"Chỉ là những chú hề trong thị trường của chúng tôi"
Chính phủ đằng sau hậu trường đang suy nghĩ về cách áp dụng các biện pháp trừng phạt đối với ngành công nghiệp ô tô phương Tây nếu cần thiết. Báo VZGLYAD cùng với các chuyên gia trình bày một số phương án khả thi. Làm thế nào bạn có thể tấn công ngành công nghiệp ô tô ở phương Tây và liệu các nhà sản xuất ô tô bản địa có được hưởng lợi từ điều này hay không, tờ báo XEM đã hiểu.Sau lệnh cấm nhập khẩu thực phẩm từ một số nước phương Tây, chính phủ nước này cho biết đang xem xét khả năng trừng phạt “gọn gàng” trong ngành, cụ thể là ngành máy bay, ô tô và các ngành khác. Trước đó, báo VZGLYAD đã thử mô phỏng cuộc chiến kinh tế giữa Nga và phương Tây trong khu vực hàng không. Bây giờ, cùng với các chuyên gia, ông trình bày một mô hình trừng phạt có thể áp dụng trong lĩnh vực ô tô.
Nếu các lệnh trừng phạt có thể có đối với hàng không được nêu tên bởi các nguồn trong chính phủ và bởi chính Medvedev, thì không có dữ liệu nào về các lệnh trừng phạt cụ thể trong ngành ô tô đang được xem xét ở Điện Kremlin.
Phiên bản đầu tiên của lệnh trừng phạt
Thật hợp lý khi cho rằng, nói về các biện pháp trừng phạt trong ngành ô tô, chúng ta có thể nói về lệnh cấm nhập khẩu ô tô, nhập khẩu linh kiện ô tô và hoạt động của các nhà máy sản xuất ô tô nước ngoài trên lãnh thổ Liên bang Nga.
Tuy nhiên, các đại lý, lo sợ rằng Điện Kremlin có thể thực sự đi theo con đường này và cấm nhập khẩu ô tô nước ngoài, đã đưa ra một giải pháp thay thế, ít nhạy cảm hơn cho hoạt động kinh doanh. Chính phủ nên cấm mua ô tô nước ngoài từ Mỹ, EU và Nhật Bản, không chỉ được nhập khẩu mà còn được lắp ráp tại Nga tại các nhà máy nước ngoài.
Chính xác đề xuất tương tự đã được đưa ra bởi những người Cộng sản. Rốt cuộc, bằng cách mua những chiếc xe này, Nga do đó hỗ trợ nền kinh tế của các quốc gia đã áp dụng các biện pháp trừng phạt chống lại Nga, tác giả của các sửa đổi đối với dự luật cung cấp hàng hóa cho nhu cầu của nhà nước, ông Vadim Solovyov, một đại biểu của Đảng Cộng sản, giải thích Hợp lý. Ngoài ra, điều này sẽ giúp hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô của chính họ và trở nên độc lập về kinh tế, ông tin tưởng.
Nhân tiện, việc mua ô tô nước ngoài nhập khẩu cho nhu cầu của nhà nước đã bị cấm vào tháng 35, và trên thực tế, các chuyên gia đề xuất mở rộng lệnh cấm đối với ô tô nước ngoài được nội địa hóa ở Nga. Với các biện pháp trừng phạt như vậy, thực sự có thể giáng một đòn mạnh, đặc biệt là vào đồng mác Đức, thứ mà các quan chức yêu thích. Do đó, tỷ lệ mua hàng của công ty trong tổng doanh số bán hàng của Mercedes, BMW và Audi lên tới 18%, Toyota Nhật Bản - 2013% doanh số bán hàng của thương hiệu này trong năm XNUMX.
Tuy nhiên, có vẻ nghi ngờ rằng các quan chức sẽ chuyển từ Mercedes và Toyota sang Lada. Nhiều khả năng không phải Nga mà các nhà sản xuất ô tô Hàn Quốc sẽ được hưởng lợi từ lệnh cấm như vậy. Đúng vậy, cũng sẽ có những chiếc xe Trung Quốc để lựa chọn, chẳng hạn như Great Wall hoặc Chery. Không thể loại trừ rằng trong bối cảnh nghiêng từ Tây sang Đông, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc có thể ổn định khá nghiêm túc ở Nga (cho đến nay nó không được ưu ái lắm ở đây trong nỗ lực bảo vệ AvtoVAZ, GAZ và KAMAZ). Nhưng hiện tại, ô tô Trung Quốc vẫn ngang hàng với ô tô trong nước nên nếu chọn một trong hai thì “của riêng” sẽ gần hơn.
Trong số các nhà sản xuất ô tô có tầm quan trọng trên thế giới, các quan chức sẽ chỉ có Hyundai và Kia để lựa chọn, cuối cùng sẽ có thể tăng đáng kể doanh số bán hàng của công ty. Và người Hàn Quốc hiện đang làm mọi thứ trong lĩnh vực bán lẻ đang gặp khó khăn. Trong khi Ford đang giảm sản lượng tại nhà máy của mình ở Vsevolozhsk, thì ngược lại, Hyundai muốn tăng sản lượng lắp ráp ô tô gần St. Petersburg lên 300 xe trong năm nay. Ít nhất mối quan tâm đã yêu cầu Smolny mở rộng lãnh thổ của khu công nghiệp để có năng lực mới, chính quyền St. Petersburg đảm bảo.
Vâng, và doanh số bán hàng của người Hàn Quốc trong bối cảnh thị trường giảm là điều đáng ngạc nhiên. Vào tháng 16,5, theo Viện Nghiên cứu Ô tô Hàn Quốc, Hyundai và Kia đã bán được nhiều ô tô hơn ở Nga so với AvtoVAZ. Người Hàn Quốc chiếm 15,5% tổng doanh số, trong khi AvtoVAZ chiếm XNUMX%. Các viện nghiên cứu không loại trừ khả năng người Hàn Quốc có thể vượt qua nhà sản xuất trong nước về doanh số bán hàng trong cả năm và họ tin rằng vị trí thứ hai sẽ nằm trong túi của họ. Và thậm chí không phải người Nga thích Hyundai Solaris bình dân mà là doanh số bán hàng của Lada tiếp tục giảm.
Phiên bản thứ hai của lệnh trừng phạt
Tương tự với lệnh cấm nhập khẩu thực phẩm, Điện Kremlin có thể không cấm nhập khẩu tất cả ô tô nước ngoài mà chỉ cấm nhập khẩu ô tô từ Mỹ, EU và Nhật Bản, những quốc gia đã áp đặt lệnh trừng phạt đối với Liên bang Nga. Nhìn chung, đây sẽ là lệnh cấm nhập khẩu hầu hết tất cả ô tô nước ngoài, bởi vì hai quốc gia này và liên minh là nơi sản sinh ra hầu hết các nhà sản xuất ô tô trên thế giới. Nó có thể ở bất kỳ hình thức nào - từ tăng mức độ nghiêm ngặt của các nhiệm vụ đến một lệnh cấm đơn giản.
Tuy nhiên, một cách tiếp cận hơi khác có thể được áp dụng trong ngành công nghiệp ô tô, những người tham gia thị trường không loại trừ. Điều này cho thấy các biện pháp trừng phạt đối với những nhà sản xuất ô tô đã đầu tư ít vào thị trường Nga.
“Tôi nghĩ rằng một loạt quyết định có thể được đưa ra, nếu một công ty ô tô có hợp đồng với Liên bang Nga, nếu họ đã đầu tư, họ có nhà máy ở đây, điều này cho phép họ coi đó thực chất là một nhà sản xuất trong nước, thì chúng tôi sẽ không động đến. như là. Oleg Datskiv, tổng giám đốc dự án Avtodealer.ru, cho biết nếu một công ty ô tô chỉ nhập khẩu ô tô, thì các lệnh trừng phạt (từ Nga) có thể được áp dụng đối với công ty đó. Trong trường hợp này, các biện pháp trừng phạt sẽ chủ yếu nhắm vào các nhà sản xuất ô tô của Mỹ chứ không phải châu Âu, ông nói.
“Logic này cho thấy các biện pháp trừng phạt đối với các công ty Mỹ. Họ đã đầu tư vừa phải và có mặt trên thị trường của chúng tôi. GM đã có nhiều cuộc nói chuyện đầu tư hơn là hành động. Họ đã nói về các khoản đầu tư hàng tỷ đô la, việc xây dựng các nhà máy, nhưng tất cả những điều này không có trong thực tế, mọi thứ vẫn chỉ là lời nói. Và Ford đã đầu tư trở lại vào năm 1998, và nhà máy của họ đã hoàn trả khoản đầu tư đó nhiều lần, và công ty không tiến thêm nữa,” Datskiv lưu ý.
Đúng là GM có một nhà máy gần St. Petersburg, nhưng ngay cả như vậy, việc sản xuất nhỏ các mẫu Chevrolet Cruze và Opel Astra ở đó đang giảm, không mở rộng, thị phần của nó đang giảm dần. Tình hình cũng tương tự tại nhà máy Ford.
“Chrysler, cùng với Jeep, Dodge và giờ là Fiat, chỉ là những gã hề trên thị trường của chúng tôi. Chúng tôi sẽ không mất bất cứ thứ gì và họ sẽ không bị ảnh hưởng nhiều bởi thực tế là các biện pháp trừng phạt sẽ được áp dụng cho họ”, chuyên gia này nói thêm. “Vì vậy, có thể tạo ra một sự cường điệu chính trị, nhưng sẽ không có gì thay đổi trên toàn cầu,” nguồn tin của tờ báo VZGLYAD giải thích logic.
Đây thực sự sẽ là một cảnh báo tương đối gọn gàng. General Motors sẽ mất thị trường 170 ô tô (số lượng đã được bán vào năm ngoái), Ford - 100 ô tô. Và Chrysler chỉ bán được 5600 chiếc xe Chrysler, Dodge và Jeep nhập khẩu ở Nga, với 98% số xe bán ra là nhãn hiệu sau.
Đối với các mối quan tâm của Mỹ, những người có doanh số bán hàng toàn cầu lên tới hàng triệu, đây sẽ là một đòn giáng mạnh, nhưng rõ ràng không phải là đòn chí tử. Đối với GM, Ford và Chrysler, thị trường nội địa của họ mang tính toàn cầu hơn nhiều. Tuy nhiên, sản xuất thừa và dự trữ quá mức, cũng như tỷ lệ thất nghiệp gia tăng, sẽ được cung cấp cho họ. Ngành công nghiệp ô tô toàn cầu vẫn chưa phục hồi sau khủng hoảng nên sẽ không dễ dàng để họ tìm được thị trường mới thay thế thị trường Nga.
“Các thương hiệu GM của Mỹ, có thể nói, hoàn toàn không có đại diện ở Nga. Chevrolet và Cadillac, mà họ có ở các bang, thực tế không được bán ở đây. Chúng tôi có một chiếc Chevrolet của Hàn Quốc và một chiếc Opel của Đức,” Datskiv lưu ý.
Với các công ty châu Âu, tình hình phức tạp hơn, bởi vì hầu hết tất cả họ đều đã mở nhà máy sản xuất ô tô tại Nga, họ lắp ráp những mẫu ô tô đồ sộ và phổ biến nhất tại đây. “Ví dụ, Volkswagen của Đức đã đầu tư khoảng 1,5 tỷ euro vào nền kinh tế Nga và tiếp tục làm như vậy. Datskiv nhớ lại, mối quan tâm này cũng tài trợ cho Thế vận hội và hỗ trợ đội tuyển bóng đá quốc gia Nga. Do đó, sẽ hợp lý hơn nếu tấn công vào các công ty Mỹ chưa làm được điều gì đặc biệt nổi bật cho thị trường của chúng ta.
Tuy nhiên, tâm trạng có thể thay đổi bất cứ lúc nào. Nếu chính nước Đức đó buộc toàn bộ EU phải thực hiện một số biện pháp cứng rắn mới liên quan đến Liên bang Nga, thì sẽ không ai đứng ra làm lễ với ô tô nước ngoài châu Âu, cũng như ô tô Mỹ.
Lệnh cấm nhập khẩu ô tô nước ngoài sẽ ảnh hưởng nặng nề hơn đến người châu Âu. Thị trường ô tô EU đã lâu không tăng trưởng và ngành kinh doanh ô tô chỉ phát triển nhờ xuất khẩu và thị trường nước ngoài. Đối với các nhà sản xuất ô tô châu Âu, thị trường Nga quan trọng hơn nhiều so với Mỹ. “Và cuộc khủng hoảng chưa kết thúc ở đó, một số quốc gia vẫn chìm trong màu đỏ, những quốc gia khác chìm trong màu đen, nhưng không nhiều. Đây là sự mất việc làm, thu nhập và thuế đối với họ,” chuyên gia nhớ lại. Các lệnh trừng phạt trả đũa đầu tiên của Nga đối với thực phẩm đã làm suy yếu các nền kinh tế châu Âu, các lệnh trừng phạt đối với việc nhập khẩu ô tô nước ngoài sẽ làm tăng thêm vấn đề của họ.
Thiệt hại cho tất cả có thể lên tới hàng chục tỷ đô la. Do đó, trong năm 2013, ô tô (bao gồm cả Hàn Quốc và Trung Quốc, vốn không có khả năng bị trừng phạt) trị giá 28,5 tỷ USD đã được nhập khẩu vào Nga (theo ước tính của PwC).
Đối với Nga, tổn thất sẽ tương đối nhỏ. Chúng sẽ chỉ ảnh hưởng đến những người Nga giàu có trên mức trung bình. “Bây giờ chỉ có xe nhập về bán nhỏ lẻ, lắp ráp về đây không có lãi. Ông Sergey Udalov, giám đốc điều hành của AA Avtostat, cho biết đây không phải là phân khúc đại chúng, chủ yếu là xe cao cấp và sang trọng của nước ngoài. Những chiếc xe bình dân của nước ngoài được sản xuất trong nước sẽ không bị ảnh hưởng trong trường hợp này. Do đó, hầu hết sẽ có thứ gì đó để lái và thứ để mua, mặc dù doanh số bán hàng có thể giảm. Đồng thời, thị trường hiện đang tụt dốc khá nghiêm trọng dù chưa có lệnh trừng phạt.
Các đại lý xe hơi của Nga sẽ còn mất nhiều doanh thu hơn nữa. “Vì tỷ lệ lớn các đại lý ô tô bán và dịch vụ ô tô nhập khẩu, không chỉ doanh số bán hàng sẽ giảm mà cả dịch vụ, tất cả các khu vực dịch vụ và sửa chữa sẽ bị ảnh hưởng, và tất nhiên, số lượng nhân viên làm việc trong khu vực này và những người còn lại sẽ giảm mức lương,” Anton Kovalev, thành viên đoàn chủ tịch Hiệp hội Doanh nhân trẻ Nga, nói với báo VZGLYAD.
Hoạt động kinh doanh của các ngân hàng và công ty bảo hiểm, mà thị trường ô tô là mỏ vàng, cũng sẽ bị giảm sút. Kovalev lưu ý rằng nhà nước sẽ mất thu nhập từ thuế hải quan và thuế GTGT khi bán ô tô.
Đồng thời, các nhà sản xuất trong nước có thể không nhận được gì từ các biện pháp trừng phạt này. “AvtoVAZ không nhất thiết phải thắng. Nó thậm chí còn nhiều khả năng là anh ta không. Hyundai và Kia sẽ thắng, và không có khả năng bị xử phạt. Hơn nữa, họ đã đầu tư 500 triệu vào một nhà máy gần St. Petersburg cùng với Kia. Oleg Datskiv cho biết họ có ngân sách lớn nhất cho hoạt động quảng bá và hoạt động.
Phiên bản trừng phạt thứ ba
Chế tài khủng khiếp nhất xét về hậu quả là cấm nhập khẩu linh kiện, phụ tùng. Và cho cả hai bên - Nga và EU nói riêng. Do đó, rất khó đoán ai trong số họ sẽ là người đầu tiên đi theo con đường này. Ví dụ, lệnh cấm như vậy có thể được đưa ra bởi cả Châu Âu để đáp lại việc hạn chế ô tô nhập khẩu, và bởi Liên bang Nga, khi đã quyết định rằng thời gian áp dụng các biện pháp trừng phạt chính xác đã qua.
“Nếu áp đặt các hạn chế đối với việc nhập khẩu linh kiện, thì nhiều người nước ngoài lo ngại rằng Nga sẽ không thể sản xuất ô tô. Vì mức độ nội địa hóa vẫn chưa đủ,” Sergey Udalov nói.
Theo thỏa thuận về lắp ráp công nghiệp đã ký với Bộ Công Thương, các hãng xe nước ngoài phải đưa tỷ lệ nội địa hóa lên 60% chỉ trong giai đoạn 2018-2020, trong đó có nội địa hóa động cơ và hộp số. Giờ đây, mặc dù ô tô nước ngoài được lắp ráp tại Nga nhưng hơn một nửa được làm từ linh kiện nhập khẩu.
“Sẽ chỉ có một chiếc AvtoVAZ hoạt động, nhưng cũng không phải là toàn bộ, vì liên minh Renault-Nissan-AvtoVAZ đã có rất nhiều linh kiện nhập khẩu. Sergey Udalov cho biết: “AvtoVAZ hợp nhất các thành phần của nó với tiếng Pháp và tiếng Nhật, vì vậy ở đây có thứ được bản địa hóa và có thứ được nhập khẩu”. Ông cho biết thêm, ngay cả khi tỷ lệ linh kiện nhập khẩu tại AvtoVAZ chỉ là 3-5%, thì việc sản xuất vẫn có thể dừng lại.
Như vậy, theo dữ liệu của Avtostat năm 2013, Kaliningrad Avtotor và St. Petersburg GM có mức độ nội địa hóa chỉ là 15%, trong khi nhà máy Nissan là 31,7%. Tại nhà máy Ford của Nga, mẫu Focus được lắp ráp bằng 70% linh kiện nhập khẩu, Mondeo - 90%. Chỉ có VW và Hyundai thành công trong lĩnh vực kinh doanh này đối với người nước ngoài. Họ lắp ráp ô tô một nửa từ linh kiện nhập khẩu, một nửa từ Nga.
Ngay cả GM-AvtoVAZ cũng sẽ gặp ít vấn đề hơn với lệnh cấm nhập khẩu linh kiện so với chính AvtoVAZ. Bởi vì Lada Largus chẳng hạn, chỉ có 62% là người Nga. Lada Granta cũng bao gồm 15–20% linh kiện nhập khẩu (theo dữ liệu của nhà máy năm 2011). GM-AvtoVAZ có lẽ là nhà máy duy nhất có mức độ nội địa hóa gần như 100%.
AvtoVAZ, nơi Renault-Nissan hiện là cổ đông chính, đang liên kết chính xác tương lai của mình với thực tế là họ sẽ tiếp tục sử dụng các bộ phận phổ biến của Pháp và Nhật Bản trên các mẫu xe mới của mình. Do đó, vào năm 2016, AvtoVAZ dự định bắt đầu sản xuất xe XRAY và XRAY Cross. Cả hai chiếc xe này đều được phát triển trên nền tảng của Renault, chỉ có thiết kế sẽ thực sự giữ nguyên từ Lada. Và chính người đứng đầu AvtoVAZ đã công bố điều này trong tuần này.
Nếu các nhà máy sản xuất ô tô của phương Tây ở Nga ngừng hoạt động vì lệnh trừng phạt, thì thị trường ô tô sẽ mất hơn 1 triệu ô tô nước ngoài do Nga sản xuất, tương đương gần 36 tỷ USD (dữ liệu bán hàng năm 2013).
Sau đây sẽ là dấu chấm hết cho sự phát triển của thị trường linh kiện ô tô riêng của đất nước. Thật không may, ngay cả bây giờ không thể nói rằng các nhà sản xuất phụ tùng ô tô, động cơ, v.v. gấp rút giành chỗ đứng ở Nga. Và đây là đầu tư bổ sung, nhà máy mới, việc làm và thuế. Tuy nhiên, một số thành công, ví dụ, VW đang tích cực thu hút các đối tác linh kiện ô tô của mình ở Liên bang Nga.
“Ở đây chúng ta có một vấn đề thực sự. Không có cơ sở, nó đã không được xây dựng. Và người miền Tây, dù khó khăn, nhưng đã đi. Bộ Công Thương và Alexei Rakhmanov (thứ trưởng) trong những năm gần đây đã khuyến khích thành lập các doanh nghiệp sản xuất linh kiện. Nếu thị trường chưa hình thành này bị tấn công ngay bây giờ, đám rước này bị dừng lại, thì có thể quên thị trường này mãi mãi,” Datskiv tin tưởng.
“Sẽ không khó để phá hủy những gì đã được tạo ra trong 20 năm. Các nhà đầu tư, không chỉ phương Tây, mà cả trong nước, sẽ không làm ăn thua lỗ và rời bỏ thị trường. Hàng triệu người sẽ mất việc làm. Nhà nước sẽ không nhận được số tiền lớn dưới dạng thuế và các khoản khấu trừ. Theo ước tính của chúng tôi, doanh thu ước tính hàng năm của ngành công nghiệp ô tô là hơn 100 tỷ USD. Đây là một đòn giáng nghiêm trọng đối với toàn bộ ngành công nghiệp ô tô,” Andrey Petrenko, chủ tịch Hiệp hội đại lý ô tô Nga, nói với tờ báo VZGLYAD.
Tuy nhiên, Nga có cơ hội để làm giảm hậu quả của các lệnh trừng phạt như vậy. “Trên thực tế, rất nhiều có thể được nhập khẩu thông qua Trung Quốc, một người bạn của Nga. Ở Trung Quốc, có hầu hết các cơ sở sản xuất, kể cả của các công ty ô tô phương Tây. Công tác hậu cần vận chuyển linh kiện đến Nga có thể đơn giản thay đổi. Cũng có thể là việc vận chuyển toàn bộ linh kiện, phụ tùng như bây giờ, chỉ có móc câu. Vâng, có thể ô tô từ phương Tây sẽ bắt đầu đến với chúng tôi thông qua Trung Quốc,” Oleg Datskiv tìm ra kẽ hở cho thị trường.
“Về linh kiện cho các mẫu xe phổ biến, tôi nghĩ Trung Quốc sẽ có thể cung cấp thay thế và khá nhanh chóng,” Anton Kovalev đồng tình. “Ông ấy khó có thể sản xuất phụ tùng thay thế cho Porsche Cayenne ngay lập tức, nhưng tôi nghĩ sẽ dễ dàng cho Toyota Corolla hoặc Ford Focus.”
Các chuyên gia thường nghi ngờ rằng cuộc chiến trừng phạt trong lĩnh vực ô tô bằng cách nào đó sẽ có thể ảnh hưởng đến các nhà sản xuất ô tô nguyên bản của Nga - AvtoVAZ, KAMAZ hoặc GAZ. “Chính KAMAZ cũng đang đấu tranh để đảm bảo rằng các thiết bị đặc biệt hoặc xe tải hạng nặng không được nhập khẩu từ Trung Quốc vào Nga. Bởi vì nó ngay lập tức ngừng bán sản phẩm của mình. Người Trung Quốc cũng là đối thủ của Lad. Khi AvtoVAZ có những chiếc ô tô với giá 150-200 nghìn rúp, chúng đang hoạt động tốt, nhưng ngay sau khi mọi thứ đều tăng giá, tất nhiên, đồng thời, cả chất lượng và chủng loại đều thay đổi, và các vấn đề về doanh số xuất hiện. Datskiv cho biết họ thiếu một lần rưỡi so với số lượng mà họ mong đợi.
Ngay cả khi chỉ có một AvtoVAZ có thể sản xuất ô tô trong một thời gian, thì điều này cũng không nhất thiết giúp hãng tăng doanh số Lad. “Tôi không nghĩ rằng những người đang lái ô tô nước ngoài bây giờ sẽ vội vàng đổi chúng lấy Ladas nội địa. Họ lái những chiếc xe nước ngoài của họ thêm một năm nữa. Ông Serge Udalov cho biết, nó chỉ đơn giản là tăng thời gian sở hữu và vận hành chiếc xe. Vì vậy, nếu như những năm gần đây chủ nhân của những chiếc xe phân khúc cao cấp thay xe 3-4 năm một lần thì bây giờ họ sẽ làm điều đó sau một năm. Xu hướng tương tự sẽ là điển hình cho GAZ và KAMAZ.
Datskiv gợi ý rằng có thể giúp các nhà máy trong nước bằng cách tăng lương cho nhân viên nhà nước. Ông nói: “Ví dụ, nếu bây giờ tiền bắt đầu chảy vào lĩnh vực liên hợp công nghiệp-quân sự, thì về mặt lý thuyết, những người làm việc trong lĩnh vực đó có thể đến thẩm mỹ viện cho Lada.
Hơn nữa, thậm chí AvtoVAZ không còn có thể được gọi là hoàn toàn trong nước, ít nhất là do người nước ngoài nắm quyền kiểm soát. Andrey Petrenko từ ROAD cho biết: “Tại cùng một địa điểm sản xuất ở Togliatti, ô tô của các thương hiệu nước ngoài được lắp ráp, các nhà máy được trang bị thiết bị nhập khẩu và phần lớn các linh kiện được nhập khẩu.
Tước quyền sử dụng ô tô nước ngoài của người Nga, kể cả ô tô do Nga sản xuất, là một ý tưởng nguy hiểm về mặt chính trị. Những người lái xe, như thực tế cho thấy, là những công dân tích cực nhất thích phản đối. Và mặc dù AvtoVAZ vẫn là thương hiệu xe hơi bán chạy nhất ở Nga, nhưng nó đã không còn là chủ nhân của thị trường này trong một thời gian dài. Xe ngoại nói chung đã thịnh hành từ lâu, trong khi Lada chỉ chiếm 15-16% thị phần.
tin tức