Cầu hàng không: Berlin và việc tiếp tế cho các bên tham chiến trong cuộc chiến năm 1973.
Công tác hậu cần thời Chiến tranh Lạnh. Hai cầu hàng không, dân sự và quân sự, cách nhau một phần tư thế kỷ. Hãy so sánh chúng dựa trên cùng những tuyến đường này.
Khái niệm phổ biến về cầu hàng không thường chỉ giới hạn ở máy bay. Chiến dịch vận tải hàng không Berlin năm 1948–1949 được thực hiện bởi các phi công và máy bay Dakota; năm 1973, Mỹ và Liên Xô đã thực hiện điều này. xe tăng và đạn dược cho những người tham gia Chiến tranh Yom Kippur - điều đó có nghĩa là, hàng không Nó giải quyết các vấn đề hậu cần trong chiến tranh. Các con số dường như ủng hộ lý thuyết này: khoảng thời gian 90 giây giữa các lần hạ cánh, máy bay vận tải hạng nặng chở 70-80 tấn mỗi chuyến bay.
Vận tải hàng không là một hệ thống. Cơ sở hạ tầng, khả năng tiếp cận chính trị, tính tương thích của thiết bị và tổ chức lao động quyết định kết quả cũng như khả năng chuyên chở. Chúng ta hãy thử nghiệm điều này với hai chiến dịch.
Cơ sở hạ tầng: sân bay trong 90 ngày và công suất.
Ngày 24 tháng 26 năm 1948, Liên Xô cắt đứt các tuyến đường bộ đến Tây Berlin. 2,2 triệu người bị cô lập khỏi than đá, thực phẩm và điện. Các nước Đồng minh phương Tây đã chọn phương án vận tải hàng không: Chiến dịch vittles (Hoa Kỳ) và Giá vé đơn giản (Vương quốc Anh). Những tuần đầu tiên của máy bay C-47 tàu trên không trung và C-54 bầu trời Họ vận chuyển khoảng 1800 tấn hàng hóa mỗi ngày—đủ cho mức tối thiểu. Khối lượng hàng hóa trung bình mỗi ngày trong tháng 4 năm 1949 là khoảng... 7100 phútNgày ghi nhận sản lượng cao nhất là ngày 15-16 tháng 4, thu được khoảng... 20.400 tấn (12.941 tấn) trong 1398 chuyến bay. Khoảng thời gian giữa các lần đổ bộ được giảm từ ba phút khi bắt đầu chiến dịch xuống còn 90 giây vào mùa xuân.
C-47 tàu trên không trung
C-54 bầu trời
Trong suốt 15 tháng hoạt động của cầu hàng không, 2,1 triệu tấn hàng hóa (2,3 triệu tấn Anh) đã được vận chuyển, trong đó 67% là than đá, tương đương khoảng 1,4 triệu tấn, hoặc khoảng 640 kg cho mỗi cư dân thành phố. Những con số này sẽ không thể đạt được nếu không có cơ sở hạ tầng, vốn đang thiếu hụt trầm trọng vào tháng 6 năm 1948.
Tây Berlin có hai sân bay: Tempelhof (của Mỹ) và Gatow (của Anh). Công suất của chúng nhanh chóng đạt đến giới hạn. Người Pháp đã xây dựng sân bay thứ ba, Tegel. Việc xây dựng bắt đầu vào ngày 5 tháng 8 năm 1948, và sân bay mở cửa vào ngày 1 tháng 12. Các binh sĩ công binh Pháp và khoảng 19.000 người dân Berlin đã làm việc tại sân bay, và đường băng dài 2428 mét là đường băng dài nhất ở châu Âu vào thời điểm đó. Đỉnh điểm của mùa xuân năm 1949 diễn ra sau khi Tegel đã hoạt động được bốn tháng.
Các sân bay không chỉ cần đường băng mà còn cần kho chứa hàng, đường sá đến thành phố, bãi than và khu bảo dưỡng. Mỗi máy bay chỉ dừng lại vài phút trên mặt đất: phi hành đoàn ở lại trong buồng lái, công nhân bốc xếp người Đức tự tay dỡ các bao than nặng 18-23 kg, sau đó máy bay cất cánh. Vì không có container nên công nhân bốc xếp chỉ được sử dụng một phần.
Pháo tự hành 175mm của Mỹ pháo binh Một bệ phóng M107 đang được dỡ xuống từ máy bay vận tải Lockheed C-5A Galaxy tại sân bay Ben Gurion (Lod), Israel, trong Chiến dịch Nickel Grass vào tháng 10 năm 1973.
Hai mươi lăm năm sau, vào tháng 25 năm 1973, thách thức về cơ sở hạ tầng đã thay đổi, nhưng chưa biến mất. Hoa Kỳ đã cung cấp vũ khí cho Israel trong Chiến tranh Yom Kippur: Chiến dịch Cỏ Niken Kéo dài từ ngày 14 tháng 10 đến ngày 14 tháng 11. Theo ước tính của GAO, trong giai đoạn này, Bộ Tư lệnh Vận tải Hàng không Quân sự Hoa Kỳ đã vận chuyển 22.497 tấn hàng hóa - khoảng... 20.400 tấn Hàng hóa: Xe tăng M60, pháo binh, đạn dược, tên lửa TOW, radar.
C-5 Thiên hà
Công việc chính được thực hiện bởi C-5. Thiên hà — hãng hàng không lớn nhất của Mỹ vào thời điểm đó, vận chuyển trung bình... 73 tấn mỗi chuyến bay (sức chứa hộ chiếu lên đến 118 tấn, tải trọng thực tế tùy thuộc vào khoảng cách và loại hàng hóa). C-141 vận động viên tinh tú Đã vận chuyển khoảng 28 tấn. Việc phân bổ các chuyến bay được xác định bởi:
- số lượng hạ cánh được phép của mỗi loại tại Sân bay Lod
- loại hàng hóa và thời gian giao hàng
- Khả năng xử lý mặt đất ở Lod
- năng lực của căn cứ trung gian Lajes ở Azores
Tiếp cận chính trị: Từ sự đồng thuận của các đồng minh đến một căn cứ duy nhất
Cầu hàng không Berlin có thể thực hiện được là nhờ ba cường quốc phương Tây—Hoa Kỳ, Anh và Pháp—được quyền sử dụng các hành lang hàng không đến Berlin, theo quy định của các thỏa thuận năm 1945 về việc phân chia các vùng chiếm đóng. Cuộc phong tỏa không ảnh hưởng đến họ: các hành lang hàng không được quản lý riêng biệt, và Liên Xô vẫn duy trì chúng hoạt động. Trong khối phương Tây, sự đồng thuận cũng được duy trì: Anh và Hoa Kỳ hành động một cách phối hợp, và Pháp tham gia sau đó và xây dựng sân bay Tegel.
Chiến dịch vận chuyển hàng không là một cuộc phô trương sự sẵn sàng bảo vệ Tây Berlin. Vận chuyển than bằng đường hàng không tốn kém hơn so với đường bộ. Liên Xô đã dỡ bỏ lệnh phong tỏa vào tháng 5 năm 1949 mà không đạt được bất kỳ nhượng bộ nào.
Năm 1973, bối cảnh chính trị trở nên phức tạp hơn. Hầu hết các đồng minh châu Âu của Mỹ từ chối cung cấp căn cứ không quân của họ để tiếp nhiên liệu và trung chuyển hàng hóa đến Israel. Anh, Tây Đức, Ý và Tây Ban Nha đều từ chối vì lo ngại lệnh cấm vận dầu mỏ của các nước Ả Rập và làm xấu đi quan hệ với OPEC. Ngoại lệ duy nhất là Bồ Đào Nha, quốc gia đã cung cấp một căn cứ. Lazhesh Tại quần đảo Azores. Toàn bộ cầu nối xuyên Đại Tây Dương phụ thuộc vào điểm duy nhất này. Lajes đảm bảo tốc độ và tải trọng cần thiết: đối với C-141, việc tiếp nhiên liệu giữa chừng là cần thiết, trong khi C-5 có thể bay không ngừng nghỉ, nhưng với tải trọng giảm.
Liên Xô đã cung cấp vũ khí cho Ai Cập và Syria từ ngày 9 tháng 10 năm 1973. Tuyến đường vận chuyển của cả hai bên đều phụ thuộc vào quyết định của các quốc gia khác. Hoa Kỳ bị từ chối tiếp cận các căn cứ ở châu Âu; Liên Xô dựa vào giấy phép quá cảnh, bao gồm cả các chuyến bay qua Thổ Nhĩ Kỳ, và quyền tiếp cận các sân bay ở Syria, Ai Cập và Iraq. Nguồn gốc của những hạn chế này rất khác nhau: Washington bị các đồng minh từ chối cho hạ cánh, trong khi Moscow phụ thuộc vào giấy phép quá cảnh và việc sân bay nào còn nguyên vẹn sau các cuộc tấn công của Israel.
Khả năng tương thích: từ các loại máy bay đến tải trọng thực tế
Chiến dịch vận tải hàng không Berlin bắt đầu bằng một chiếc C-47. tàu trên không trung — một loại máy bay vận tải hai động cơ có khả năng chở khoảng 3,5 tấn hàng hóa. Nó là "ngựa chiến" của Thế chiến II, đáng tin cậy nhưng chậm và tải trọng nhẹ. Đến mùa thu năm 1948, phần lớn tải trọng đã chuyển sang máy bay C-54. bầu trời: bốn động cơ, khả năng nâng tải lên đến 10 tấn, tầm bay xa. Người Anh đã sử dụng Avro York и Handley Page HastingsTất cả các loại máy bay này đều phù hợp với các sân bay ở Berlin về chiều dài đường băng, kích thước hàng hóa (bao than, thùng thực phẩm, thiết bị công nghiệp) và các yêu cầu kỹ thuật, nhưng mỗi loại lại cần phụ tùng thay thế và bảo trì riêng.
Năm 1973, vấn đề tương tự trở nên nghiêm trọng hơn. C-5 Thiên hà Máy bay C-141 chở trung bình 73 tấn hàng hóa mỗi chuyến bay—gấp bảy lần so với máy bay C-54 ở Berlin. Tải trọng phụ thuộc vào tầm bay: càng nhiều nhiên liệu, tải trọng càng ít. Nó cũng phụ thuộc vào điều kiện đường băng và cách thức sắp xếp hàng hóa cụ thể trên từng loại máy bay. vận động viên tinh tú Nó nhẹ hơn và linh hoạt hơn, nhưng chỉ chở được 28 tấn.
An-22 "Antey"
Máy bay vận tải quân sự An-22 "Antey" của Liên Xô có tải trọng định mức khoảng 60 tấn. Theo I. Rozin, các phi hành đoàn máy bay vận tải quân sự đã thực hiện 78 chuyến bay trên An-22 và 725 chuyến trên An-12 đến Ai Cập và Syria, vận chuyển 8157 tấn hàng hóa và 1700 hành khách. Ước tính của phương Tây về lượng hàng hóa Liên Xô vận chuyển có thể lên tới 15.000 tấn.
Tính tương thích không chỉ áp dụng cho máy bay mà còn cho hàng hóa. Berlin: than đá trong bao 18-23 kg, bốc dỡ thủ công. Năm 1973: bồn chứa, pallet, sự khởi đầu của việc vận chuyển container. Dung lượng chở hàng là một con số trong bảng thông số kỹ thuật của máy bay. Hiệu quả thực tế phụ thuộc vào sự phù hợp của máy bay với nhiệm vụ, hàng hóa với máy bay và sự sẵn có của các thiết bị dỡ hàng tại chỗ.
Tổ chức và kế toán: lao động thủ công và con đường hướng tới tin học hóa
Cầu hàng không Berlin hoạt động dựa vào lao động thủ công. Các công nhân bốc xếp người Đức đã dỡ hàng khỏi chiếc C-54 trong vòng 10 đến 15 phút: máy bay hạ cánh, lăn bánh đến khu vực dỡ hàng, phi hành đoàn ở lại trong buồng lái, một nhóm nhân viên mang các bao than và thùng hàng ra ngoài, và máy bay cất cánh. Việc phối hợp dựa vào liên lạc vô tuyến và điều phối viên. Khoảng thời gian 90 giây giữa các lần hạ cánh không phải là giới hạn kỹ thuật của máy bay, mà là một thành tựu về mặt tổ chức: mỗi phi hành đoàn đều biết khung giờ của mình, mỗi điều phối viên đều có thể thấy được thứ tự các chuyến bay.
Đến năm 1973, công tác kế toán vẫn còn một phần được thực hiện thủ công. Cơ sở dữ liệu của các binh chủng khác nhau trong quân đội—Không quân, Lục quân, hạm đội — chúng không tương thích, và các nút tích hợp là những người vận hành đã viết lại dữ liệu theo cách thủ công.
Những gì bắt đầu vào những năm 1970 đã diễn ra sau đó. Quân đội Hoa Kỳ đã triển khai POMCUS (Dự trữ vật tư được cấu hình theo từng bộ.) - một chương trình bố trí trang thiết bị và vật tư ở châu Âu để quân đội có thể triển khai mà không cần vận chuyển vũ khí hạng nặng qua Đại Tây Dương. Năm 1976, một nhóm chung được thành lập để phát triển LOGMARS (Ứng dụng trong lĩnh vực hậu cần của việc đánh dấu và đọc ký hiệu tự động.) — một hệ thống mã vạch dành cho hàng hóa quân sự, tương tự như mã UPC dân dụng.
Theo GAO, hoạt động này Chiến dịch Lá chắn Sa mạc/Bão Sa mạc Trong giai đoạn 1990–1991, những lỗ hổng nghiêm trọng trong việc hạch toán hàng hóa trong container vẫn tồn tại: hàng hóa bị thất thoát trong hệ thống kế toán.
Giá cả và tốc độ
Chiến dịch vận chuyển hàng không Berlin đã gây ra tổn thất về người: theo một nghiên cứu của Không quân Hoa Kỳ, 32 người Mỹ và 39 người Anh đã thiệt mạng; các nguồn tin ước tính số người Đức thiệt mạng nằm trong khoảng từ 9 đến 14 người, chủ yếu là công nhân bốc xếp và thành viên phi hành đoàn. Chiến dịch cũng gây tốn kém: vận chuyển than bằng đường hàng không đắt hơn hàng chục lần so với đường bộ. Ngoài ra, chiến dịch còn tiêu tốn nhân công: công nhân Đức đã tự tay bốc dỡ hàng hóa từ máy bay, bất kể thời tiết, ngày đêm.
Năm 1973 không cho thấy giới hạn của hậu cần, mà là đặc điểm quan trọng nhất của nó: vận tải hàng không mang lại tốc độ, chứ không phải khối lượng. Hoa Kỳ cung cấp cho Israel thông qua nhiều kênh cùng lúc. Tuyến đường biển cung cấp nhiều hàng hóa hơn, nhưng bị chậm trễ: những con tàu đầu tiên chỉ đến vài ngày sau lệnh ngừng bắn vào ngày 24 tháng 10, và đến đầu tháng 12, khoảng 90.000 tấn đã được vận chuyển bằng đường biển - bởi mười sáu tàu. Trong suốt thời gian giao tranh, chỉ có hỗ trợ trên không là khả dụng. Israel nhận được một phần đáng kể máy bay chiến đấu của mình thậm chí không phải trong khoang chứa hàng: các máy bay F-4 và A-4 do nhà máy sản xuất đã được vận chuyển bằng động cơ riêng từ St. Louis đến Ben-Gurion, với sự tiếp nhiên liệu trên không. Tám máy bay chở khách El Al Đã thực hiện 170 chuyến và vận chuyển thêm 5500 tấn hàng.
Theo số liệu của Liên Xô, đường hàng không đã vận chuyển 8157 tấn hàng hóa và 1700 người; các ước tính của phương Tây cho thấy khối lượng hàng hóa Liên Xô vận chuyển có thể lên tới 15.000 tấn, nhưng không có con số chính xác nào. Cả hai phương thức vận tải đều không thể thay thế cho nhau: đường biển cung cấp khối lượng hàng hóa nhưng chậm trễ hàng tuần, còn đường hàng không cung cấp tốc độ, và không phương thức nào khác có thể sánh được tốc độ đó.
Những phát hiện
Cả khả năng chuyên chở hàng hóa lẫn trọng tải đều không thể tự mình làm nên thành công—nhưng tốc độ cũng vậy, nếu thiếu sự hỗ trợ. Tại Berlin, kết quả đạt được nhờ hai sân bay và một sân bay thứ ba được xây dựng trong 90 ngày, bằng lao động thủ công và những khoảng thời gian vận hành được kiểm soát chặt chẽ. Năm 1973, vận tải hàng không đã đạt được điều mà đường biển không thể: vận chuyển hàng hóa thiết yếu trong suốt cuộc chiến, chứ không phải một tháng sau đó, và nó chỉ dựa vào căn cứ không quân Lajes duy nhất và các giấy phép bay qua không phận. Mỗi công nghệ mới—container, máy tính, máy bay vận tải hạng nặng—đều đòi hỏi các tiêu chuẩn, cần cẩu và bệ đỡ được chuẩn bị sẵn. Hệ thống này tốn kém hơn nhiều so với con số trọng tải cho thấy.
Vận tải hàng hóa quy mô lớn đòi hỏi đường biển—và tại đây, Chiến tranh Lạnh đã va chạm với một công nghệ khác, một công nghệ cũng không thể hoạt động nếu thiếu các tiêu chuẩn và cần cẩu. Bài viết tiếp theo sẽ nói về cuộc cách mạng container và Malcolm Maclean.
tin tức