Bí mật về những chiến thắng bị lãng quên. Nhà xây dựng kỳ quặc

0
Bí mật về những chiến thắng bị lãng quên. Nhà xây dựng kỳ quặcChim hải âu

Nhìn vào đoạn phim quay cảnh các phi hành gia Liên Xô trở về sau chuyến bay, nhiều người thường chú ý đến những chiếc ô tô khác thường là những chiếc đầu tiên đến địa điểm hạ cánh. Vì màu sắc cơ thể đặc trưng của chúng nên chúng được mọi người mệnh danh là “chim xanh”.

Tò mò lịch sử tạo ra những cỗ máy này. Vào tháng 1951 năm 30, Vitaly Andreevich Grachev, người trước đây từng giữ chức vụ thiết kế trưởng của một nhà máy ô tô ở Dnepropetrovsk và bắt đầu làm việc tại GAZ từ những năm XNUMX, được bổ nhiệm làm phó giám đốc thiết kế tại Nhà máy Stalin. Ông là nhà thiết kế đến từ Chúa, một người được vinh danh và nổi tiếng trong giới chuyên môn, từng đoạt hai giải thưởng Stalin.

Ngay từ đầu, Grachev đã được giao nhiệm vụ quản lý việc sản xuất xe lội nước ZIS-485. Một xưởng đặc biệt đã được xây dựng cho việc này và bốn mẫu đầu tiên của sản phẩm mới đã xuất xưởng vào cuối tháng 1952 năm XNUMX. Ngay sau khi trải qua một loạt các cuộc thử nghiệm khác nhau, chiếc xe đã bắt đầu được đưa vào phục vụ quân đội. Trong số các tính năng thiết kế khác của mẫu xe này là hệ thống thay đổi áp suất lốp tập trung, lần đầu tiên được triển khai ở nước ta. Vào thời điểm đó, cả bản thân Grachev và các nhà thiết kế đồng nghiệp làm việc trên hệ thống này đều không biết rằng họ đang bắt đầu một con đường dài, khó khăn nhưng thú vị, rằng họ sẽ phải tạo ra những chiếc SUV không có đối thủ trên toàn thế giới.

Vụ án của Bệ hạ

Rất có thể hệ thống mới vẫn là một trong những thành phần của thiết bị quân sự nếu Bệ hạ Chance không can thiệp vào vấn đề này. Vào mùa thu năm 1952, một nhóm công nhân ZIS được cử đến Zaraysk “để thu hoạch khoai tây”. Để vận chuyển, hai xe tải ZIS-151 và một chiếc lưỡng cư ZIS485 đã được phân bổ. Hơn nữa, cái sau được dùng đề phòng thời tiết lạnh, để không làm đông cứng vụ thu hoạch, vì thân nó có hệ thống sưởi từ động cơ. Mùa thu trở nên mát mẻ, và tuyết rơi vào tháng XNUMX, phủ đầy các cánh đồng. Một kỹ sư trẻ, Vladimir Lavrentyev, nhận thấy rằng loài lưỡng cư vượt qua xe trượt tuyết dễ dàng hơn xe tải và đã đưa ra kết luận.

Sau khi phân tích phát hiện bất ngờ này, các nhà thiết kế đã đi đến kết luận rằng hệ thống thay đổi áp suất lốp tập trung là “có lỗi”. Nhiều thử nghiệm đã bắt đầu, trong đó người ta xác nhận rằng sự hiện diện của "máy bơm" (như các nhà phát triển gọi hệ thống này) cải thiện đáng kể khả năng xuyên quốc gia của các phương tiện có bánh, không chỉ trên tuyết mà còn trên nhiều loại đất khác nhau. Khi đó Grachev đã ủng hộ việc triển khai rộng rãi nó. Tuy nhiên, không phải ai cũng đồng ý với điều này. Nhiều chuyên gia quân sự và dân sự, trong đó có nhà thiết kế chính của NAMI A.A. Lipgart, đã phản đối sự đổi mới như vậy, trích dẫn những lập luận phản biện không kém phần thuyết phục theo quan điểm của họ.



Không nhận được sự ủng hộ từ các đồng nghiệp, Grachev đã viết thư cho Thứ trưởng Bộ Quốc phòng G.K. Zhukov. Nguyên soái đã nghiên cứu kỹ đề xuất này và ra lệnh tiến hành các cuộc thử nghiệm so sánh diễn ra vào mùa hè năm 1954. Đây là lúc lợi ích của việc hoán đổi được bộc lộ đầy đủ. Xe tải và xe bọc thép chở quân được trang bị nó dễ dàng vượt qua các khu vực đầm lầy, trong khi các đối thủ của họ gần như ngay lập tức bị mắc kẹt. Dựa trên kết quả thử nghiệm, Zhukov đề xuất sản xuất 25 xe bọc thép chở quân có hệ thống bơm lốp cho cuộc diễn tập mùa thu ở Belarus. Chính quyền Zisov bắt đầu phản đối, cho rằng điều này là không thể. Nhưng thứ trưởng đe dọa sẽ rút toàn bộ mệnh lệnh quân sự khỏi nhà máy, và điều này đã có hiệu lực. Đến mùa thu cùng năm, 20 xe bọc thép ZIS-152V đã sẵn sàng. Vì vậy, sự đổi mới đã nhận được một sự khởi đầu trong cuộc sống.

Thời gian trôi qua rất ngắn, và vào tháng 1954 năm XNUMX, theo sáng kiến ​​​​của Zhukov, một văn phòng thiết kế đặc biệt để thiết kế các thiết bị quân sự trên mọi địa hình được thành lập tại ZIS, Vitaly Andreevich được bổ nhiệm làm người đứng đầu.

Ban đầu, SKB chỉ có hai chục nhân viên, những người được giao một nhiệm vụ khó khăn bất thường: nhanh chóng thiết kế và chế tạo một chiếc xe việt dã siêu cao bốn trục đa năng hạng trung với sức chở 5–6 tấn, sau đó đã nhận được chỉ số ATK-6.

Đơn giản là ở nước ta vào thời điểm đó không có kinh nghiệm chế tạo những thiết bị như vậy, vì vậy các thử nghiệm bắt đầu với các nguyên mẫu được thực hiện khi cần thiết. Năm 1955, chiếc đầu tiên trong số chúng xuất hiện, dựa trên chiếc xe ZIS-151. Nó có kiểu bố trí bánh xe 8x8 với bánh lái của hai trục đầu tiên, bố trí mui xe và được trang bị động cơ ZIS-6VK 120 xi-lanh thẳng hàng có công suất 130 mã lực. Cùng với đó, thiết kế đã sử dụng hộp số thủy lực, hệ thống treo riêng trên tất cả các trục, hệ thống lái trợ lực và lốp có đường kính lớn có bơm hơi. Tất cả điều này giúp tăng đáng kể khả năng việt dã của xe.

Tiếp tục nghiên cứu

Sau mô hình đầu tiên, mô hình thứ hai xuất hiện, trên đó các giải pháp thiết kế mới cũng đã được thử nghiệm, chẳng hạn như hệ thống treo cứng trên tất cả các bánh xe. Nhưng điểm khác biệt chính là ở thân tàu dịch chuyển, giúp mẫu xe này có thể vượt qua chướng ngại vật dưới nước. Các thử nghiệm tiếp theo đã cung cấp vật liệu có giá trị cho công việc tiếp theo, kết thúc vào năm 1957 với việc tạo ra máy kéo ZIL-134. Chiếc xe có động cơ chế hòa khí 12 xi-lanh, công suất đạt 240 mã lực, hộp số thủy lực 3 cấp điều khiển tự động, bộ vi sai cầu chéo tự khóa và một số giải pháp kỹ thuật đặc biệt khác vào thời điểm đó. Trong các thử nghiệm cuối cùng, máy kéo có thể kéo tự do hệ thống pháo hai trục nặng 9 tấn và tốc độ trên đường xấu cao gấp đôi so với ZIS-157. Trong một số trường hợp, phương tiện mới không hề thua kém các phương tiện bánh xích về khả năng xuyên quốc gia, thậm chí còn vượt qua chúng về khả năng vượt qua các trở ngại kỹ thuật.

Tưởng chừng như mọi chuyện đều ổn, chiếc xe có thể được đưa vào sản xuất nhưng do vấn đề tài chính và công nghệ nên việc sản xuất động cơ 12 xi-lanh lẽ ra sẽ trang bị cho sản phẩm mới đã không bao giờ được triển khai. Không có khả năng sản xuất một số đơn vị mới. Kết quả là máy kéo không được đưa vào sản xuất mà thay vào đó quân đội sử dụng loại MAZ537 nặng hơn. Tuy nhiên, kinh nghiệm tích lũy không bị mất đi, công việc nâng cao khả năng xuyên quốc gia của phương tiện bánh lốp vẫn tiếp tục và trong những năm tiếp theo, nhiều phương tiện mới đã được ra mắt tại SKB ZIL. Dần dần, công ty đã phát triển cơ sở khoa học và sản xuất, đồng thời, một trường phái thiết kế xe SUV bánh lốp độc đáo của Liên Xô cũng ra đời.

Và kể từ năm 1958, hệ thống kiểm soát áp suất lốp tập trung đã được sử dụng rộng rãi trên các phương tiện địa hình.

alt Từ PES đến “chim xanh”

Thời gian trôi đi và đặt ra những thách thức mới cho con người. Lĩnh vực mà Grachev và các đồng nghiệp của ông làm việc cũng không ngoại lệ. Đến giữa những năm 60, khi chương trình không gian của Liên Xô bước vào trạng thái chất lượng mới, các phương tiện được yêu cầu phải nhanh chóng phát hiện và đưa các phương tiện đổ bộ và phi hành gia về căn cứ. Ban đầu, máy bay và trực thăng được sử dụng cho việc này, nhưng trong điều kiện trời tối, thời tiết xấu và khi hạ cánh xuống khu vực ngoài kế hoạch, những phương tiện này thường không đủ và cần có sự hỗ trợ từ mặt đất.

Khi đó, theo sáng kiến ​​của S.P. Queen, lãnh đạo Lực lượng Không quân trực thuộc lực lượng tìm kiếm cứu nạn đã giao cho MosavtoZIL với nhiệm vụ tạo ra một “phương tiện tìm kiếm cứu nạn có khả năng xuyên quốc gia tuyệt đối”. Các yêu cầu về mặt chiến thuật và kỹ thuật cho việc lắp đặt tìm kiếm và sơ tán (PEU) đã được Phó Tổng tư lệnh Không quân phê duyệt vào cuối năm 1964, và đầu tháng 1965 năm XNUMX, Grachev nhận nhiệm vụ phát triển nó.

Cần phải tạo ra không ít hơn một cỗ máy có thể được trực thăng Mi-6 hoặc máy bay AN-12 chuyển đến nơi làm việc, điều này áp đặt những hạn chế nghiêm ngặt về kích thước và đặc điểm trọng lượng của nó. Đồng thời, xe sẽ có khả năng việt dã cao và di chuyển tự do trên mặt nước. Khả năng của nó lẽ ra phải đủ để tải và vận chuyển phương tiện đi xuống. Nhưng đó không phải là tất cả. Cần phải bố trí một phi hành đoàn gồm ba người trong cabin và tìm một nơi để chứa một phi hành gia nằm nghiêng. Không cần phải nói rằng các phương tiện liên lạc hiện đại nhất vào thời điểm đó cũng như các thiết bị kỹ thuật và y tế cần thiết đều có mặt trên tàu.

Công việc phải được hoàn thành càng sớm càng tốt, bởi vì các chuyến bay vào vũ trụ có người lái thường xuyên được thực hiện thì than ôi, càng có nhiều tình huống khẩn cấp hơn khi hạ cánh. Một trong số đó xảy ra vào ngày 19 tháng 1965 năm 2. Mô-đun hạ cánh của tàu vũ trụ Voskhod-XNUMX không hạ cánh xuống thảo nguyên như mong đợi mà ở vùng taiga gần Perm, và các phi hành gia Pavel Belyaev và Alexei Leonov phải sống trong rừng hai ngày trước khi họ có thể được tìm thấy và đưa ra khỏi Trái đất. Địa điểm hạ cánh.

Mẫu đầu tiên của phương tiện mới (PEU-1) xuất hiện trước một ủy ban đặc biệt vào mùa hè năm 1966. Cỗ máy được tạo ra dưới sự lãnh đạo của V.A. Gracheva, V.B. đã tham gia vào quá trình phát triển nó. Lavrentiev, G.I. Khovansky, S.A. Kuznetsov và các nhân viên SKB khác. Sản phẩm mới không chỉ đáp ứng các yêu cầu về thông số kỹ thuật nhận được mà còn vượt trội ở một số chỉ tiêu.

Chiếc xe có khung nhôm, động cơ ZIL-375 nối tiếp với công suất tối đa 180 mã lực, hộp số thủy lực và hệ thống treo thanh xoắn độc lập của bánh ngoài. Hộp chuyển số phân bổ mô-men xoắn đều giữa bên trái và bên phải; các bộ truyền động cuối cùng được dẫn động bởi các trục cardan riêng biệt cho mỗi bên. Khoảng sáng gầm xe lớn và bán kính quay vòng nhỏ - chỉ 9,8 m ở bánh ngoài - mang lại những phẩm chất cần thiết để làm việc trong điều kiện địa hình khắc nghiệt. Ngoài ra, PEU-1 còn dễ dàng vượt qua các mương rộng hơn 2 m, thân xe được làm bằng sợi thủy tinh, kích thước và hình dạng đảm bảo độ ổn định dọc và ngang tốt khi di chuyển qua nước có tải. Nhìn chung, đây chính xác là điều mà các “nhà chức trách không gian” mong muốn.

alt Không phải cảm ơn, nhưng bất chấp

Cùng năm đó, một yêu cầu được gửi đến ZIL: doanh nghiệp có thể sản xuất 30 PEU cho bộ phận vũ trụ không? Nhưng giám đốc nhà máy P.D. Borodin sau đó từ bỏ việc sản xuất máy móc. Grachev đã thuyết phục được người giám sát trực tiếp của mình rằng nhà máy có khả năng làm được điều này một cách vô ích; Borodin nhất quyết khẳng định điều đó. Theo người ta nói, nguyên nhân không phải do khó khăn về kinh tế hay kỹ thuật mà là do mối quan hệ khó khăn giữa giám đốc ZIL và người đứng đầu SKB. Về mặt hình thức, Grachev là cấp dưới của giám đốc, nhưng ông không chỉ có kinh nghiệm và quyền lực dày dặn với các đồng nghiệp của mình mà còn có mối quan hệ kinh doanh và thân thiện sâu rộng trong lãnh đạo ngành công nghiệp ô tô của đất nước, trong quân đội và thậm chí cả trong chính phủ, và thường được sử dụng đảm bảo thực hiện các nhiệm vụ được giao cho SKB. Ví dụ, anh ta không mất gì khi đồng ý với các phi công thực hiện các thí nghiệm cần thiết và đặt hàng sản xuất linh kiện cho máy móc của họ không phải tại một nhà máy ô tô mà tại một doanh nghiệp hàng không. Hoặc yêu cầu các nhà luyện kim tạo ra hợp kim có những đặc tính đặc biệt cần thiết cho công việc.

Borodin không thích tình trạng này, và có thể hiểu: họ yêu cầu nhà máy phải có kế hoạch khét tiếng, và SKB “treo cổ doanh nghiệp” mà không mang lại lợi nhuận ngay lập tức. Và sau đó là Grachev với màn “nhảy qua đầu”... Nhìn chung, những trang bị độc đáo đôi khi xuất hiện bất chấp sự lãnh đạo của ZIL.

Tuy nhiên, bất chấp sự hiểu lầm đáng tiếc lẫn nhau, công việc vẫn tiếp tục. Năm 1970, một phiên bản chở khách của xe cứu hộ lưỡng cư ZIL-5901 với bánh xe 6x6 và sức chở 3200 kg đã được tạo ra. Chiếc xe dài 11,2 m với tổng trọng lượng 16 kg được thiết kế để vận chuyển một số phi hành gia. Tốc độ tối đa trên đường cao tốc là 710 km/h và trên mặt nước - 65 km/h. Năm 8, một bản sao khác, thậm chí còn cao cấp hơn, xuất hiện - ZIL-1975, cabin có thể chứa tối đa bảy người.

alt Họ nói rằng thành phần thứ ba của tổ hợp cứu hộ - một phương tiện đi qua đầm lầy và tuyết được điều khiển bằng máy khoan - được ra đời một cách tình cờ. Một ngày nọ, một chiếc xe chở các phi hành gia hạ cánh xuống mặt hồ đóng băng, xuyên qua lớp băng mỏng và mắc kẹt trong đó, còn cửa thoát hiểm nằm dưới nước. Mọi nỗ lực tiếp cận mô-đun trên băng đều không thành công - nó rất mỏng. Không thể sử dụng loài lưỡng cư này vì nó không thể di chuyển do có băng. Trong khi đó, các phi hành gia có nguồn cung cấp không khí hạn chế, trong tình huống không thuận lợi, họ có thể chết. Và mặc dù tình huống khẩn cấp đã được giải quyết thành công vào thời điểm đó nhưng người ta vẫn quyết định tạo ra một phương tiện có khả năng vận hành ngay cả trong những điều kiện như vậy. Chẳng mấy chốc, một số phiên bản của "máy khoan" đã xuất hiện.

Đây là cách một tổ hợp kỹ thuật bao gồm ba chiếc xe được hình thành. Hai phương tiện nổi: hàng hóa và hành khách. Trong thùng hàng có một máy khoan, và trong khoang hành khách có mọi thứ cần thiết để vận chuyển người và chăm sóc y tế cho họ nếu cần thiết. Khi khả năng của động vật lưỡng cư đã cạn kiệt, máy khoan bắt đầu phát huy tác dụng. Điều này cho phép dịch vụ tìm kiếm và cứu hộ thực hiện nhiệm vụ của họ trong thời gian ngắn nhất có thể trong hầu hết mọi điều kiện đường xá và thời tiết.

Nhưng “những chú chim xanh” hoàn toàn không phải là phương tiện di chuyển trên mọi địa hình duy nhất được sinh ra trong các bức tường của SKB. Máy kéo cho tên lửa ZIL-135 và toàn bộ các thiết bị quân sự khác đã được phát triển tại đây. Phần lớn những việc được thực hiện tại Grachev SKB đều mang tính đổi mới. Lần đầu tiên trong ngành công nghiệp ô tô trong nước, một hệ thống điều chỉnh áp suất lốp tập trung đã được phát triển và triển khai, lần đầu tiên ở Liên Xô, các bộ phận thân xe bằng sợi thủy tinh cỡ lớn đã được giới thiệu và các sơ đồ mới để phân bổ mô-men xoắn, quay bánh xe và hệ thống treo đã được sử dụng lần đầu tiên.

Và còn bao nhiêu sự phát triển độc đáo vẫn chưa được thực hiện và phân loại! Hơn nữa, nhiều người trong số họ, theo các chuyên gia, có thể có nhu cầu ngay cả ngày nay. Họ có thể, nhưng rất có thể điều đó sẽ không xảy ra. Rốt cuộc, sau cái chết của V.A. Grachev vào năm 1978 thực tế không có ai tiếp tục công việc của mình. Chẳng qua là hắn không có thời gian chuẩn bị người kế nhiệm ngang bằng với mình về trình độ hoặc không muốn... Hiện tại chúng ta chỉ có thể đoán nguyên nhân.

Với sự khởi đầu của perestroika, sự sụp đổ của Liên Xô và những thảm họa kinh tế tiếp theo, SKB ZIL đã không còn tồn tại. Trong một thời gian, các cộng sự của Vitaly Andrevich đã cố gắng bảo tồn ngôi trường thiết kế do ông thành lập, nhưng điều này không diễn ra tốt đẹp, và giờ đây, rõ ràng là với sự ra đi của những đồng nghiệp cũ cuối cùng của Grachev, ngôi trường do ông thành lập dường như sẽ chết. Thật đáng tiếc!

Trên mặt nước như trên cạn

Một trong những “tổ tiên” của “những chú chim xanh” là chiếc ZIS-135 P thử nghiệm, một chiếc ô tô nổi có thân bằng nhựa dài 13,8 m, được chế tạo vào năm 1965. Công thức bánh xe - 8x8. Tải trọng 6 tấn Tổng trọng lượng 20 tấn Xe được trang bị 375 động cơ ZIL-180 công suất 65 mã lực. mọi. Tốc độ tối đa trên đường cao tốc là 16,5 km/h, trên mặt nước – 5 km/h. Chiếc xe có thể được sử dụng ở những vùng biển có độ sâu lên tới XNUMX điểm và trôi nổi giữa những tảng băng trôi. Nó đã được thử nghiệm như một phương tiện vận tải đổ bộ cỡ lớn ở Biển Baltic và Biển Bắc, nhận được đánh giá cao từ các chuyên gia quân sự. Các nhà thám hiểm vùng cực cũng quan tâm đến nó, nhưng mặc dù được mọi người chấp thuận nhưng vì một số lý do, chiếc xe này chưa bao giờ được đưa vào sản xuất.

Bí mật về những chiến thắng bị lãng quên. Nhà xây dựng kỳ quặc

Bí mật của những chiến thắng bị lãng quên - Những ẩn số vĩ đại - Nhà thiết kế siêu việt Nhớ về những vĩ nhân của thế kỷ, chúng tôi đã xác định được 10 nhà thiết kế ô tô xuất sắc nhất thế kỷ 20. Những người này bao gồm người sáng lập Cadillac, Henry Lilland, Henry Ford vượt trội, Ferdinand Porsche nổi tiếng thế giới, nhưng nhà thiết kế người Nga của chúng tôi, Vitaly Grachev, cũng có tên trong danh sách này. Người sáng lập văn phòng thiết kế độc đáo để tạo ra các loại xe địa hình. Cả binh nhì và thống chế đều chiến đấu trên xe của anh ta trong chiến tranh, chiếc xe bọc thép BA-64 của anh ta trở thành chiếc tốt nhất trong lớp, đã đến được Berlin và tham gia đúng vào Cuộc duyệt binh Chiến thắng. Năm 1954, ông thành lập phòng thiết kế đặc biệt tại nhà máy ZIL, những chiếc xe địa hình của ông đã vượt qua tuyết, cát, bùn, phá vỡ mọi kỷ lục thế giới, không có gì đáng ngạc nhiên khi một số trong số đó bị tình báo nước ngoài săn lùng. Các tàu mang tên lửa của Grachev vẫn phục vụ trong nhiều thập kỷ. Cho đến nay, tổ hợp tìm kiếm Blue Bird của anh ấy đã cứu các phi hành gia của chúng ta sau khi họ hạ cánh xuống Trái đất. Thật không may, đây là chiếc máy duy nhất hiện đang hoạt động trong số 88 chiếc do Vitaly Andreevich Grachev thiết kế.