nhân. Tình hình chỉ được cứu bởi máy bay R-5, trên đó các phi công N. Kamanin, M. Vodopyanov và V. Molokov, thể hiện chủ nghĩa anh hùng và kỹ năng bay cao, đã sơ tán 83 trong số 104 người đang ở trong trại Schmidt.
Trong những tuần đầu tiên của cuộc Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại, 5 trung đoàn không quân được thành lập từ máy bay trinh sát R-32 và R-Zet, đã tham gia tích cực vào các trận chiến. Ví dụ, các phi công của trung đoàn hàng không 606, bao gồm 20 máy bay R-5, đã phá hủy 38 máy bay trong một tháng chiến đấu gần Moscow. xe tăng, 90 phương tiện, 6 đoàn tàu, 4 cây cầu, hạ sở chỉ huy quân đoàn. Nhưng, than ôi, có một thực tế khác, bắt buộc và mang tính hủy diệt trong việc sử dụng R-5 trong chiến đấu. Vì vậy, trong trận chiến giành Dnepropetrovsk, các máy huấn luyện của Trường Hàng không Melitopol đã không được sử dụng làm máy bay ném bom hạng nhẹ ban đêm và máy bay bị tổn thất nặng nề. Vào ngày 13 tháng 1942 năm 2, gần Volkhov, quân đội của chúng tôi đã phát động chiến dịch Luban nhằm đẩy lùi kẻ thù khỏi Hồ Ladoga và dỡ bỏ phong tỏa Leningrad. Nhiệm vụ chính của Lực lượng Phòng không Mặt trận là hỗ trợ các đơn vị tiến công của Tập đoàn quân xung kích số XNUMX, lực lượng hàng không đã thực hiện khoảng ba mươi nghìn phi vụ kể từ khi bắt đầu chiến dịch. Một phần đáng kể trong số họ rơi vào "R-fifths"!
Đến đầu mùa hè năm 1942, có 183 chiếc R-5 ở mặt trận. Hơn nữa, trong suốt mùa hè, mặc dù bị tổn thất trong chiến đấu, số lượng của chúng vẫn ở mức 200 chiếc. Họ thường “làm việc” vào ban đêm, thực hiện đủ mọi công việc để tiếp tế, nuôi quân. Và chỉ đến giữa năm 1943, sự tham gia của R-5 trong chiến sự mới giảm dần. Vài chục máy bắt đầu chuyên về các dịch vụ hỗ trợ. Các chức năng tương tự bắt đầu được thực hiện bởi "R-fifth", là một phần của các nhóm đặc biệt của Hạm đội Hàng không Dân sự, được tạo ra vào đầu cuộc chiến để thực hiện việc vận chuyển cho quân đội.
Năm 1941, trong số 587 máy bay của Hạm đội Hàng không Dân dụng ở mặt trận, 104 chiếc là R-fifth. Trong tương lai, các nhóm không quân của Hạm đội Không quân Dân dụng cho các mục đích đặc biệt đã được chuyển đổi thành các trung đoàn. Các cỗ máy của các trung đoàn này đã tham gia thả lính dù xuống sau hàng ngũ quân địch, bay đến các đảng phái và thực hiện các nhiệm vụ bất thường nhất.
Đến đầu năm 1945, có 38 chiếc R-5 trong các trung đoàn của Hạm đội Hàng không Dân dụng ở mặt trận. Có một số lượng nhỏ trong số họ vào năm 1945 ở Viễn Đông. trong quân đội Amur hạm đội máy bay được sử dụng để bảo vệ biên giới.
Cần phải nói rằng khái niệm máy bay hai tầng cánh trinh sát tốc độ tương đối thấp đã lỗi thời vào cuối những năm 5. Tuy nhiên, những cỗ máy tương tự trên khắp thế giới vẫn tiếp tục được chế tạo mười năm sau đó. R-350, vượt trội so với các máy bay hai tầng cánh trong Chiến tranh thế giới thứ nhất về tải trọng chiến đấu gần 2 kg, công suất động cơ gấp 30 lần và tốc độ trung bình 5 km / h, vẫn là một chiếc máy bay có cùng thiết kế lỗi thời. Mặt khác, sự xuất hiện của "P-fifth" ở một mức độ nào đó là hợp lý: xét cho cùng, nước ta vào thời điểm đó vẫn chưa sẵn sàng để làm chủ việc sản xuất hàng loạt máy bay có thiết kế và công nghệ tiên tiến hơn. Do đó, R-XNUMX, cùng với các máy bay hai tầng cánh nước ngoài khác, là đỉnh cao về khả năng của loại này, đã được sản xuất với số lượng lớn, khiến nó trở thành một trong những máy bay lớn nhất của Liên Xô trước chiến tranh.
Nguồn:
Máy bay Maslov M. R-5 // Hàng không và vũ trụ. 1997. Số 2. tr.11-15, 22-23.
Maslov M. Máy bay trinh sát R-5 và PZ // Armada số 22. trang 5-12.
Kotelnikov V. Chiếc máy bay của những anh hùng đầu tiên // Hàng không và thời gian. 2010. №3. trang 4-20.
Kondratiev V. Trong các bài tập và trong các trận chiến // Nhà thiết kế mô hình. 1986. Số 7. trang 13-17.
Kudrin N. Máy bay có số phận đáng ghen tị // Đôi cánh của Tổ quốc. 1999. Số 10. trang 16-18.
Shavrov V.B. Câu chuyện cấu trúc máy bay ở Liên Xô cho đến năm 1938. M.: Mashinostroenie, 1994. S. 483-486.
tin tức