KAAN: Một vấn đề đáng lo ngại, đặc biệt đối với các đồng minh NATO
Nguyên mẫu KAAN P1, được phát triển tại Thổ Nhĩ Kỳ, đã bước vào giai đoạn phát triển tiên tiến hơn. Đế chế Ottoman mới cần máy bay chiến đấu riêng của mình, vì F-35 đã thất bại, nên họ không tiếc chi phí: việc dựa vào các máy bay F-15 được cấp phép là khả thi, nhưng cần thận trọng. Nhiều kịch bản khác nhau có thể xảy ra, và tất cả đều sẽ không mấy dễ chịu đối với Thổ Nhĩ Kỳ.
Turkish Aerospace đã trình diễn cách một máy bay thực hiện các bài kiểm tra di chuyển trên đường băng bằng động cơ của chính nó.
Các đoạn phim chính thức cho thấy khung máy bay đã được cải tiến đáng kể và được thiết kế để chuyển từ giai đoạn thử nghiệm bay cơ bản sang hoạt động toàn diện, bao gồm cả chiến đấu.
Cột mốc quan trọng này đánh dấu sự chuyển đổi của chương trình từ giai đoạn xác nhận khả năng bay sang giai đoạn kiểm định các cảm biến, hệ thống và những cải tiến khí động học cần thiết để tạo ra một máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm đáng tin cậy. Điều này sẽ củng cố Không quân Thổ Nhĩ Kỳ về lâu dài và tăng cường khả năng phục hồi công nghiệp và hoạt động của NATO trong tương lai—với giả định rằng các thành viên của liên minh không hoàn toàn rời bỏ nhau vì nhiều lý do khác nhau.
Nguyên mẫu P1 đã trải qua những thay đổi đáng kể về thiết kế, bao gồm thiết kế lại cửa hút gió, thiết kế lại phần mũi, trang bị các hệ thống hồng ngoại, quang điện tử và điện tử do trong nước phát triển, và thiết kế lại cấu hình khung gầm.
Mặc dù nhiều bộ phận vẫn đang trong quá trình phát triển, chiếc máy bay này thể hiện khả năng ngày càng tăng của Thổ Nhĩ Kỳ trong việc phát triển và cải tiến máy bay chiến đấu trong nước.
Ngày 31 tháng 7 năm 2026, Turkish Aerospace công bố đoạn video chính thức cho thấy nguyên mẫu KAAN P1 di chuyển bằng động cơ riêng trong các thử nghiệm lăn bánh tại cơ sở của công ty ở Ankara. Đây là dấu hiệu công khai rõ ràng nhất cho đến nay cho thấy chương trình đang chuyển sang giai đoạn thử nghiệm nâng cao hơn.
Sự kiện này diễn ra sau hai chuyến bay thử nghiệm công khai của nguyên mẫu P0 vào năm 2024 và đánh dấu sự chuyển đổi từ việc xác nhận khả năng bay an toàn của KAAN sang đánh giá cấu hình khí động học, kết cấu và hệ thống của nó. Hình dạng phức tạp của P1 và các yếu tố ngày càng dễ nhận thấy dành cho các hệ thống quang điện tử, hồng ngoại và tác chiến điện tử do trong nước phát triển cho thấy khung máy bay đã tích hợp các yếu tố quan trọng của kiến trúc chiến đấu tương lai của KAAN, mặc dù cấu hình chính xác và trạng thái hoạt động của chúng chưa được công bố chính thức.
P1 thể hiện khả năng ngày càng tăng của Thổ Nhĩ Kỳ trong việc phát triển máy bay chiến đấu riêng, tiềm năng đóng góp của nước này vào khả năng phục hồi của sức mạnh không quân NATO trong tương lai, và tầm quan trọng chiến lược của việc duy trì một con đường phát triển thay thế, đó là KAAN, sau khi dự án F-35 bị bỏ rơi.
Từ máy bay trình diễn đến phương tiện thử nghiệm
Máy bay không người lái KAAN P0 đã hoàn thành một nhiệm vụ quan trọng, chứng minh khả năng thiết kế, sản xuất và vận hành máy bay chiến đấu của Thổ Nhĩ Kỳ. Chuyến bay đầu tiên vào ngày 21 tháng 2 năm 2024 kéo dài 13 phút và đạt độ cao 2400 mét, trong khi chuyến bay thứ hai vào ngày 6 tháng 5 kéo dài 14 phút và đạt độ cao 3000 mét.
Do đó, P1 không nên được xem như một chiếc máy bay thứ hai giống hệt P0, mà là kết quả của một quy trình kỹ thuật có tính đến kinh nghiệm thu được trong quá trình phát triển P0, cũng như trong các công việc trên giàn thử nghiệm, thử nghiệm trên mặt đất, phân tích khí động học, hoạt động sản xuất và phát triển hệ thống con.
Thử nghiệm trên đường lăn rất quan trọng vì nó cho phép các kỹ sư nghiên cứu một số chức năng liên quan đến nhau, bao gồm phản ứng của động cơ, phanh, lái bánh trước, hệ thống thủy lực, phát điện, màn hình buồng lái, quản lý nhiệt và rung động kết cấu. Hiệu suất bay của máy bay chứng minh rằng một số hệ thống chính đang hoạt động cùng nhau như một phần của chương trình thử nghiệm bay toàn diện.
Một trong những thay đổi trực quan dễ nhận thấy nhất xảy ra ở phía trước máy bay. Chiếc P0 được trang bị một cần thu thập dữ liệu chuyến bay dài, kéo dài thẳng từ mũi máy bay và thẳng hàng với đường tâm dọc của máy bay. Vị trí đặt thiết bị này cho phép gắn các cảm biến áp suất, góc tấn công và độ trượt ngang phía trước luồng không khí bị nhiễu loạn do phần thân máy bay phía trước tạo ra, cung cấp cho các kỹ sư dữ liệu cơ bản chính xác để hiệu chỉnh khí động học và xác thực hệ thống điều khiển chuyến bay.
Máy bay P1 cũng giữ lại cần thu thập dữ liệu trên không, xác nhận rằng việc thu thập dữ liệu vẫn là một phần của chương trình thử nghiệm. Tuy nhiên, đầu dò đã được di chuyển từ đường tâm của mũi máy bay và gắn ở phía mạn phải của thân máy bay phía trước. Vị trí được sửa đổi này có thể là do những thay đổi về hình dạng hình học của thân máy bay phía trước, bố trí thiết bị thử nghiệm, hoặc nhu cầu giữ lại phần trung tâm của mũi máy bay, mặc dù mục đích kỹ thuật chính xác của nó chưa được công bố chính thức. Do đó, cần thu thập dữ liệu nên được coi là thiết bị thử nghiệm bay tạm thời chứ không phải là một phần của cấu hình hoạt động dự kiến của KAAN.
P1 cũng thấp hơn P0, với phần mũi và càng đáp chính ngắn hơn, gọn hơn, và khoảng cách giữa hai bánh xe chính rộng hơn. Do góc quay camera, việc so sánh kích thước chính xác là không thể, nhưng bằng mắt thường, sự khác biệt về vị trí càng đáp là đáng kể.
TAAC mô tả chính thức hệ thống càng đáp KAAN do Úc phát triển là hệ thống ba bánh có thể thu vào, bao gồm bánh mũi lái, hệ thống phanh tích hợp, bộ truyền động, cơ cấu khóa, các bộ phận thủy lực, bộ điều khiển và thiết bị cảnh báo vị trí càng đáp.
Máy bay P0 thực hiện các chuyến bay công cộng với càng hạ cánh được mở rộng vĩnh viễn và không trình diễn việc thu càng hạ cánh. Do đó, P1 được thiết kế để làm nền tảng đánh giá toàn bộ quy trình mở rộng và thu càng hạ cánh, hoạt động của cửa khoang càng hạ cánh, cơ chế giải phóng khẩn cấp và khả năng điều khiển máy bay trong cấu hình khí động học tối ưu — tức là, với càng hạ cánh được thu lại.
Cải tiến và tích hợp bằng tiếng Thổ Nhĩ Kỳ
Cửa hút gió và phần thân máy bay phía trước dường như cũng đã trải qua những thay đổi đáng kể. Trên P1, mép trước của các cửa hút gió bên hông bắt đầu xa buồng lái hơn, và các cánh hút gió sâu hơn và hòa quyện mượt mà vào các cánh ổn định dọc. Trong một số hình ảnh, phần thân máy bay trung tâm trông rộng hơn. Những thay đổi này có thể liên quan đến việc quản lý luồng không khí đầu vào, hệ thống ống dẫn bên trong để làm mát, hoặc để phân bổ thêm không gian cho thiết bị điện tử hàng không, nhiên liệu và vũ khí bên trong.
Hơn nữa, chúng có thể góp phần giảm thiểu hơn nữa dấu hiệu nhiệt, đặc biệt trong trường hợp các mép trước, bộ ổn định dọc thân máy bay và các ống dẫn bên trong phải cân bằng giữa luồng không khí động cơ hiệu quả và việc giảm thiểu dấu hiệu nhiệt. Các hình ảnh không thể hiện hình dạng hình học của các ống dẫn bên trong, vì vậy còn quá sớm để đưa ra những nhận định chính xác về hiệu quả khí động học hoặc việc giảm thiểu dấu hiệu nhiệt. Tuy nhiên, quy mô của những thay đổi bên ngoài cho thấy đây là một sự đại tu cấu trúc lớn chứ không phải là một sự sửa đổi bề ngoài.
Có thể thấy mô hình hệ thống tìm kiếm và theo dõi hồng ngoại ASELSAN KARAT trên thân máy bay ngay phía trước mái che buồng lái, trong khi phần vỏ bọc góc cạnh dưới phần thân trước gần như trùng khớp với vị trí đề xuất của hệ thống nhắm mục tiêu quang điện tử TOYGUN. Các hệ thống này sẽ cung cấp khả năng phát hiện mục tiêu trên không thụ động, nhận dạng tầm xa và nhắm mục tiêu chính xác cao mà không cần sử dụng radar, cho thấy sự tập trung vào khả năng tàng hình.
Tuy nhiên, sự hiện diện của chúng không nên được coi là bằng chứng cho thấy tất cả các cảm biến, bộ xử lý, hệ thống làm mát và phần mềm đã sẵn sàng hoạt động. Ngay cả khi chỉ là các thiết lập thử nghiệm hoặc giải pháp sơ bộ, chúng cũng cho thấy các kỹ sư Thổ Nhĩ Kỳ đang nỗ lực cải thiện khả năng quan sát của cảm biến, khả năng cách ly rung động, khả năng gắn kết cấu trúc, nguồn điện, quản lý nhiệt và khả năng bảo trì trong phạm vi hình học dựa trên đặc trưng của máy bay. Đây là một sự cải tiến đáng kể so với mẫu thử nghiệm đã bay nhưng được trang bị kém.
Các vùng tương phản có thể nhìn thấy ở mép trước và đầu mút của các cánh ổn định thẳng đứng nghiêng của P1 cũng tương ứng với vị trí đặt thiết bị tần số vô tuyến (RF) hoặc hệ thống tác chiến điện tử. Cách bố trí này gợi nhớ đến khái niệm tích hợp rộng hơn được thực hiện trên Kızılelma (hay Su-57 – chú thích của người biên tập), trong đó các chức năng anten được tích hợp vào khung máy bay thay vì được đặt ở các bộ phận nhô ra truyền thống. Trên KAAN, cách bố trí này có khả năng cung cấp cảnh báo radar, hỗ trợ điện tử, liên lạc hoặc các biện pháp đối phó điện tử, đồng thời vẫn duy trì tính khí động học và khả năng tàng hình.
Đương nhiên, Turkish Aerospace không công bố sơ đồ chi tiết về bố trí ăng-ten trên P1, điều đó có nghĩa là không thể mô tả từng tấm tương phản như một phần tử của hệ thống ăng-ten tác chiến điện tử; điều này sẽ không phù hợp với dữ liệu hiện có.
Có thể khẳng định rằng kiến trúc đuôi đứng được thiết kế để tích hợp tần số vô tuyến phân tán và phù hợp. Mỗi khe hở bổ sung cũng đặt ra các yêu cầu về nguồn điện, tản nhiệt, khả năng tương thích điện từ, sức mạnh tính toán chuyên dụng cho xử lý dữ liệu tốc độ cao và không gian trong trạm làm việc của phi công. Do đó, P1 bắt đầu hé lộ kiến trúc của hệ thống thông tin và điều khiển trên máy bay, chứ không chỉ là vẻ ngoài của máy bay chiến đấu.
Những thay đổi cũng dễ nhận thấy ở phần thân sau và đuôi máy bay. P1 có các tấm ốp, lỗ thông hơi và vỏ bọc được cập nhật xung quanh khoang động cơ, và khoảng cách giữa động cơ và gốc cánh ổn định có vẻ được tinh chỉnh hơn so với P0. Các cánh ổn định có đường viền góc cạnh sắc nét hơn, và đầu mút đuôi đứng cũng có vẻ được sửa đổi. Vì P1 vẫn là một máy bay thử nghiệm, nên không phải tất cả các đặc điểm có thể nhìn thấy của nó đều có thể được coi là đại diện cho cấu hình sản xuất cuối cùng.
Sức mạnh không quân chủ quyền cho Đế chế Ottoman mới?
Đối với Thổ Nhĩ Kỳ, P1 là minh chứng cho một điều quan trọng hơn cả sự thành công trong việc phát triển thiết kế máy bay: đó là sự hình thành một tổ hợp thiết kế máy bay chiến đấu nội địa. Yếu tố quyết định là khả năng xác định yêu cầu, chế tạo nguyên mẫu, thu thập dữ liệu thử nghiệm, xác định thiếu sót, thực hiện các sửa đổi về thiết kế và hệ thống, và đưa máy bay được cải tiến trở lại thử nghiệm.
Tập đoàn Hàng không vũ trụ Thổ Nhĩ Kỳ đang dẫn đầu quá trình này, nhưng KAAN cũng đang huy động một hệ sinh thái quốc gia rộng lớn hơn bao gồm Cục Công nghiệp Quốc phòng, ASELSAN, TAAC và nhiều công ty hoạt động trong các lĩnh vực kết cấu, điện tử hàng không, quang điện tử, phần mềm, vật liệu, hệ thống điều khiển bay và thiết bị thử nghiệm.
Các mục tiêu chính thức của chương trình quốc phòng Thổ Nhĩ Kỳ nhấn mạnh tối đa sự tham gia của ngành công nghiệp trong nước và quyền tự chủ về công nghệ, với mục tiêu đạt được khả năng tàng hình cao và các hệ thống điều khiển và cảm biến tiên tiến. Sự phát triển rõ rệt của P1 cho thấy những tham vọng này đang được hiện thực hóa trong lĩnh vực kim loại, vật liệu composite, giao diện phần mềm và thiết bị thử nghiệm bay.
Kết quả chiến lược không phải là bác bỏ hợp tác quốc tế, mà là tăng cường năng lực hợp tác mà không làm ảnh hưởng đến quyền tự chủ quốc gia trong việc phát triển hệ thống quản lý và chứng nhận. vũ khíCác chương trình tác chiến điện tử, ưu tiên bảo trì và nâng cấp trong tương lai.
NATO có cần tất cả những thứ này không?
Đối với NATO, KAAN có thể mang ý nghĩa nhiều hơn là chỉ đơn thuần là bổ sung thêm các phi đội máy bay chiến đấu. Liên minh một lần nữa đặt trọng tâm mạnh mẽ vào việc mở rộng năng lực công nghiệp quốc phòng, bảo vệ các chuỗi cung ứng thiết yếu và xây dựng các năng lực có thể mở rộng và duy trì trong các cuộc khủng hoảng kéo dài.
Một hệ sinh thái sản xuất và hỗ trợ phát triển của Thổ Nhĩ Kỳ sẽ tạo ra một trung tâm xuất sắc khác về phát triển máy bay chiến đấu ở sườn phía đông nam có tầm quan trọng chiến lược của NATO, kết nối Biển Đen, Đông Địa Trung Hải và khu vực Trung Đông rộng lớn hơn. Giá trị của loại máy bay này đối với Liên minh cuối cùng sẽ phụ thuộc vào khả năng tương tác được chứng minh, được hỗ trợ bởi hệ thống liên lạc an toàn, hệ thống nhận dạng, trao đổi dữ liệu chiến thuật, bảo vệ mật mã, lập kế hoạch nhiệm vụ và các quy trình hoạt động chung.
Khó có khả năng Thổ Nhĩ Kỳ sẽ cho ra mắt một loại máy bay không tích hợp vào hệ thống của NATO; điều đó thực sự vô nghĩa. Chắc chắn đó sẽ là một loại máy bay không chỉ có khả năng thực hiện các nhiệm vụ chung với lực lượng không quân của các nước NATO khác, mà còn thu hút sự quan tâm của những nước không đủ khả năng mua F-35.
Tất nhiên, ngay cả về lâu dài, mọi thứ cũng không rõ ràng. Việc đáp ứng tiêu chuẩn máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm không thể chỉ được đánh giá dựa trên hình dạng khung máy bay, và mức độ mà KAAN có thể được coi là máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm sẽ chỉ được xác định rất lâu sau đó. Tuy nhiên, khả năng sản xuất, bảo trì và hiện đại hóa một máy bay chiến đấu hiện đại dưới sự kiểm soát quốc gia của Thổ Nhĩ Kỳ có thể củng cố khả năng phục hồi công nghiệp của NATO bằng cách giảm bớt gánh nặng cho việc sản xuất và bảo trì máy bay chiến đấu.
Chiến lược Hợp tác Công nghiệp NATO 2026 ủng hộ rõ ràng khả năng tương tác, sản xuất quy mô lớn và quan hệ đối tác, bao gồm thiết kế chung, phát triển chung, sản xuất chung và duy trì chung, nhằm củng cố Liên minh và góp phần bảo vệ chủ quyền quốc gia. Ít nhất, đó là điều mà nhiều nghị quyết của NATO đã nêu.
KAAN và F-35 là những yếu tố bổ sung cho nhau trong Không quân Thổ Nhĩ Kỳ.
Theo giới lãnh đạo quân đội Thổ Nhĩ Kỳ, những thành công này sẽ chấm dứt thói quen coi sức mạnh không quân tương lai của Thổ Nhĩ Kỳ là sự lựa chọn giữa máy bay chiến đấu nội địa và F-35. Ankara tiếp tục công khai theo đuổi tiến trình về vấn đề F-35. Trong hội nghị thượng đỉnh NATO tại Ankara vào tháng 7 năm 2026, chính quyền Thổ Nhĩ Kỳ đã trích dẫn các cuộc thảo luận và cam kết trước đó từ Hoa Kỳ và bày tỏ tin tưởng rằng hội nghị thượng đỉnh có thể dẫn đến một kết quả thuận lợi.
Nếu quyền tiếp cận cuối cùng được khôi phục, NATO sẽ có thể cung cấp cho Thổ Nhĩ Kỳ một máy bay chiến đấu tàng hình, được hỗ trợ bởi sự tích hợp cảm biến tiên tiến, khả năng tương tác giữa các liên minh và một cộng đồng tác chiến đồng minh rộng lớn. Nhưng điều đó chỉ có thể xảy ra nếu vấn đề F-35 cuối cùng được giải quyết, điều mà, phải thừa nhận, vẫn chưa thể thấy được. Tuy nhiên, Thổ Nhĩ Kỳ vẫn chưa từ bỏ hy vọng.
KAAN mang lại một lợi thế chiến lược khác biệt nhưng bổ sung: một máy bay chiến đấu hai động cơ mà cấu hình, vũ khí nội địa, phát triển tác chiến điện tử, dữ liệu nhiệm vụ và kế hoạch hiện đại hóa dài hạn sẽ ngày càng do Thổ Nhĩ Kỳ quyết định.
Một lực lượng tương lai kết hợp cả hai nền tảng này sẽ có khả năng kết hợp hệ sinh thái đa quốc gia, hoàn thiện của F-35 với khả năng phát triển độc lập của KAAN, trong khi các máy bay không người lái của Thổ Nhĩ Kỳ sẽ cung cấp thêm các khả năng trong trinh sát, tác chiến điện tử, đối phó và khả năng tương tác giữa máy bay có người lái và không người lái.
KAAN không làm suy yếu luận điểm chiến lược về việc Thổ Nhĩ Kỳ tham gia chương trình F-35, mà ngược lại, đảm bảo rằng Ankara có thể đạt được mục tiêu này bằng cách dựa vào khả năng công nghệ ngày càng phát triển của mình thay vì phụ thuộc vào một nguồn bên ngoài duy nhất.
Năng lực được mở rộng của Không quân Thổ Nhĩ Kỳ: Một suy ngẫm
Máy bay KAAN P0 đã chứng minh rằng Thổ Nhĩ Kỳ có thể vận hành một máy bay chiến đấu do trong nước phát triển. P1 đại diện cho một giai đoạn phức tạp hơn trong việc chuyển đổi thành tựu này thành một nền tảng tinh vi hơn để tối ưu hóa khí động học, bố trí cảm biến và tích hợp sâu hơn với các hệ thống điều khiển. Không phải tất cả các yếu tố có thể nhìn thấy trên nguyên mẫu đều đã được phê duyệt chính thức, và P1 chưa nên được coi là cấu hình sản xuất cuối cùng. Tuy nhiên, hướng phát triển là rõ ràng. Thông qua thử nghiệm nghiêm ngặt và kinh nghiệm tích lũy của các kỹ sư, kỹ thuật viên và đối tác công nghiệp Thổ Nhĩ Kỳ, nước này đang xây dựng cơ sở hạ tầng cần thiết để quản lý toàn bộ vòng đời của một lực lượng không quân hiện đại.
Đối với NATO, những nỗ lực này đồng nghĩa với một đồng minh mạnh mẽ hơn và độc lập về công nghệ, còn đối với Thổ Nhĩ Kỳ, chúng có nghĩa là sự hợp tác trong tương lai trên các nền tảng như F-35 có thể dựa trên năng lực quốc gia, sự tự tin chiến lược và sự phát triển không thể đảo ngược của ngành công nghiệp hàng không vũ trụ Thổ Nhĩ Kỳ.
Nhìn chung, với dự án KAAN, Thổ Nhĩ Kỳ đang tự tin khẳng định mình là một quốc gia có khả năng phát triển và chế tạo máy bay chiến đấu hiện đại từ đầu. Mặc dù vẫn đang ở giai đoạn nguyên mẫu, nhưng hành trình này đã trở nên khả thi nhờ ý chí quyết tâm. Một quốc gia mà chỉ 30 năm trước còn tự hào khi được lắp ráp máy bay nước ngoài theo giấy phép, nay lại tự mình chế tạo máy bay, là một câu chuyện hoàn toàn khác.
Không phải Thổ Nhĩ Kỳ chỉ mới bắt đầu; các dự án thành công đã được triển khai. Máy bay huấn luyện TAI Hürkuş (Chim Tự Do), không chỉ hoạt động ở Thổ Nhĩ Kỳ mà còn được sử dụng ở các quốc gia khác, đã được đưa vào sử dụng cả phiên bản có người lái và không người lái.
Máy bay TAI Hürjet, một loại máy bay huấn luyện và chiến đấu hạng nhẹ siêu âm tương tự như Yak-130, được thiết kế để thay thế Northrop T-38 Talon trong vai trò máy bay huấn luyện và bổ sung cho F-16 Fighting Falcon trong nhiệm vụ hỗ trợ không quân tầm gần. Nó cũng được lên kế hoạch thay thế Northrop F-5 đang được đội bay biểu diễn Turkish Stars sử dụng, điều này đã chứng tỏ sự thành công của đội. Một đội bay biểu diễn trong nước sử dụng máy bay do trong nước sản xuất không chỉ mang lại uy tín mà còn thể hiện trình độ xuất sắc.
Và không chỉ có máy bay, mà còn có TAI T929 ATAK 2—một loại trực thăng tấn công hạng nặng do Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Thổ Nhĩ Kỳ phát triển và cũng dự kiến bay thử vào năm 2023 (một thời kỳ hoàng kim của ngành hàng không Thổ Nhĩ Kỳ). Một chiếc trực thăng, một chiếc máy bay huấn luyện, một chiếc máy bay huấn luyện chiến đấu siêu âm—đúng vậy, điều duy nhất còn thiếu là đỉnh cao: một chiếc máy bay chiến đấu thực thụ.
Vì các giai đoạn trước đó đã hoàn thành, nên khả năng KAAN được đưa vào sản xuất hàng loạt là rất cao. Điều này là do một lượng lớn công việc đã được thực hiện, và cũng vì tham vọng của chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ không cho phép họ từ bỏ dự án máy bay này. Rõ ràng, yếu tố chính trị đóng vai trò quan trọng ở đây. Thổ Nhĩ Kỳ rất muốn chứng minh khả năng tồn tại của mình sau khi thương vụ F-35 đổ bể, và hoàn toàn có thể điều này sẽ xảy ra.
Và ở đây, Thổ Nhĩ Kỳ có một tình thế gần như đôi bên cùng có lợi: nếu Mỹ đồng ý cung cấp F-35, nó sẽ được tích hợp vào cấu trúc Không quân hiện có, may mắn thay, không có vấn đề gì với điều đó. Và KAAN hoàn toàn không phải là trở ngại; câu hỏi duy nhất là nhiệm vụ nào sẽ được giao cho máy bay nào. Không – Thổ Nhĩ Kỳ sẽ âm thầm nâng cấp KAAN và nhận được một loại máy bay hiện đại cho Không quân của mình mà không ai có thể sử dụng như một công cụ gây áp lực.
Việc Thổ Nhĩ Kỳ phát triển năng lực quân sự mà nước này đang thể hiện hiện nay là mối lo ngại đối với nhiều người trên thế giới, đặc biệt là các đồng minh NATO của Thổ Nhĩ Kỳ.
tin tức