Trực thăng vận tải Piasecki H-25 (Army Mule / HUP Retriever)
Piasecki H-25, còn được gọi là Army Mule / HUP Retriever, là một máy bay trực thăng vận tải của Mỹ do Tập đoàn Trực thăng Piasecki thiết kế và chế tạo vào cuối những năm 1940 và 1950. Chiếc trực thăng này đã hoàn toàn được đưa ra khỏi biên chế của các lực lượng vũ trang vào năm 1964. Tổng cộng, hơn 370 máy bay trực thăng với nhiều sửa đổi khác nhau đã được lắp ráp trong quá trình sản xuất. Năm 1956, tên của công ty sản xuất được đổi thành Vertol Aircraft Corporation, và vào năm 1960, sau khi được Boeing Aircraft Company Corporation mua lại, nó được gọi là Boeing-Vertol. Các nhà điều hành chính của tàu cánh quạt này là Hải quân Hoa Kỳ và Pháp, cũng như Thủy quân lục chiến Hoa Kỳ.
Vào năm 1945, Hải quân Hoa Kỳ đã phát động một cuộc thi về một loại trực thăng tiện ích / tìm kiếm và cứu nạn nhỏ gọn được thiết kế để hoạt động trên tàu sân bay và các tàu chiến khác. Tập đoàn Trực thăng Piasecki đã tham gia cuộc thi, giới thiệu một nguyên mẫu của máy bay trực thăng XHJP-1. Cỗ máy này thực hiện chuyến bay đầu tiên vào tháng 1948 năm 1949. Đồng thời, quân đội cũng thích loại máy bay trực thăng này, và đã được Hải quân Hoa Kỳ chấp thuận cho sản xuất hàng loạt. Hoạt động của trực thăng trong Thủy quân lục chiến và Hải quân Hoa Kỳ bắt đầu vào năm XNUMX.
Điều đáng chú ý là Piasecki đã có kinh nghiệm làm việc với quân đội. Trước đó, mẫu máy bay trực thăng Piasecki PV-3 được sản xuất đầu tiên vốn được mệnh danh là "quả chuối bay" đã được quân đội đón nhận nồng nhiệt. Máy bay trực thăng này đã được đặt hàng hạm đội vào năm 1944. Điều đáng chú ý là nhà thiết kế người Mỹ Frank Piasecki, người được đặt tên công ty, đã coi cấu hình máy bay trực thăng tối ưu nhất với vị trí đặt dọc của 2 cánh quạt có cùng đường kính. Nhà thiết kế, không phải không có lý do, tin rằng một sơ đồ như vậy có một số lợi thế đáng kể.
Chúng ta hãy xem xét chi tiết hơn về sơ đồ dọc trong ngành công nghiệp máy bay trực thăng. Một sơ đồ như vậy bao gồm hai vít nằm sau cái kia, xoay theo các hướng khác nhau. Trong trường hợp này, vít phía sau được nâng lên trên phía trước. Điều này được thực hiện để giảm tác động tiêu cực của phản lực không khí từ cánh quạt phía trước. Thông thường, một sơ đồ như vậy được sử dụng trên các máy bay trực thăng hạng nặng. Thông thường, máy bay trực thăng được chế tạo theo sơ đồ dọc được gọi là "ô tô bay".
Người đi tiên phong trong việc phát triển những chiếc trực thăng như vậy là kỹ sư người Pháp, Paul Cornu, người có chiếc trực thăng vào năm 1907 đã có thể cất cánh trên mặt đất, tuy nhiên, chỉ trong 20 giây. Chính nhà thiết kế người Mỹ Frank Piasecki, người có máy bay trực thăng được vận hành bởi Quân đội Mỹ từ năm 1945, người đã tiếp tục phát triển sơ đồ dọc của máy bay trực thăng. Đối với hình dạng của nó, như chúng tôi đã viết ở trên, nó được đặt biệt danh là "chuối bay".
Cần lưu ý rằng máy bay trực thăng chạy dọc luôn có một số ưu điểm cũng như nhược điểm. Ưu điểm của loại máy này bao gồm: khối lượng hàng hóa lớn; khả năng sử dụng gần như toàn bộ thể tích của khoang hàng hóa mà không mất quyền điều khiển máy móc; phạm vi lớn các liên kết hoạt động có sẵn.
Đồng thời, sơ đồ bố trí các cánh quạt theo chiều dọc cũng có những hạn chế: rung lắc nghiêm trọng có thể xảy ra ở một số chế độ bay, ảnh hưởng này đặc biệt rõ ràng trên các mẫu máy bay đời đầu; bù không đầy đủ mômen phản ứng của các vít, dẫn đến sự xuất hiện của lực bên ký sinh; một số suy giảm hiệu quả của rôto phía sau (để giải quyết vấn đề này, rôto phía sau được đặt cao hơn so với rôto phía trước); truyền động phức tạp; một số bất đối xứng về khả năng điều khiển và ổn định hướng.
Không giống như người tiền nhiệm của nó, trực thăng PV-3, XHJP-1 mới ban đầu được thiết kế hoàn toàn bằng kim loại. Đồng thời, Continental R-975-34 động cơ làm mát bằng gió hình ngôi sao với công suất 525 HP. được lắp ở phía sau thân máy bay. Hải quân Hoa Kỳ giới hạn khá nghiêm ngặt kích thước của chiếc trực thăng mới bằng kích thước của thang máy bay tồn tại vào thời điểm đó, vốn có sẵn trên các tàu sân bay hộ tống. Đồng thời, kích thước của cabin phải đủ để chứa ít nhất 5 binh sĩ với đầy đủ trang thiết bị. Máy bay trực thăng có hai cánh quạt ba cánh, các cánh quạt của chúng có thể được gấp lại bằng tay. Các hạn chế về kích thước do quân đội áp đặt buộc các nhà thiết kế phải đưa trục quay của rô to càng gần càng tốt, sao cho các bề mặt được quét bởi các vít giao nhau bằng gần một nửa đường kính. Các lưỡi kiếm có hình chữ nhật, khung của chúng được làm bằng ống thép và vỏ bọc là ván ép. Phi hành đoàn trực thăng gồm 2 người, đồng thời có thể bố trí thêm 4-5 người trong khoang chở hàng - hành khách của trực thăng.
Gần như ngay lập tức, máy bay trực thăng XHJP-1 đã lập kỷ lục tốc độ không chính thức cấp thế giới cho máy bay trực thăng. Tốc độ kỷ lục (131 dặm / giờ) được thể hiện vào tháng 1949 năm 1949 trong một chuyến bay hiệu chuẩn tại sân bay nhà máy của công ty ở thành phố Moreton. Việc sản xuất và vận hành hàng loạt chiếc trực thăng bắt đầu vào năm 1. Cho đến thời điểm này, một số thay đổi đã được thực hiện đối với thiết kế của nó. Chiếc trực thăng này được đặt tên mới là HUP-32 Retriever. Tổng cộng có XNUMX chiếc trực thăng thuộc dòng này được sản xuất. Một số máy đã nhận được thiết bị bổ sung dưới dạng một trạm thủy âm hạ thấp.
Ba chiếc trực thăng đầu tiên của nguyên mẫu XHJP-1 đã được chuyển đến trung tâm thử nghiệm Petaxen River ILC vào mùa xuân năm 1949. Trong quá trình thử nghiệm quân sự, phi công thử nghiệm Jim Ryan lần đầu tiên trong những câu chuyện thực hiện động tác nhào lộn trên không trên trực thăng XHJP-1 - vòng lặp của Nesterov. Năm 1950, các thí nghiệm được thực hiện để đặt trực thăng dọc trên tàu sân bay hộ tống Palau.
Máy bay trực thăng này đã không vượt qua một trong những căn bệnh chính của tất cả các máy bay trực thăng của sơ đồ dọc - không đủ ổn định khi bay. Các nhà thiết kế đã phải làm việc nghiêm túc trên bộ phận đuôi. Máy bay trực thăng trước khi sản xuất có bộ ổn định thông thường có nhịp tương đối nhỏ mà không có phần hình chữ V nằm ngang. Máy bay trực thăng HUP-1 nối tiếp nhận được các vòng đệm nghiêng ở hai đầu của bộ ổn định (hóa ra là một loại hình chữ V âm), phiên bản của trực thăng HUP-2 hoàn toàn không có bộ ổn định. Một động cơ R-2-975 mạnh hơn được lắp trên HUP-42 và một cửa thoát hiểm hình chữ nhật được làm ở dưới cùng của phần phía trước của thân máy bay trực thăng. Một chế độ lái tự động đã được đưa vào thiết bị trên máy bay, giúp cải thiện độ ổn định của máy bay trực thăng khi bay. Chính việc đưa hệ thống lái tự động vào trang bị đã cho phép các nhà thiết kế loại bỏ kiểu đuôi ngang. Cạnh cửa sập bên trong khoang chở hàng - hành khách của trực thăng được lắp đặt một tời thủy lực có tải trọng 180 kg.
Tổng cộng, Hải quân Hoa Kỳ đã mua được 165 trực thăng HUP-2, và 15 trực thăng khác trong số này đã được chuyển giao cho Hải quân Pháp. Là một phần của Hải quân Hoa Kỳ, những chiếc trực thăng mới là chiếc đầu tiên tiếp nhận hai phi đội vào năm 1949: HU-1 và HU-2. Đồng thời, quân đội Hoa Kỳ đã thử nghiệm khả năng sống sót của trực thăng trong một cuộc chiến tranh hạt nhân, tất nhiên là huấn luyện. Apotheosis của cuộc diễn tập mang tên Desert Rock V là việc đưa một chiếc trực thăng hạ cánh thẳng đến tâm chấn của một vụ nổ hạt nhân. 39 máy bay trực thăng đã hạ cánh thành công Thủy quân lục chiến tại tâm chấn đúng nghĩa đen là 30 phút sau vụ nổ. Không cần phải nói, máy móc chịu đựng một bài kiểm tra như vậy tốt hơn con người.
Ngoài ra, cỗ máy này còn may mắn trở thành chiếc trực thăng chống ngầm sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới. Phiên bản sửa đổi của trực thăng HUP-2S được trang bị một trạm sonar. Máy bay trực thăng này được cho là để tìm tàu ngầm của đối phương và trong tương lai sẽ tiêu diệt chúng.
Năm 1951, Không quân Hoa Kỳ cũng đã chú ý đến loại máy này. Quân đội đã ra lệnh sửa đổi chiếc trực thăng với bộ tăng thủy lực trong mạch điều khiển và sàn cabin được gia cố. Phiên bản trên bộ của trực thăng nhận được một cái tên mới - H-25A Army Mule (con la quân đội). Tổng cộng, quân đội Mỹ đã mua được 70 chiếc trực thăng loại này, những chiếc máy đầu tiên bắt đầu được đưa vào trang bị vào năm 1953.
Sửa đổi hải quân mới nhất của trực thăng là HUP-3. Trên thực tế, cô ấy đã được mua từ quân đội. Phi đội đã nhận được 50 máy bay trực thăng HUP-3, chỉ khác với phiên bản quân đội của H-25A ở một sửa đổi mới của nhà máy điện. Họ sử dụng động cơ R-975-42A thay vì R-975-46. Mục đích của trực thăng HUP-3 là chở nhân viên y tế và những người bị thương, nó cũng có thể được sử dụng để vận chuyển thực phẩm, đạn dược và các vật tư khác. Ba chiếc trực thăng này đã được Hải quân Canada mua. Máy được sản xuất hàng loạt cho đến năm 1954.
Năm 1957, một phiên bản đổ bộ của trực thăng HUP-2 đã được thử nghiệm tại Hoa Kỳ. Đáy trực thăng được hàn kín, kết cấu phần dưới của khung máy bay được tăng cường, các phao nổi được lắp đặt ở hai bên thân của trực thăng tại các trang trại để tăng độ ổn định của máy, kế thừa từ thủy phi cơ hạng nhẹ Pi-Per. "Kab", cửa hút khí đã được hoàn tất. Máy bay trực thăng đổ bộ không được sản xuất hàng loạt.
Là một phần của Hải quân Hoa Kỳ, máy bay trực thăng HUP với nhiều phiên bản khác nhau được sử dụng để vận chuyển hàng hóa và người, cũng như các phương tiện tìm kiếm và cứu nạn. Hoạt động cứu hộ lớn nhất mà họ tham gia là sự cố với vụ nổ hàng không tên lửa trên tàu USS Bennington. Sự việc này xảy ra vào đầu tháng 1954 năm 2. Hai trực thăng HUP-4, cũng như hai Sikorsky HOXNUMXS, được sử dụng để sơ tán những người bị thương khỏi tàu sân bay. Sau đó, một phát ngôn viên của Hải quân lưu ý rằng mạng sống của một số thủy thủ chỉ được cứu nhờ sử dụng trực thăng.
"Mules" phục vụ trong Lực lượng Vũ trang Hoa Kỳ cho đến giữa những năm 1960. Vào tháng 1962 năm 2, liên quan đến sự thay đổi trong hệ thống chỉ định máy bay trong lực lượng vũ trang Hoa Kỳ, tất cả các máy bay trực thăng HUP-25 đều nhận được chỉ số UH-3B mới và HUP-25 được gọi là UH-700C. Lúc này, khả năng cải thiện hiệu suất bay của họ đã được xem xét. Đặc biệt, người ta đã lên kế hoạch lắp đặt động cơ mạnh 1300 mã lực trên trực thăng. Tuy nhiên, việc hiện đại hóa được quân đội công nhận là không phù hợp do sự xuất hiện của nhiều mẫu máy bay trực thăng tiên tiến hơn. Kết quả là, động cơ R-3-4 mới chỉ được lắp đặt trong một chiếc máy duy nhất, chiếc máy này nhận được ký hiệu HUP-XNUMX.
Màn trình diễn bay của trực thăng HUP-3:
Kích thước tổng thể: chiều dài - 17,35 m, chiều cao - 3,81 m, đường kính cánh quạt - 10,67 m.
Trọng lượng cất cánh tối đa - 2767 kg, trọng lượng rỗng - 1782 kg.
Nhà máy điện là 1xPD Continental R-975-46A với công suất 550 HP.
Tốc độ tối đa là 169 km / h.
Phạm vi bay - 547 km.
Trần thực hành - 3048 m.
Phi hành đoàn - 2 người
Trọng tải: 4-5 hành khách.
Nguồn thông tin:
http://www.airwar.ru/enc/ch/ch25.html
https://readtiger.com/wkp/ru/Схемы_вертолётов
http://ru-aviation.livejournal.com/2986172.html
http://ru.wikipedia.org
Vào năm 1945, Hải quân Hoa Kỳ đã phát động một cuộc thi về một loại trực thăng tiện ích / tìm kiếm và cứu nạn nhỏ gọn được thiết kế để hoạt động trên tàu sân bay và các tàu chiến khác. Tập đoàn Trực thăng Piasecki đã tham gia cuộc thi, giới thiệu một nguyên mẫu của máy bay trực thăng XHJP-1. Cỗ máy này thực hiện chuyến bay đầu tiên vào tháng 1948 năm 1949. Đồng thời, quân đội cũng thích loại máy bay trực thăng này, và đã được Hải quân Hoa Kỳ chấp thuận cho sản xuất hàng loạt. Hoạt động của trực thăng trong Thủy quân lục chiến và Hải quân Hoa Kỳ bắt đầu vào năm XNUMX.
Điều đáng chú ý là Piasecki đã có kinh nghiệm làm việc với quân đội. Trước đó, mẫu máy bay trực thăng Piasecki PV-3 được sản xuất đầu tiên vốn được mệnh danh là "quả chuối bay" đã được quân đội đón nhận nồng nhiệt. Máy bay trực thăng này đã được đặt hàng hạm đội vào năm 1944. Điều đáng chú ý là nhà thiết kế người Mỹ Frank Piasecki, người được đặt tên công ty, đã coi cấu hình máy bay trực thăng tối ưu nhất với vị trí đặt dọc của 2 cánh quạt có cùng đường kính. Nhà thiết kế, không phải không có lý do, tin rằng một sơ đồ như vậy có một số lợi thế đáng kể.
Chúng ta hãy xem xét chi tiết hơn về sơ đồ dọc trong ngành công nghiệp máy bay trực thăng. Một sơ đồ như vậy bao gồm hai vít nằm sau cái kia, xoay theo các hướng khác nhau. Trong trường hợp này, vít phía sau được nâng lên trên phía trước. Điều này được thực hiện để giảm tác động tiêu cực của phản lực không khí từ cánh quạt phía trước. Thông thường, một sơ đồ như vậy được sử dụng trên các máy bay trực thăng hạng nặng. Thông thường, máy bay trực thăng được chế tạo theo sơ đồ dọc được gọi là "ô tô bay".
Người đi tiên phong trong việc phát triển những chiếc trực thăng như vậy là kỹ sư người Pháp, Paul Cornu, người có chiếc trực thăng vào năm 1907 đã có thể cất cánh trên mặt đất, tuy nhiên, chỉ trong 20 giây. Chính nhà thiết kế người Mỹ Frank Piasecki, người có máy bay trực thăng được vận hành bởi Quân đội Mỹ từ năm 1945, người đã tiếp tục phát triển sơ đồ dọc của máy bay trực thăng. Đối với hình dạng của nó, như chúng tôi đã viết ở trên, nó được đặt biệt danh là "chuối bay".
Cần lưu ý rằng máy bay trực thăng chạy dọc luôn có một số ưu điểm cũng như nhược điểm. Ưu điểm của loại máy này bao gồm: khối lượng hàng hóa lớn; khả năng sử dụng gần như toàn bộ thể tích của khoang hàng hóa mà không mất quyền điều khiển máy móc; phạm vi lớn các liên kết hoạt động có sẵn.
Đồng thời, sơ đồ bố trí các cánh quạt theo chiều dọc cũng có những hạn chế: rung lắc nghiêm trọng có thể xảy ra ở một số chế độ bay, ảnh hưởng này đặc biệt rõ ràng trên các mẫu máy bay đời đầu; bù không đầy đủ mômen phản ứng của các vít, dẫn đến sự xuất hiện của lực bên ký sinh; một số suy giảm hiệu quả của rôto phía sau (để giải quyết vấn đề này, rôto phía sau được đặt cao hơn so với rôto phía trước); truyền động phức tạp; một số bất đối xứng về khả năng điều khiển và ổn định hướng.
Không giống như người tiền nhiệm của nó, trực thăng PV-3, XHJP-1 mới ban đầu được thiết kế hoàn toàn bằng kim loại. Đồng thời, Continental R-975-34 động cơ làm mát bằng gió hình ngôi sao với công suất 525 HP. được lắp ở phía sau thân máy bay. Hải quân Hoa Kỳ giới hạn khá nghiêm ngặt kích thước của chiếc trực thăng mới bằng kích thước của thang máy bay tồn tại vào thời điểm đó, vốn có sẵn trên các tàu sân bay hộ tống. Đồng thời, kích thước của cabin phải đủ để chứa ít nhất 5 binh sĩ với đầy đủ trang thiết bị. Máy bay trực thăng có hai cánh quạt ba cánh, các cánh quạt của chúng có thể được gấp lại bằng tay. Các hạn chế về kích thước do quân đội áp đặt buộc các nhà thiết kế phải đưa trục quay của rô to càng gần càng tốt, sao cho các bề mặt được quét bởi các vít giao nhau bằng gần một nửa đường kính. Các lưỡi kiếm có hình chữ nhật, khung của chúng được làm bằng ống thép và vỏ bọc là ván ép. Phi hành đoàn trực thăng gồm 2 người, đồng thời có thể bố trí thêm 4-5 người trong khoang chở hàng - hành khách của trực thăng.
Gần như ngay lập tức, máy bay trực thăng XHJP-1 đã lập kỷ lục tốc độ không chính thức cấp thế giới cho máy bay trực thăng. Tốc độ kỷ lục (131 dặm / giờ) được thể hiện vào tháng 1949 năm 1949 trong một chuyến bay hiệu chuẩn tại sân bay nhà máy của công ty ở thành phố Moreton. Việc sản xuất và vận hành hàng loạt chiếc trực thăng bắt đầu vào năm 1. Cho đến thời điểm này, một số thay đổi đã được thực hiện đối với thiết kế của nó. Chiếc trực thăng này được đặt tên mới là HUP-32 Retriever. Tổng cộng có XNUMX chiếc trực thăng thuộc dòng này được sản xuất. Một số máy đã nhận được thiết bị bổ sung dưới dạng một trạm thủy âm hạ thấp.
Ba chiếc trực thăng đầu tiên của nguyên mẫu XHJP-1 đã được chuyển đến trung tâm thử nghiệm Petaxen River ILC vào mùa xuân năm 1949. Trong quá trình thử nghiệm quân sự, phi công thử nghiệm Jim Ryan lần đầu tiên trong những câu chuyện thực hiện động tác nhào lộn trên không trên trực thăng XHJP-1 - vòng lặp của Nesterov. Năm 1950, các thí nghiệm được thực hiện để đặt trực thăng dọc trên tàu sân bay hộ tống Palau.
Máy bay trực thăng này đã không vượt qua một trong những căn bệnh chính của tất cả các máy bay trực thăng của sơ đồ dọc - không đủ ổn định khi bay. Các nhà thiết kế đã phải làm việc nghiêm túc trên bộ phận đuôi. Máy bay trực thăng trước khi sản xuất có bộ ổn định thông thường có nhịp tương đối nhỏ mà không có phần hình chữ V nằm ngang. Máy bay trực thăng HUP-1 nối tiếp nhận được các vòng đệm nghiêng ở hai đầu của bộ ổn định (hóa ra là một loại hình chữ V âm), phiên bản của trực thăng HUP-2 hoàn toàn không có bộ ổn định. Một động cơ R-2-975 mạnh hơn được lắp trên HUP-42 và một cửa thoát hiểm hình chữ nhật được làm ở dưới cùng của phần phía trước của thân máy bay trực thăng. Một chế độ lái tự động đã được đưa vào thiết bị trên máy bay, giúp cải thiện độ ổn định của máy bay trực thăng khi bay. Chính việc đưa hệ thống lái tự động vào trang bị đã cho phép các nhà thiết kế loại bỏ kiểu đuôi ngang. Cạnh cửa sập bên trong khoang chở hàng - hành khách của trực thăng được lắp đặt một tời thủy lực có tải trọng 180 kg.
Tổng cộng, Hải quân Hoa Kỳ đã mua được 165 trực thăng HUP-2, và 15 trực thăng khác trong số này đã được chuyển giao cho Hải quân Pháp. Là một phần của Hải quân Hoa Kỳ, những chiếc trực thăng mới là chiếc đầu tiên tiếp nhận hai phi đội vào năm 1949: HU-1 và HU-2. Đồng thời, quân đội Hoa Kỳ đã thử nghiệm khả năng sống sót của trực thăng trong một cuộc chiến tranh hạt nhân, tất nhiên là huấn luyện. Apotheosis của cuộc diễn tập mang tên Desert Rock V là việc đưa một chiếc trực thăng hạ cánh thẳng đến tâm chấn của một vụ nổ hạt nhân. 39 máy bay trực thăng đã hạ cánh thành công Thủy quân lục chiến tại tâm chấn đúng nghĩa đen là 30 phút sau vụ nổ. Không cần phải nói, máy móc chịu đựng một bài kiểm tra như vậy tốt hơn con người.
Ngoài ra, cỗ máy này còn may mắn trở thành chiếc trực thăng chống ngầm sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới. Phiên bản sửa đổi của trực thăng HUP-2S được trang bị một trạm sonar. Máy bay trực thăng này được cho là để tìm tàu ngầm của đối phương và trong tương lai sẽ tiêu diệt chúng.
Năm 1951, Không quân Hoa Kỳ cũng đã chú ý đến loại máy này. Quân đội đã ra lệnh sửa đổi chiếc trực thăng với bộ tăng thủy lực trong mạch điều khiển và sàn cabin được gia cố. Phiên bản trên bộ của trực thăng nhận được một cái tên mới - H-25A Army Mule (con la quân đội). Tổng cộng, quân đội Mỹ đã mua được 70 chiếc trực thăng loại này, những chiếc máy đầu tiên bắt đầu được đưa vào trang bị vào năm 1953.
Sửa đổi hải quân mới nhất của trực thăng là HUP-3. Trên thực tế, cô ấy đã được mua từ quân đội. Phi đội đã nhận được 50 máy bay trực thăng HUP-3, chỉ khác với phiên bản quân đội của H-25A ở một sửa đổi mới của nhà máy điện. Họ sử dụng động cơ R-975-42A thay vì R-975-46. Mục đích của trực thăng HUP-3 là chở nhân viên y tế và những người bị thương, nó cũng có thể được sử dụng để vận chuyển thực phẩm, đạn dược và các vật tư khác. Ba chiếc trực thăng này đã được Hải quân Canada mua. Máy được sản xuất hàng loạt cho đến năm 1954.
Năm 1957, một phiên bản đổ bộ của trực thăng HUP-2 đã được thử nghiệm tại Hoa Kỳ. Đáy trực thăng được hàn kín, kết cấu phần dưới của khung máy bay được tăng cường, các phao nổi được lắp đặt ở hai bên thân của trực thăng tại các trang trại để tăng độ ổn định của máy, kế thừa từ thủy phi cơ hạng nhẹ Pi-Per. "Kab", cửa hút khí đã được hoàn tất. Máy bay trực thăng đổ bộ không được sản xuất hàng loạt.
Là một phần của Hải quân Hoa Kỳ, máy bay trực thăng HUP với nhiều phiên bản khác nhau được sử dụng để vận chuyển hàng hóa và người, cũng như các phương tiện tìm kiếm và cứu nạn. Hoạt động cứu hộ lớn nhất mà họ tham gia là sự cố với vụ nổ hàng không tên lửa trên tàu USS Bennington. Sự việc này xảy ra vào đầu tháng 1954 năm 2. Hai trực thăng HUP-4, cũng như hai Sikorsky HOXNUMXS, được sử dụng để sơ tán những người bị thương khỏi tàu sân bay. Sau đó, một phát ngôn viên của Hải quân lưu ý rằng mạng sống của một số thủy thủ chỉ được cứu nhờ sử dụng trực thăng.
"Mules" phục vụ trong Lực lượng Vũ trang Hoa Kỳ cho đến giữa những năm 1960. Vào tháng 1962 năm 2, liên quan đến sự thay đổi trong hệ thống chỉ định máy bay trong lực lượng vũ trang Hoa Kỳ, tất cả các máy bay trực thăng HUP-25 đều nhận được chỉ số UH-3B mới và HUP-25 được gọi là UH-700C. Lúc này, khả năng cải thiện hiệu suất bay của họ đã được xem xét. Đặc biệt, người ta đã lên kế hoạch lắp đặt động cơ mạnh 1300 mã lực trên trực thăng. Tuy nhiên, việc hiện đại hóa được quân đội công nhận là không phù hợp do sự xuất hiện của nhiều mẫu máy bay trực thăng tiên tiến hơn. Kết quả là, động cơ R-3-4 mới chỉ được lắp đặt trong một chiếc máy duy nhất, chiếc máy này nhận được ký hiệu HUP-XNUMX.
Màn trình diễn bay của trực thăng HUP-3:
Kích thước tổng thể: chiều dài - 17,35 m, chiều cao - 3,81 m, đường kính cánh quạt - 10,67 m.
Trọng lượng cất cánh tối đa - 2767 kg, trọng lượng rỗng - 1782 kg.
Nhà máy điện là 1xPD Continental R-975-46A với công suất 550 HP.
Tốc độ tối đa là 169 km / h.
Phạm vi bay - 547 km.
Trần thực hành - 3048 m.
Phi hành đoàn - 2 người
Trọng tải: 4-5 hành khách.
Nguồn thông tin:
http://www.airwar.ru/enc/ch/ch25.html
https://readtiger.com/wkp/ru/Схемы_вертолётов
http://ru-aviation.livejournal.com/2986172.html
http://ru.wikipedia.org
tin tức