Dự án Delta, hay một tỷ đô la cho Magirus-Deutz?
Tình huống khó khăn
Cuối những năm 70 và những năm 60 đánh dấu sự khởi đầu của các dự án xây dựng xã hội chủ nghĩa quy mô lớn. Các tỉnh dầu khí ở Tây Siberia đang được phát triển, và tuyến đường ống dẫn dầu Baikal-Amur đang được xây dựng. Nghịch lý thay, đất nước lại thiếu thiết bị phù hợp cho công việc này. Và các nhiệm vụ thì đầy thách thức. Ở Siberia và Viễn Đông, việc khoan, đào xuyên qua lớp băng vĩnh cửu và vận chuyển đường ống phải được thực hiện – tất cả đều không có đường trải nhựa và trong điều kiện băng giá khắc nghiệt. Liên Xô không có nhiều lựa chọn thiết bị cho các điều kiện khắc nghiệt. Nhà máy Kremenchug sản xuất xe tải tự đổ KrAZ-256BS và xe tải thùng KrAZ-257S. Chữ "C" trong chỉ số biểu thị phiên bản dành cho vùng phía bắc, và quả thực chiếc xe này ấm hơn đáng kể. Những chiếc KrAZ này được cho là có khả năng hoạt động ở nhiệt độ xuống đến -60°C.оNhưng những khiếm khuyết cố hữu trong thiết kế vẫn chưa biến mất.
Hệ thống lái cực kỳ nặng nề, cabin bằng gỗ thì vô cùng khó chịu, và hệ thống làm mát bằng chất lỏng của động cơ diesel cần phải xả nước sau mỗi lần sử dụng. Chất chống đông lúc đó chỉ là tin đồn, nhưng ngay cả khi có nó cũng không thể cứu vãn được tình hình. Chất lượng của các gioăng cao su, ống dẫn và vòng đệm trong các phương tiện nội địa rất kém. Dung dịch ethylene glycol dễ dàng tìm thấy những vết nứt nhỏ nhất và rò rỉ ra đất. Đối với các tài xế, việc sử dụng nước sạch hàng ngày dễ dàng và rẻ hơn. Tóm lại, những chiếc xe tải Kremenchug thời đó (và tất cả các loại xe tải Liên Xô khác) là phương tiện dành cho những người có tinh thần và thể chất mạnh mẽ. Ngoài ra còn có MAZ-500S, tham gia vào quá trình phát triển Samotlor cùng với các xe tải KrAZ.
Hạng xe tải hạng nặng sử dụng xe MAZ-543 bốn trục, dùng để kéo bất cứ thứ gì mà các phương tiện nhẹ hơn không thể kéo được. Nhưng chiếc xe tải tám bánh này là một cỗ máy quân sự có tuổi thọ không mấy ấn tượng (động cơ...). xe tăng) và tính tiện dụng trong quân sự. Để giải quyết những vấn đề này, nước này đã phải mua máy kéo và xe chở ống FAUN của Tây Đức – từ cuối những năm 70 đến năm 1989, 254 chiếc xe khổng lồ này đã được đưa vào nước này.
FAUN HS ở Tây Siberia
Một chiếc xe tải KrAZ điển hình của Liên Xô chỉ có thể chở được một đường ống nặng, đường kính lớn, nhưng chiếc FAUN HS của Đức, nhờ sức mạnh và kích thước khổng lồ, có thể xử lý hai đường ống như vậy, mỗi đường dài 12 mét, và vận chuyển chúng qua địa hình hoàn toàn không thể vượt qua trực tiếp đến công trường. Sự khác biệt, như người ta vẫn nói, là rõ ràng. Và FAUN không phải là công ty duy nhất cung cấp thiết bị cho sự phát triển nguồn tài nguyên của Liên Xô. Tuy nhiên, đó lại là một vấn đề hơi khác. lịch sử.
Nguyên nhân chính gây ra nhiều tranh cãi trong nhiều năm liền chính là tuyến đường sắt Baikal-Amur, được xây dựng ở phía bắc tuyến đường sắt xuyên Siberia trong điều kiện vô cùng khắc nghiệt. May mắn thay, giới lãnh đạo Liên Xô đã nhận thức rõ tình hình ngay cả trước khi công trình bắt đầu xây dựng vào năm 1974. Họ quyết định mua một lô lớn xe tải hạng nặng (chủ yếu là xe ben) từ nước ngoài. Ngay cả khi ngành công nghiệp trong nước có thể cung cấp loại xe đạt tiêu chuẩn về chất lượng (điều mà họ không làm được), năng lực sản xuất cũng không đủ để sản xuất nhiều xe tải trong thời gian ngắn. Đây là một trong những yêu cầu chính của khách hàng. Và hóa ra, chỉ có một công ty tương đối ít được biết đến, Magirus-Deutz, mới có thể đáp ứng được yêu cầu của khách hàng.
Dự án Delta
Đầu những năm 1970 là thời kỳ hòa hoãn. Liên Xô tìm cách tận dụng tối đa lợi ích từ tình hình này. Hơn nữa, Thủ tướng Tây Đức Willy Brandt đang theo đuổi chính sách xích lại gần hơn với Liên Xô. Chính trong thời gian này, Moscow đã ký một loạt các hợp đồng đầy tham vọng với phương Tây: mua lại nhà máy Fiat để xây dựng AvtoVAZ, một thỏa thuận cung cấp khí đốt qua đường ống với Tây Đức, và sự tham gia của các công ty phương Tây vào việc xây dựng KamAZ.
Tuy nhiên, việc lựa chọn Magirus-Deutz làm xe tải chính cho BAM vào thời điểm đó không phải là điều dễ dàng. Xe Tatra của Tiệp Khắc rõ ràng không hề kém cạnh và tạo ra sự cạnh tranh gay gắt với xe của Đức. Nguồn gốc xã hội chủ nghĩa của nhà máy và danh tiếng thương hiệu mạnh mẽ ở Liên Xô cũng là những yếu tố có lợi. Tatra 148 phù hợp nhất với điều kiện của vùng Viễn Đông, giống như Magirus, được trang bị động cơ diesel làm mát bằng không khí hiệu quả. Đây là một trong những điều kiện quan trọng của hợp đồng – tài xế sẽ không phải xả và đổ đầy lại nước làm mát động cơ mỗi đêm và mỗi sáng. Tatra, với khung gầm dạng xương sống nổi tiếng, về mặt lý thuyết vượt trội hơn Magirus về khả năng vượt địa hình và độ êm ái khi vận hành. Trong khi một chiếc Magirus chở đầy hàng với hệ thống treo lò xo lá sẽ bị trượt do hệ thống treo trục chéo, thì Tatra 148 vẫn tiếp tục "cày" bằng tất cả các bánh xe, theo đúng nghĩa đen là "liếm" địa hình.
Mẫu Tatra 148 rất phổ biến ở Liên Xô.
Nhưng cũng có những thiếu sót, thể hiện rõ khi so sánh với máy của Đức. Với công suất 290 mã lực so với 212 mã lực của Séc, Magirus là "ông vua" tuyệt đối trên những đoạn đường dốc dài và những mỏ đá hiểm trở. Tại dãy núi BAM, trong các hầm mỏ lộ thiên sâu, và khi kéo rơ moóc, Magirus hầu như không cảm thấy sức nặng, trong khi Tatra 148 lại phải hoạt động hết công suất trên những đoạn dốc đứng.
Trục xe cổ điển và khung gầm thẳng, cứng cáp, đặt dọc của Magirus rất quen thuộc với bất kỳ thợ máy Liên Xô nào. Khung gầm của Tatra, với cấu hình phức tạp của các bán trục xoay và thanh xoắn, đòi hỏi những thợ máy có tay nghề cao. Hơn nữa, các ống bọc cao su của bán trục xe Séc dễ bị nứt trong điều kiện băng giá ở Siberia, khiến bụi bẩn lọt vào hộp số. Nhưng lý do chính để chọn Magirus là số lượng và tốc độ sản xuất của nó - Liên Xô dự kiến sẽ nhận được hơn 10 xe tải trong vòng hai năm như một phần của Dự án Delta. Tatra đã quá tải với các hợp đồng và đơn giản là không có khả năng mở rộng sản xuất.
Để tham khảo: Liên Xô không từ bỏ Tatra 148, và trong suốt quá trình hợp tác, họ đã mua hơn 26 xe tải. Chúng chỉ từng được nhìn thấy trên tuyến đường sắt chính Baikal-Amur (BAM). Các đối thủ cạnh tranh còn lại—các hãng Nhật Bản và Đức như Mercedes-Benz—đã bị loại bỏ do thiếu động cơ diesel làm mát bằng không khí trong dòng sản phẩm của họ. Hơn nữa, Magirus-Deutz, nói một cách nhẹ nhàng, đang ở trong tình trạng tài chính bấp bênh trước khi ký hợp đồng với Liên Xô. Công ty mẹ của họ, Klockner-Humboldt-Deutz AG (KHD), đang chịu tổn thất lớn do nhu cầu giảm sút trên thị trường xe tải châu Âu và việc hoàn thành các hợp đồng quốc phòng lớn cho Bundeswehr. Nhà sản xuất Đức rất cần tiền mặt để lấp đầy các dây chuyền sản xuất trống rỗng ở Ulm, vì vậy họ đã nhượng bộ giá cả cực độ và thời hạn giao hàng chặt chẽ để giành được gói thầu của Liên Xô trước các đối thủ cạnh tranh có lợi thế hơn.
Tình hình nguy kịch đã khiến ban lãnh đạo KHD phải thoái vốn hoàn toàn khỏi mảng kinh doanh ô tô, bán lại cho hãng Fiat của Ý. Chỉ ba tháng sau khi ký thỏa thuận với Liên Xô, vào ngày 1 tháng 1 năm 1975, Magirus-Deutz chính thức trở thành một phần của tập đoàn IVECO mới thành lập. Đơn đặt hàng từ Liên Xô, trị giá 1,1 tỷ mark, đã trở thành cứu cánh cho nhà máy đang trên bờ vực phá sản – nó ngay lập tức cung cấp 70% công suất xuất khẩu của nhà máy và cung cấp nguồn vốn khởi nghiệp đáng kể cho sự phát triển của thương hiệu dưới sự bảo trợ của IVECO.
Magirus-Deutz đến BAM
Khi hợp đồng Delta được ký kết năm 1974, giá trung bình của một chiếc xe tải Deutz F4L514 cho Liên Xô vào khoảng 110.000–125.000 mác Đức (quy đổi theo tỷ giá chính thức của Ngân hàng Nhà nước Liên Xô lúc bấy giờ—khoảng 33.000–38.000 rúp/xe). Vì phía Liên Xô không chỉ mua một mẫu xe mà là cả một dòng xe, nên giá chính xác phụ thuộc vào từng mẫu: xe tải hai trục Magirus 232 D 19 rẻ hơn, trong khi xe tải ben ba trục Magirus 290 D 26 mạnh mẽ hơn lại đắt hơn.
Để hiểu được quy mô thực sự của chi phí này vào năm 1974, có thể so sánh với giá cả thời đó. Một chiếc xe tải ben Magirus của Đức có giá gấp khoảng bốn lần so với xe tải ben hàng đầu trong nước, KrAZ-256B. Nếu xét đến thực tế năm 2026, giá trung bình của một chiếc xe tải ben sẽ vào khoảng 200.000 euro (khoảng 19,2 triệu rúp), rất gần với giá của một chiếc xe tải ben xây dựng hạng nặng hiện đại, cao cấp nhất của một thương hiệu châu Âu.
Công ty IVECO của Ý đã xuất xưởng chiếc xe tải cuối cùng cho Liên Xô từ nhà máy Ulm-Donautal vào ngày 19 tháng 11 năm 1976. Ngoài hợp đồng chính, phụ tùng thay thế trị giá thêm 200 triệu mark đã được đặt hàng trong giai đoạn 1981–1982.
Diesel, sinh ra dưới thời Hitler
Vật trưng bày thú vị nhất tại Magirus-Deutz là động cơ diesel làm mát bằng không khí. Không chỉ thiết kế làm mát bằng không khí cưỡng bức mà cả lịch sử phát triển đằng sau nó cũng rất đáng chú ý. Nguồn gốc của động cơ này bắt nguồn từ động cơ bốn xi-lanh Deutz F4L514, sản sinh công suất 65 mã lực. Người Đức chế tạo nó vào năm 1944 đặc biệt dành cho cuộc chiến với Liên Xô. Quân đội Đức Quốc xã gặp rất nhiều khó khăn do nước đóng băng trong bộ tản nhiệt trong những mùa đông khắc nghiệt của Nga, và động cơ không có áo khoác mới này đã chứng tỏ là giải pháp hoàn hảo. Chỉ có 674 chiếc được sản xuất cho đến khi chiến tranh kết thúc, nhưng khái niệm này đã chứng minh được tính khả thi của nó. Động cơ này trở thành nền tảng cho khái niệm mô-đun Klöckner-Humboldt-Deutz, theo đó có thể thêm hai xi-lanh vào bốn xi-lanh khi cần thiết.
Đến đầu những năm 1970, Deutz đã phát triển dòng động cơ diesel tiên tiến và mang tính biểu tượng nhất của mình—động cơ Deutz FL 413. Chính những động cơ này đã được sử dụng để cung cấp hàng loạt xe tải Magirus-Deutz cho Liên Xô theo hợp đồng Delta năm 1975. Các chữ cái trong chỉ số được giải mã đơn giản: F—viết tắt của ô tô (Fahrzeug), L—viết tắt của làm mát bằng không khí (Luftgekühlt), số 4 biểu thị thế hệ thứ tư, và 13—hành trình piston tính bằng centimet. Xe tải Magirus hai trục được trang bị động cơ F8L413 V8, sản sinh công suất 232 mã lực. Xe tải ben ba trục hạng nặng được trang bị động cơ F10L413, một động cơ khổng lồ 10 xi lanh, công suất 290 mã lực. Hệ thống làm mát được cung cấp bởi một quạt hướng trục khổng lồ, được dẫn động bằng khớp nối thủy lực. Cường độ luồng không khí được điều chỉnh tự động: động cơ càng nóng, tuabin quay càng nhanh.
Nhà máy sản xuất động cơ Kostanay lẽ ra phải sản xuất các bản sao được cấp phép của động cơ Magirus. Nhưng điều đó đã không thành hiện thực. Hiện nay, nó là Nhà máy sản xuất động cơ diesel Kostanay thuộc Công ty cổ phần Agromash Holding.
Năm 1982, Liên Xô mua bản quyền động cơ và cố gắng đưa vào sản xuất. Thậm chí một nhà máy đã được xây dựng ở Kostanay cho mục đích này, nhưng công tác chuẩn bị đã được thực hiện rất kỹ lưỡng từ trước. Ngay từ năm 1970, NAMI đã tổ chức một cuộc thử nghiệm xe tải quân sự Ural-375, được trang bị bí mật động cơ Deutz F8L413 của Đức (cùng loại động cơ sau này được sử dụng cho xe tăng Magirus). Kết quả đã làm kinh ngạc giới quân sự và các kỹ sư. Người ta quyết định nội địa hóa dòng động cơ Deutz FL 413 của Đức. Phiên bản sao chép của Liên Xô được đặt tên là Ural-744. Đó là một động cơ diesel V8 làm mát bằng không khí, sản sinh công suất 234 mã lực, nhằm mục đích "diesel hóa" hoàn toàn Nhà máy Ô tô Ural và xe buýt LiAZ.
Tháng 12 năm 1979, lãnh đạo Liên Xô ban hành sắc lệnh chính thức cho phép xây dựng nhà máy công nghiệp khổng lồ này. Đến năm 1980, một ban quản lý hành chính đã được thành lập tại Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Xô viết Kazakhstan, và đến năm 1982, công việc xây dựng quy mô lớn đã được tiến hành tại công trường. Dự án doanh nghiệp mới này được hình dung là khổng lồ về quy mô và độ phức tạp công nghệ, vì mục tiêu chính của nó là hoàn toàn giải phóng ngành công nghiệp xe tải của Liên Xô khỏi sự phụ thuộc vào nhập khẩu.
Để đảm bảo động cơ "chạy bằng khí nén" sản xuất trong nước tương đương với động cơ của Đức có độ tin cậy tương đương, Liên Xô đã không tiếc tiền. Tiền thu được từ dầu mỏ được sử dụng để mua 23 dây chuyền sản xuất tự động từ Tây Đức. Việc sản xuất các xi lanh và đầu xi lanh phức tạp, đòi hỏi độ chính xác tuyệt đối và sử dụng gang chịu lạnh, được giao cho công nghệ nước ngoài: một khu phức hợp xưởng đúc tự động hiện đại từ Nhật Bản và Ý đã được mua cho các xưởng sản xuất. Công suất của cỗ máy công nghiệp khổng lồ này rất ấn tượng—chỉ riêng giai đoạn đầu tiên dự kiến sẽ sản xuất 20.000 động cơ Ural-744 mỗi năm, cung cấp năng lượng cho hàng nghìn xe tải và xe buýt của Liên Xô.
Deutz FL 413
Tuy nhiên, kết quả tổng thể của việc thử nghiệm các động cơ nội địa hóa đầu tiên đã cho thấy những vấn đề nghiêm trọng về độ tin cậy của các bộ phận nội địa, ngăn cản động cơ tương đương Deutz của Liên Xô trở thành sự thay thế hoàn toàn cho động cơ làm mát bằng chất lỏng Yaroslavl. Do chất lượng đúc của Liên Xô không nhất quán, thành xi lanh có gân và piston sản xuất trong nước có những khuyết tật nhỏ dẫn đến hiện tượng quá nhiệt cục bộ, tăng tiêu thụ dầu động cơ và cháy nhanh cụm piston dưới tải trọng cao trong các mỏ đá.
Bộ ly hợp thủy lực chính xác của hệ thống dẫn động quạt làm mát đã gây ra không ít khó khăn cho các kỹ sư trong quá trình thử nghiệm: các bộ phận cao su thời Liên Xô không chịu được sự biến động nhiệt độ khắc nghiệt và bị biến dạng, dẫn đến rò rỉ dầu từ bộ ly hợp, quạt ngừng hoạt động và động cơ bị kẹt ngay lập tức. Kết quả là, mặc dù đã vượt qua thành công điều kiện khí hậu khắc nghiệt của Siberia, Ural-744 lại có tuổi thọ trước khi cần đại tu ngắn hơn nhiều lần so với các nguyên mẫu dòng FL 413 của Đức, buộc nhà máy phải liên tục sửa đổi thiết kế cho đến khi dự án bị hủy bỏ.
Liên Xô đã thất bại trong việc nội địa hóa việc lắp ráp động cơ diesel của Đức.
Nhưng hãy quay lại với Magirus-Deutz trên tuyến đường sắt chính Baikal-Amur. Để đảm bảo đào tạo lái tàu toàn diện, người Đức đã tiếp quản việc đào tạo tại trung tâm nhà máy ở Ulm. Thời gian thực tập ban đầu là bốn tuần, sau đó giảm xuống còn hai tuần. Các giảng viên được đào tạo sau đó đã đến các công ty vận tải và các đoàn xe cơ giới sẽ nhận thiết bị của Đức. Tổng cộng, khoảng 50.000 lái tàu và thợ máy đã trải qua hệ thống này.
Việc sở hữu chiếc Magirus được coi là may mắn—và đồng thời cũng tạo ra một số bất hòa giai cấp nhất định. Nhà văn Yuri Nagibin đã mô tả tình huống này trong truyện ngắn "Vasya, Can You Feel It?" của mình:
Nhân vật này, những tài xế hạng nhất, chỉ làm việc cho Magirus, kiếm được tới sáu trăm đô la một tháng, không bao giờ giúp đỡ ai và cũng không tìm kiếm sự giúp đỡ từ người khác, sống trong sự xa lánh đầy khinh miệt và kiêu hãnh trong vòng tròn nhỏ hẹp của họ.
Tuy nhiên, thực tế phức tạp hơn nhiều so với những hình ảnh trong văn chương. Câu chuyện về đoàn xe cơ giới số 91 của quỹ tín thác Bamstroymekhanizatsiya đã chứng minh điều này. Một đội gồm 120 tài xế đang đổ đá gần Tynda. Nikolai Dmitrievich Talikin là người giám sát của họ. Họ làm việc từ 8 giờ sáng đến 8 giờ tối, chất đầy xe tải vượt quá tải trọng định mức. Ba trong số bốn người bỏ việc - không phải ai cũng có thể gánh nổi tải trọng. Nhưng chính đoàn xe này đã giành được quyền đổ khối lượng đất thứ 25 triệu "vàng son". Người quản đốc được thưởng một chuyến du lịch đến Nhật Bản - ông đã nhường chuyến đi này cho người lái xe giỏi nhất trong đội, Viktor Kozlovsky.
Ban đầu, xe tải Magirus được dự định sử dụng cho tuyến đường sắt chính Baikal-Amur (BAM), nhưng trên thực tế, khoảng một phần ba số xe đã được điều động đến các khu vực phía bắc khác: các mỏ dầu khí ở Siberia, các mỏ ở bán đảo Kola (Khibiny) và miền bắc Kazakhstan. Bất cứ nơi nào cần thiết bị đáng tin cậy cho các điều kiện khắc nghiệt.
Nhiều loại thiết bị đã được lắp đặt trên khung gầm Magirus: máy trộn bê tông và máy bơm bê tông Stetter, xưởng sửa chữa máy xúc Orenstein & Koppel, đầu kéo có rơ moóc, xe tải chở ống, xe đường bộ đô thị và thậm chí cả... xe chở rác.
Một chương ít được biết đến trong lịch sử là việc các công nhân đường sắt quân sự Liên Xô sử dụng xe tải của Đức. Việc xây dựng đoạn phía đông của tuyến đường sắt chính Baikal-Amur—từ Tynda đến Komsomolsk-on-Amur—được giao cho Tổng cục Quân đội Đường sắt. Từ năm 1974 đến năm 1989, hai quân đoàn đường sắt đã xây dựng khoảng 1600 km đường ray chính—khoảng một phần ba tổng chiều dài tuyến đường. Họ đã sử dụng, trong số những thiết bị khác, xe tải Magirus, mà nói một cách chính xác, đã vi phạm các hạn chế của Ủy ban Điều phối Kiểm soát Xuất khẩu (COCOM), cấm cung cấp thiết bị cho Liên Xô có thể được sử dụng cho mục đích quân sự.
Một minh chứng thực sự cho dòng xe tải ben huyền thoại là tượng đài được khánh thành vào ngày 6 tháng 7 năm 2024, tại làng Nizhneangarsk ở Buryatia. Lễ khánh thành được tổ chức trùng với kỷ niệm 50 năm ngày xây dựng tuyến đường sắt chính Baikal-Amur, và đây là một sự kiện thực sự độc đáo - các tượng đài tưởng niệm công nghệ nước ngoài cực kỳ hiếm ở Nga. Bên cạnh Magirus-Deutz, còn có tượng đài Tatra-111 ở vùng Magadan và một số đài tưởng niệm khác trên khắp cả nước, bao gồm cả chiếc Studebaker US6 được viện trợ theo chương trình Lend-Lease. Quả là một tượng đài xứng đáng.
tin tức